1. 海洋造桥
主要有两个原因。第一担心影响景观。香港岛和九龙半岛隔海相望，中间是著名的维多利亚港，两岸分布在大量摩天大楼，高度逾90米的建筑就达到了3000座。这些高楼大厦隔海相望，遥相呼应，白天蓝天白云，高楼大厦在海面倒映，到了晚上灯火璀璨，映照在海面则更加优美，这些自然和人为的景观组成了“东方之珠”的壮丽美景，是香港最美的所在。因此出于担心影响景观，放弃了建设桥梁的想法。
第二，担心影响航道。维多利亚港是一座天然深水良港，这里港阔水深，泥沙非常少，航道不易淤积，再加上维多利亚港被香港岛和九龙半岛的群山环抱，海风被山势所阻，使港区相对平静。这些都是维多利亚港成为优良港口的天然优势。现在维多利亚港每年到港的船舶数量达22万艘，海上运输非常发达。此外，维多利亚港景色优美，海上还有很多观光船，无形中增加了港区的繁忙程度。所以也因为担心影响航道，选择了建设隧道不建桥梁。
2. 海里造桥 怎么撑住
海中建桥桥墩施工，一般有围堰法、沉箱法和打桩法，对于深海大桥的桥墩施工，通常采用打桩法。
打桩法主要是依靠机械工具。设计师们会根据海底岩石的分布情况，选出最合适的桩体材料。然后用打桩船不断锤击桩体，把桩体深深地插入海底。我国建造珠港澳大桥时，就是用的这种技术。
3. 海洋大桥的建造难度
海上建桥难度大的原因是海洋具有强腐蚀性。除此之外，还有气候条件影响施工、修建成本比较高以及当地的其它社会因素影响。桥梁在海洋环境中，需要承受多种腐蚀因素的交互作用，有时候还要承受台风、雷暴等极端天气的考验。跨海大桥与内陆桥有许多的不同点，跨海大桥通常具有大通道功能，同时具有工程规模浩大、建设条件复杂、建设工期紧迫、工程技术含量高等特点，同时要满足结构耐久性、景观性、日后管养、应急救援等多重需求。
4. 海洋造桥难度大
先打地桩，在地桩达到要求的深度时候开始排水，但是深度一般规定是打到底部岩石层位置排水，开始下钢筋笼，然后浇灌混凝土最后封膜。
第一种沉桩：是工厂预制好的桩，可以是钢的、钢筋混凝土的、预应力钢筋混凝土的；由专业的打桩船将预制好的桩运到预定的位置，直接使用专用机械打入海底。注意：这个桩不是一整根的，是一段一段接上去的。
第二种沉井基础：利用沉井做基础，沉井简单理解就是一个带刃脚的大铁桶，当然有的是非常非常大，比如长江大桥用的沉井基础长度是86.9米，宽度是58.7米，高105米，高度就有30几层楼那么高，面积和三个篮球场加在一起的面积一样，总重量也达到了30万吨。海上一般采用的是浮式沉井，是中空钢板制做的，由于中空可以浮在水上，用的时候先用船拉到预定位置，然后向里面灌注混凝土进行增重，利用重力下沉。
沉井一般采用接高的方式，先沉到预定位置，挖土，沉井内的土挖完以后，上面再接上一节，利用自身的重力下沉，然后在沉井里挖土，挖完一节以后，接高沉井让沉井再次下沉，接着挖，然后再接高，循环往复，直至完成，挖完以后浇筑混凝土就行了。桩基础做完，如果是浅水低桩承台就采用钢板桩围堰隔水做承台，如果是深水高桩承台就采用有底套箱围堰做承台。
5. 海洋造桥的难度
在修建跨海大桥时，万万不可忽视桥墩的作用。而在建造桥墩时，一般有三种方法：围堰法、沉箱法、打桩法。
但是在修建跨海大桥建造桥墩时，三种方法并不一定都用得上，因为需要进行地形的勘测，需要了解地下水域的情况，分析水下岩石的分布状况和海床土质的情况，所以需要建造什么样的桥墩还得因地制宜来看，这样建造出来的桥墩才能达到最理想的稳固效果，一点马虎都不行，因为本来跨海建造的难度就大，所以跨海造桥并非易事。
6. 海洋桥梁
海大桥即跨海大桥。
跨海大桥是跨越海湾、海峡、深海、入海口或其它海洋水域的桥梁，一般有较长跨度和线路，短则几千米、长则几十千米；由于大桥深入海洋环境环境，自然条件复杂恶劣，所以跨海大桥能体现桥梁工程的顶级技术。
一些跨海大桥比较长，通常由多个桥中桥。
组成随着中国综合国力提高，经济水平、科学技术和社会交流提升，越来越多跨海大桥相继建成或开工，跨海大桥的规模、形式也变得复杂多样，如杭州湾大桥、港珠澳大桥、青岛胶州湾大桥、海口如意岛跨海大桥等。
7. 海里造桥
1、先在水里用钢板焊一个大桶，直径有篮球场那么大，用拖船脱到河里或者海里，给桶底戳几个窟窿慢慢的让铁桶沉下去，保证位置和垂直度，到底后有很多办法做的和陆地一样:1.抽水，2.浇筑混凝土壁继续下沉知道下沉到稳定的基岩然后浇慢混凝土3，冷冻，把铁桶里面的水冷冻起来然后用陆地上的机械挖掘和冬天在地面上施工一样4.你也可以突发奇想用别的办法5.以前有人用泥浆为沉井做润滑。工程不是想象的那么复杂只是把原来撒尿和泥的东西做大了，悬索桥的第一根主线是用弹弓，弓箭，气球放过去的，然后慢慢的细线换粗线换成钢缆的。
2、跨海大桥与一般的大跨在跨度上相对来说要大一些，桥墩（这里不叫柱子）的间距由设计选定，在设计最初就要定下来跨度，这样桥墩的间距就定了。其实一般跨的间距与河道的差不多，但主航道的宽一些。 桥上有斜拉索（是绳索的意思）的桥是一种桥型，即斜拉桥，拉索将桥结构拉起来，与吊桥中的拉索作用一致，只不过不是垂直的，是斜拉的。拉索的拉力都是经过计算的，张拉顺序也是一定的，力量很大，几十吨上百吨。 桥梁是分很多跨的，象杭州湾跨海桥也是由多个部分组成的，分开来讲与一般的大桥内容上差不多，只是它更多要考虑海湾潮汐等的影响。 在海里造桥与一般的内陆江河相比要注意海水中盐对水中结构的影响，很多时候会采用环氧树脂钢筋来增强防腐。
3、水不太深的地方一般会采用围堰（钢板桩、钢吊箱）施工，将围堰内的水排出后进行桩基、墩身施工；水较深的地方会采用打桩船施工，将多根钢管桩斜着打下后组成了三角的立体几何形牢牢地固定在水中，然后再在上面浇筑承台和墩身。
8. 海上造桥
先说结论，海上舰桥要做成弯曲的，桥面的原因如下，我们看到海上的大桥通常都是弯弯曲曲的，因为这样的设计能够最大的程度上抵御海浪和海风的侵袭。
海面上的海浪的威力特别大大，如果将桥设计成直的，那么就能够承受巨大的海浪冲击。