1. 元朝海运的出发地是哪里
元朝漕运的变化就是由海运代替河运来完成南粮北运。
原因是河运的经济成本高，河船行得慢、运力低，还要有大量的押运兵丁和船工，而海运最多只需要河运成本的七成。
宋明清三代都曾讨论过要将漕运改走海运，但都没成功。
反对将河运改海运的理由主要是“百万漕工衣食所在”，多少人靠着漕运吃饭过活啊，如果改为海运，他们必然会失业，成为社会的不稳定因素。因此，历朝历代宁可忍受漕运效率低、损耗大的缺点，也要防止出现这种局面。
2. 元朝海域
元朝建立以大陆为版图，除了海上贸易，海洋的经营和管辖历史上没有过多记载，更没有形成明确的主权海域范围，征伐日本也是失败告终，元朝的海域面积没有准确的历史资料确定。
3. 元朝海运航线的起止点
指南针应用
指南针应用于航海 宋代在远洋航线方面没有什么扩展，但在航海技术方面却有划时代的创新。指南针在船上的应用，是航海技术上的重大突破。指南针是中国发明创造的，把指南针应用到船上也是从中国开始的。最早的记载是宋宣和年间朱彧的《萍洲可谈》和徐竞的《宣和奉使高丽图经》。航海使用指南针，不仅解决了恶劣天气下的海上求向问题，而且为仪器导航开辟了道路，人类从此才真正摆脱了海岸的羁绊而驰骋在更加广阔的海洋上。而航海技术的提高，反过来又促进了指南针的改善和发展，创造出更适用于航海的磁罗经，也称磁罗盘（见罗经）。南宋吴自牧《梦梁录》中说“风雨晦冥时，唯凭针盘而行”，针盘就是磁罗经。在12世纪船用磁罗经通过阿拉伯传入欧洲后，欧洲海员也开始使用。船上通用的磁罗经，则是经过19世纪末英国科学家开尔文改进的海军型磁罗经。
北宋科学家沈括发现地磁对指南针的影响。他在《梦溪笔谈》中记录了地磁有偏角,这一科学结论指出地点不同偏角的大小也不同。这一发现比1492年哥伦布横渡大西洋时的同一发现早4个世纪。不过地磁偏角的量值,则是1580年W.巴勒测得的，为 11°25′E。1724年G.格雷厄姆根据观测的结果，提出电磁偏角逐年在变化。
罗经自差也是中国最早提出来的。约在1652年前后，方以智《物理小识》提到铁器对磁针的干扰和海船不宜用铁钉的原因，因为“海咸烂铁，且妨磁也”。在西方，自差则是在18世纪才发现的。1724年前后，英国人J.史密斯发现木箱的铁钉会影响罗针的指向。1801～1802年，英国船长M.弗林德斯发现利用一根垂直软铁放在罗经前面，可以部分修正罗经自差；所以磁罗经的前面有一铜质垂直圆筒，内贮放筒形软铁。1839～1855年，英国皇家天文学家G.B.艾里提出，在罗经前后、左右和上下排列磁棒，可把罗经自差消除到最小程度。
助航设施的设立 在古代地中海沿岸就建有助航设施。公元前660年,小亚细亚西北部的特洛伊地方筑起灯塔，可能这就是灯塔的始祖。约在公元前280年,在埃及北部亚历山大港建造的灯塔，高逾200英尺,为古代世界七大奇景之一。
英国在1732年开始在泰晤士河口设置一艘小船，于横桁上悬灯一盏,指引行船,这是第一艘灯船。美国在独立战争前的1767年在特拉华河布设浮标，后在1820年换用圆柱形浮标。同年，在东部切萨皮克湾设置第一艘灯船。1850年，美国国会规定了水路标志的颜色和编号制度。19世纪末，铃声、汽笛、灯光浮标相继问世。1910年，在纽约安布路斯水道设置了用高压电石气的发光浮标，效果很好。
中国元朝海运漕粮，沿海岸航行，航道上有许多浅滩、暗礁，往往发生船沉人亡的惨剧。至大四年（1311年），海道府根据常熟州船户苏显臣等建议，在长江口西暗沙嘴设置了航标船，船上树立标旗，指引粮船进出。延祐元年至四年(1314～1317年)，又在江阴的夏港、需沟等九处设置标旗；在龙山庙前，高筑土堆，四周砌垒石块，土堆上白天高悬布幡，夜间悬灯点火，指引粮船航行。这些航标的设置，对保障航行安全特别是沿海岸航行的安全起了有益的作用。
4. 元朝海运的出发点
元朝推翻南宋以后，仍利用隋唐运河旧道转运漕粮，其路线大致为：由长江辗转入淮，逆黄河上达中滦旱站(今河南封丘西南)，陆运180里至淇门(今河南浚县西南)，再入御河(今卫河)，水运至大都。
因运河河道多有壅塞，水陆转运颇多不便，而海上运路往往风信失时，又多倾覆。于是，元朝政府着手组织对大运河进行了大规模的治理与修凿。
至元十三年(1276年)开始修凿济州河。至元十七年(1280年)，疏通了通州运河。至元十八年至二十年，由奥鲁赤主持引汶水、泗水，从济州(今山东济宁)西北到须城安山(今山东东平西南)长150多里的济州河开通。
漕路由淮河入泗水(今中运河)，经过济州河北抵安山，出大清河(今黄河下游)，再经东阿、利津入海，然后由海运入直沽(今天津大沽口)转到大都。
后因海口淤沙壅阻，运道不畅，又改由东阿陆运至临清(今山东临清南)入御河，水运至大都。至此，元代南北航运除东阿、临清之间一二百里陆路外，已经大致沟通。
至元二十六年(1289年)，大元朝廷采纳寿张县尹韩仲晖等人建议，开会通河以疏运道。
会通河自须城安山西南起，分梁山泊水源北流，经寿张(今山东梁山西北)西北和东昌(今聊城)，至临清入御河，全长250余里。此工程历时6个月，中途建水闸30处，可随时调整流量。至此，南北航运已全线沟通。
5. 元朝海运的出发地是哪里啊
根据一些历史资料的记载，塘沽地区的商贸活动是从元朝时，随着海上漕运的兴旺开始的。
漕运，是我国历史上一项重要的经济措施。用今天的话来说，就是利用水道也就是河道和海道，调运粮食（主要是公粮）的一种专业运输。
1276年，元军攻下南宋都城临安（今杭州），将馆藏图书等，交与海盗头领朱清和张瑄，由江苏崇明漕运北上，经黄海入渤海进入大沽口，从海河抵天津，再转运到大都北京。
1282年元帝封朱清、张瑄、罗璧三人为运粮万户府，以60艘平底船，载粮四万六千石(担)，由海上航线运抵大都，这是元朝海运漕粮的开始。
1282年以后南粮北调的漕船便由大运河改走海运航线。粮船、盐船、货船穿梭海上通道，沟通了南北物资交流，海运兴旺，旅贩云集，五行八作跟踪而至，首先给位居海口的东西沽带来了商业、服务业的发展繁荣。
明朝时期，大沽、塘沽、北塘一带人口迅速增长，渔业、盐业生产的发展使这里成为渔、盐之乡。具有塘沽地区特点的鱼店、盐店开始兴起，也刺激了航运业的发展。
自明宣德至天顺年间，几千条木帆船进出大沽口，千帆竞流，货卸码头，显示出明代漕运兴旺，商业活跃的景象。
1458年，明朝在海河内的今河头村，挖了一条新河，通到北塘海口的蓟运河，船只进入大沽口海河走这条新河，通过蓟运河可直达北京。
据说，塘沽河头村、新河庄均由此而得名。这条河就是现在的黑猪河。
航运事业的发展对商业有着决定性的影响，而商业的兴衰也影响着航运业。可以说19世纪至20世纪初，是塘沽地区民族航运业进入商业性运营的兴旺时期，也给塘沽地区商业发展繁荣创造了条件。
6. 元朝开辟的海运路线
元朝朝廷大规模地挖河造船，对促进经济发展无疑是有利的。总的讲来，元代的漕运是海运、河运并行而以海运为主。在航行实践中，元代劳动人民在航途上树立航标，确立港口导航制，编出通俗的口诀，对水文和气象进行预测预报，为开发我国东部海域的航运做出了贡献。
同时，海运的开通和发展，加强了元代南北物资和文化的交流，促进了元代造船技术的提高和外贸事业的发展，沿海城镇也由此而繁荣，对元代的政治、经济和文化都产生过积极的作用。
7. 元朝航海最远到达哪
大航海时代开始的时候是15世纪末，也就是大约1480年前后。而元朝在1368年，也就是十四世纪后期就灭亡了。
元朝（1271年—1368年），是中国历史上首次由少数民族建立的大一统王朝，统治者为蒙古孛儿只斤氏，传五世十一帝。
大航海时代，又被称作地理大发现。是15世纪末到17世纪初，由欧洲人开闢横渡大西洋到达美洲、绕道非洲南端到达印度的新航线以及第一次环球航行的成功。大航海时代是人类文明进程中最重要的历史之一。
8. 元朝海运的起点和终点
根据《汉书·地理志》记载，至迟公元前1世纪，中原王朝已开始经海路进行对外交流。但是，作为自给自足的农业国家，宋代之前的海上活动在国家事务中并不重要。宋代，由于北方长期战乱，朝廷开始注重商业，鼓励海外贸易，海上活动由此进入空前繁荣时期，海上丝绸之路的重要性逐渐增加。元代是我国古代海上活动最为频繁、海外贸易最为发达的时期，海上丝绸之路的重要性超过了陆上丝绸之路。元朝海船远至波斯湾和红海海岸，欧洲和非洲的旅行者也经由海路往返于东西方世界，海外贸易和海上对外交流达到中国古代历史上的高峰，为明代郑和下西洋奠定了基础。明代中后期和清代，实行海禁政策，古代海上丝绸之路逐渐衰落。
多重因素推动海上丝路繁荣
海上丝绸之路在元代之所以日益繁荣，源于多重因素。 第一，元朝在征服过程中增加了对海外世界的了解。蒙古民族征服欧亚大陆后，其边境很快到达海岸线，并进一步展开海外征服。忽必烈统治早期，就不断遣使招降海外诸国。畏兀人亦黑迷失曾五次奉命出海，前往印度、斯里兰卡、占城、苏门答腊等地招谕。杨庭璧四次前往印度西海岸的俱蓝国，一路招谕诸国，令其奉表入贡。在招降的同时，元朝军队东征日本，南攻安南、占城，至元末年又远征爪哇。在这些战争中，元朝对海外世界的了解大大增加。
第二，元朝在与南宋作战和海运粮食的过程中锻炼了航海和造船技术。在征服南宋的过程中，元朝建立了一支强大水师，前后造船共8000余艘。南宋灭亡后，元朝又接收了南方水军和船只，水军力量大大增强。元朝中央设立海运万户府，每年用海船把江南的粮食大批运往大都，海运变成常规的运输方式之一，在这个过程中积累了航海的技术和经验。
第三，元朝对海外贸易的鼓励，以及皇室对奢侈品和珍禽异兽的需求，促进了海上丝绸之路的发展。元朝政府在各港口设置市舶司，对海外贸易进行管理。此外，还出资设立“官本船”，依靠国家资本出海运营。这些船只除出海经商外，还肩负着寻找珍宝、药物以及运送使者的任务。在政府鼓励海外贸易的背景下，南海和印度洋的商人蜂拥而至，马可·波罗描述泉州港时说：“假如有一只载着胡椒的船去往亚历山大港或者到奉基督教诸国的港口，那么按照比例，必有一百艘船来到这座刺桐（即泉州）港。”
此外，蒙古统治范围的扩张增加了东西交流的需求。元朝一直与伊利汗国保持友好关系，互派使者。在元朝与中亚诸汗国交战期间，陆路安全无法保障，双方联络多经由海路，亦是海上交通道兴起的重要原因。
海上丝路往来趋于繁盛
从13世纪后期到14世纪中期，中国作为海上主导力量的趋势开始显现。宋代之前，尚没有明确的考古证据和文献证据证明中国海船曾经进入印度洋。而到了元代，国家影响力首次延伸到波斯湾地区，与东南亚、印度次大陆和印度洋周边国家产生了密切联系。中国的海船与日本、菲律宾、印度尼西亚地区保持频繁往来，在印度海岸建立了定期往返的商旅贸易点，与伊朗南部的忽里模子港长期密切联络，也有了中国航船到达非洲东岸的记载。可见，元代海上丝绸之路的范围空前扩大。
经过长期海外贸易，东西方物质文明交流极为繁盛，中国的瓷器、漆器、丝绸以及各种日用品遍及东南亚和印度洋地区，影响了当地人的生活习惯。根据《真腊风土记》记载，真腊人原本用树叶盛饭，以手抓取食用，大量中国货物进入后，当地人改用中国瓷盘或铜盘盛饭，地上铺着明州的草席，达官贵人出行仪仗中的伞盖用中国红绢制成。波斯史学家也多次提到，来自中国的货物包括丝绸、瓷器、纸、墨、孔雀、马具、毛毡、肉桂和大黄等，并强调丝绸和瓷器是中国最好的东西。
在海上活动空前频繁的背景下，元朝的造船技术快速发展。无数的海上旅行者为中国大帆船感到震惊，马可·波罗提到，元朝前期的中国海船每艘需要300名水手，船上能装载5000—6000筐胡椒，有单层甲板、60个舱房、4—6面帆。伊本·白图泰于元朝末期到达中国，他描述的中国海船每艘有600名水手和400名武士，有12面帆和4层甲板，船上有客房、套间、商号，每个套间包括客房和盥洗室。
由于海上交通便捷，大量商人、使者、传教士和旅行者通过海路出行，留下了珍贵的记录。欧洲旅行者马可·波罗、鄂多立克，摩洛哥旅行家伊本·白图泰，都曾搭乘海船，经过东南亚和印度洋，来往于东西方之间，并分别留下了著名游记，记录元代海上丝绸之路的盛况。 中国的汪大渊在青年时期两次出海，分别前往东洋和西洋海域进行游历贸易，留下了重要的海洋方志《岛夷志略》，记录了200多个国名和地名，其中不少是首次见于中国著录，涉及的地理范围东至菲律宾群岛，西至非洲。海路交通的发展也使得海外使者络绎而来，仅忽必烈统治时期，约有40个国家和地区入贡达110次。
由于海上丝绸之路的发展，元代地图编纂也达到新的高峰。札马剌丁受命编纂元代地理总籍时，曾经全面搜集舆地资料，其中包括各种波斯文海图。这些海图被称为“海道回回文剌那麻”，回回文即波斯语，剌那麻是波斯语“路书”的音译。这些资料都被编入元代《大一统志》，其中包括一幅完整的彩绘全图《天下地理总图》，从“日出处”即太平洋海滨到“日没处”即西域以西。明代的《大明混一图》和《混一疆理历代国都之图》，也是基于元代地理总图修撰而成。
海上丝路构建交通网络
考古资料表明，在距今五千年前，已经有人类跨海航行的活动痕迹。随着社会和经济的发展，大海上不断有水手、商人、传教士和旅行者航行往来，寻找新的货物、新的土地或一切未知之物。这些航行者的往来，沟通了海洋两岸的陆地，通过海洋进行的交流，尤其是长距离贸易，使海洋成为一个共同空间。
从元朝初年起，中央政府开始实行“往来互市、各从所欲”的海外贸易政策。在这种政策鼓励之下，远距离贸易越来越频繁，各地区之间相互交换的不仅有商品，而且有知识、信仰、观念，国家之间的联系因之趋于密切。元朝使者杨庭璧带领使团到达印度东南部的马八儿国时，宰相马因的与不阿里二人热情接待他们，原因是“本国船到泉州时官司亦尝慰劳，无以为报”。不阿里的祖籍在阿拉伯半岛东岸阿曼的沿海城市哈剌合（Halhat），11—12世纪，阿曼地区陷入混乱，当地居民不断经海路迁移到波斯湾和印度洋其他地区，不阿里的祖辈迁徙到马八儿国。他的父亲与马八儿国王以兄弟相称，但父亲去世后，不阿里却受到国王猜忌。因此，他多次派遣使者和商船与元朝交好，最终逃离马八儿国，由海路前往元朝，并在中国任官，官至中书省右丞，忽必烈将一位高丽女子蔡氏赐予他为妻。 不阿里的经历是元代海上交通繁盛的侧影之一。 这种通过远距离贸易往来而建立起来的各地区之间的联系，超越了传统意义上的国家边界概念。
随着元代海上丝绸之路的繁荣发展，中国、东南亚地区、印度次大陆、西亚、东非乃至地中海地区连接起来。 各个海域不再是单独的地理和政治经济单元，而是结成了相互密切影响的交通网络，其范围在元代空前广泛。不仅如此，各地区之间通过海路相互交流的密度、强度和速度，使得以往相互隔绝的不同区域紧密结合起来，通过海上丝绸之路的频繁活动，东西方之间形成了一个海上交流网络。这个网络既是一个复杂的整体，也包含多个部分及其之间的关系。海上交流网络的形成，源于各部分不断累积的相互影响，因此显得既有秩序又充满无序，统一与离散同时共存。这个海上交流网络虽然还远远达不到今天的程度。
9. 元朝发展海运和漕运的原因
北京地区自古以来就有着非常优越的交通环境：向南，有许多条道路直通中原各地。向东，也有许多条道路直达海边。向西，经紫荆关可直达晋陕地区。向北，出居庸关、古北口可达蒙古大草原。向东北，出山海关(古称榆关)可达东北各地。因此，北京是华北地区最大的陆路枢纽。到了元代，蒙古帝王把这里定为都城，使元大都城成为全国的陆路交通中心。
(一)陆路交通与驿站
元朝政府在全国各地设置了上千座驿站，形成了覆盖全国的庞大的交通网络，其网络的末端甚至能延伸至境外很远的地方。而这个网络的中心，就是元大都。这个网络加强了全国各地与大都城的联系，也加强了元朝政府与周边各国的联系。
在这个庞大的交通网络中，有着大大小小的网点，也就是那上千座驿站。元朝政府规定，要由百姓为驿站提供服务，在当时被称为“站户”。一座小驿站要由几十户民众为其提供服务，而一座大驿站则需要数百户甚至上千户民众为其提供服务。
这些服务主要有：为来往的政府官员和使臣提供免费的住宿和食物，为政府运送各种物资。据《析津志辑佚》记载，元代的大都驿站，按照规定应该有1000余匹马和700余辆车。据此估算，为大都驿站提供服务的站户百姓应该有数千户之多，这些百姓为保证交通网络的畅通付出了艰辛的劳动。
(二)京杭大运河的开通
北京地区不仅是陆路交通的中心，而且有着十分便利的水路交通。早在隋代，隋炀帝为了远征辽东，开凿了一条人工大运河，其北端就在今天北京的通州境内，史称“隋唐大运河”。这条大运河的开凿对北京的历史进程产生了巨大影响，进一步加强了北京与中原地区的联系。
到了元代，中央政府为了更好地发挥这条大运河的作用，对其加以改造，特别是对长江以北的河段进行了较大调整。原来的隋唐大运河自长江以北即向西开凿，到了河南境内，再向北延伸。元朝政府将河道直接向北开凿，经江苏、山东等地，进入河北，然后与原河道相接，大大缩短了从江南到达京城的距离。同时，也免去了隋唐运河北上时的一段陆路运程，这条改造后的大运河被称为“京杭大运河”。
隋唐大运河的北端在通州，而其到京城又有40里路程，没有水路相接。早在金代，金朝政府就开凿了一条新运河，引卢沟河水途经京城，下接隋唐大运河，使其运输物资可以直达京城。到了元代，在著名科学家郭守敬的主持下，政府又开凿了一条新运河，其线路差不多与金朝的运河相重叠，但是其所引用的水源是不同的。
这条新运河源自京城北面的昌平白浮泉，汇集西北诸水，穿过京城内的积水潭（当时称为“海子”），然后从城南向东，直达通州，与京杭大运河相接。元世祖将郭守敬主持开凿的这条运河命名为“通惠河”。从此，从江南水运北上的船只，可以一直行驶到京城内的积水潭，不仅加强了京城与江南的经济联系，而且促进了京城的商业繁荣。
(三)海运的成效
元朝政府在改进运河漕运的同时，还尝试了更加便捷的海路运输。在攻灭南宋、统一天下之后，元朝政府获得了巨额的赋税收入，如何把这笔巨大的财富运送到北方的京城来，是一个很大的问题。显然，仅仅依靠京杭大运河的漕运能力是远远不够的。于是，在江南海边民众的建议下，元朝政府在上海打造了一批海船，又成立了专门负责海运的官僚机构，称“海道运粮万户府”，开始试行海运。
这时海边的民众虽然有些在海洋中的行驶经验，却不敢离开海岸线太远，故而运输效果不是很明显。至元十九年(1282年)，第一批海运的粮食从江南出发，直到第二年才抵达大都城，共运送粮食46000余石。这次尝试得到了元朝政府的肯定，为此后海运的开通奠定了基础。
经过近十年的海运实践，负责海运的朱清、张瑄等人开辟了一条新的航线。从平江刘家港起航，经万里长滩及青水、黑水二洋，直到成山，再由成山入莱州大洋，入界河口，可直抵大都城，大大缩短了海运的时间。此后，海运千户殷明略又开辟出一条新航线，利用海洋季风的作用，加快海船的行驶速度，从江南运粮食到京师，只需十日左右。而此后运送的粮食数量也在猛增，从最初的每年4万余石增加到了每年100余万石，最多时可达300余万石。
海运的开通也为另外两座城市的发展带来了巨大的动力，一座是上海，另一座是天津。上海是江南海运的起点之一，当时只是一座小镇，因为有了海运，才开始被设置为县城。天津则是海运的终点，当时称为直沽镇。两座当代大都会的出现，溯其源头，始于元代的海运。
10. 元朝海运取代河运
元有路、府、州、县四等。大率以路领州、领县，而腹里或有以路领府、府领州、州领县者，其府与州又有不隶路而直隶省者，具载于篇，而其沿革则溯唐而止焉。作《地理志》。
《元史·地理志》和《元史·外夷列传》，是元代中国地理和外国地理著作。《地理志》的范围，只是以元政府管辖的各省、府、州、县为限，与前代地理志差别不大。地名沿革追溯到唐代为止。《外夷列传》介绍了高丽、耽罗、日本、安南、缅、占城、暹、爪哇、瑠求、三屿、马八儿等国的地理位置，主要内容则是记载各国与元皇朝交往的情况。《元史·食货志》中有部分经济地理内容，如关于全国的矿产资源及其分布，海运及其航线，河运，对外贸易与主要港口，国内市场等都有较详细的记载。《元史·五行志》有部分气象气候、水文、地震资料，如水灾的日期，霜冻灾害，雪雹灾害，气候异常，山崩地震等。
马端临的《文献通考》，有较丰富的地理资料。如盐、铁、矾、坑冶、漕运、气象气候、水灾、地震、中国地理、外国地理等。此外，还表述了他本人的一些地理学观点。如关于建都条件问题，马端临不同意过分强调客观地理条件，主张客观地理条件应与国力配合，都城才真正安全。如果国力很弱，即使客观地理条件再好，都城也会受威胁，不安全。在河源问题上，他赞同杜佑、欧阳忞对河出昆仑说的非议。
