1. 大型客机掉海洋怎么办
要分几种情况小型飞机如果迫降落水那么可能会断点东西，开门人逃出来了才进水下沉，如果失控往下扎那么撞成粉碎，人全身骨头断光而死中型客机如果控制得好的话能在水面上迫降，飞机结构损毁比较严重，但是不至于进水很快，人能逃出来，如果往下扎那么撞成粉碎，人直接也粉碎大型客机水面迫降的话触水即散，折成几大段很快沉下去，能逃出来多少看情况，不少人在飞机折断的时候就撞晕撞死，如果是失控坠海那直接粉碎，人也跟着粉碎 大型宽体客机一般是不能水上迫降的，基本都是散，没成功过，LS某位所说的“迫降程序”主要是封闭机身所有通风口，比如麦道有个“DITCHING”开关，不过落水后不保证飞机完整，水上迫降极其危险，一般宁愿拍山上也不打算下水。你所讲的MH370大型客机坠海，一般情况下飞机都会解体。大型客机都有水上迫降的程序，只能将飞机受破坏的程度减到最小，尽量延长处水时间，让乘客作好防冲击准备，把受伤的程度减到最小。
如果象前一段时间有飞机刚起飞双发受损在高度较低的情况水上迫降成功，而且飞机无较大损伤密闭完好飞机会在水中漂浮一段时间，最终还是会进水下沉的。
处水后机组人员会尽快组织旅客撤离机舱，飞机上有足够的救生筏，和救生衣。飞机一旦进水下沉是无法避免的。
2. 客机沉入海底
正常情况下，民航客机是无法在海上实现迫降的，飞机与海水接触的瞬间，巨大的压力会直接造成机体的破损，然后海水倒灌进机舱内，导致所有人员都无法顺利逃生。
飞机机体本身是非常坚固的，可以承受极大的气压变化，但是这个承受能力是有
限度的，飞机机舱本来就是属于一个密闭空间，如果机体发生破损，内外气压快速发生变化，就会产生强大的抽力，让机舱内的人员在一定时间内无法控制自己的身体，容易出现危险。军用飞机会做出相应的调整，可以让飞机在高空能够打开舱门，还是民用飞机基本上做不到这一点。
假如飞机选择在海面迫降，就会面临着一个巨大的问题，水体是柔软的，飞机与水体的接触面积会非常大，等于飞机很大区域都在承受着同等大小的反作用力，一些不坚固的部位，很有可能因此破损。
正常情况下，飞机降落时是起落架先着地，在起落架上安装有专业的减震系统，可以尽最大限度的减轻碰撞对飞机的伤害。但是在海面上飞机进行迫降的时候，起落架无法起到相应的作用，需要依靠飞机本身的机体去承受撞击，而在飞机设计的过程中，机体本身就是一个承载，不是用来常受碰撞的，所以在碰撞过程中，它的坚固程度不足以保证飞机内部人员的安全。
飞机迫降之后，机舱内的人员需要尽快逃离，假设飞机没有因为在海面上降落而破碎，那你离开飞机之后又能到哪里去呢？周围的海水会对逃离出来的人员造成二次杀伤，还有可能在等待救援的过程中，你就已经沉入浩瀚的大海里了。
3. 客机海上坠毁
通常情况下，飞机如果掉海里的后果是解体，在这种情况下，乘客和机组通常是没有生还的可能。
曾经发生过这样的事情的有美国阿拉斯加航空公司的麦道82，原因是由于维修不当，导致尾翼螺栓损坏，飞机直接从1W多米的高空俯冲入海。
还有一架是埃塞俄比亚航空公司的737，由于遭遇劫机，燃油耗完，迫降海上，迫降时，飞机解体，乘客部分生还，其中死亡原因为，提前充气救生衣，导致无法脱离机舱。
4. 飞机掉落大海
将燃油直接排放到空中。由于多种原因造成飞机不能继续飞行或着陆困难，特别是迫降时，飞机应在空中放掉燃料，在每个机场上空周围都设有应急放油的空域。放油高度一般在3000米以上的高度，这样燃油在落到地面之前，早已在空中全部挥发掉了，不会因此而引起火灾。放油的目的是减轻飞机的重量和减少不安全因素保证安全着陆。天空虽大，放油也不能乱放，城市、机场、森林上空和近地低空不能放油，一般放油地点都选在海洋、山区、荒原的上空。
5. 飞机掉大海里里存活率
民航飞机出事故的概率非常小，2016年全球商业航班的整体事故率是每飞行一千万架次，仅发生机体全毁事故3次。而且事故主要发生在滑跑-起飞和进近-着陆段，占到总体事故的80%以上。普通飞机跳伞的最低安全高度为500米，在起飞降落阶段，降落伞是无法使用的。
其次，短航线的飞机一般是6000到9600米之间，而长航线的飞机一般是8000米到12600米之间。海拔在5000米时，气压大概是地面的50%，在10000米高空，气压大概是地面的30%。海拔高度每升高1000米，温度降低6度，在5000米温度往往都已经到了零度以下，在10000米温度往往是零下30度到零下50度。
在不佩戴特殊护具的情况下，最高安全高度即以人体承受大气压力的极限，是5000米，这也是高空跳伞的最高高度。专业的跳伞运动员和跳伞爱好者经常挑战更高的高度，大多数跳伞运动都是在7500米左右起跳，这个高度他们需要佩戴氧气设备、防寒服装等。
民航客机基本都使用增压机舱，这意味着如果在高空打开舱门，因为气压原因旅客会像炮弹一样随着气流飞出去。高空增压跳伞需要一整套弹射装置，这个装置在民航机上不现实。跳伞设备占用空间大，增加负载，不利于飞机操控。即使能打开舱门跳伞，乘客也会面临高空缺氧、寒冷、高速气流吹袭等情况，死亡概率远大于存活率。跳伞也不是百分之百安全的事情，跳伞必须经过特殊训练。民航客机大部分乘客并不具备具备专业跳伞技能，打开降落伞的那几秒内有很大的过载，而且如果打开伞包时机不对，乘客也会因速度过大撞击地面而身亡，生还几率很低。
在民航客机上安装弹射装置收益太低。军方战斗机皆会安装弹射装置，这是因为战斗机飞行员价值非常高，这样每架飞机上的弹射逃生系统的潜在收益都也很高；民用飞机则恰恰相反，需要用到弹射逃生的机会非常少，乘客潜在价值相对廉价，每套弹射系统制造成本和所需消耗的燃油，对于民航公司来说是很大的负担。
在上世纪，也有飞机设计师设想过客舱分离式逃生技术设计，让民航客机的客舱作为一个整体式救生座舱，在空中遇险时，能够像一个集装箱一样与客机的机体分离，然后借助降落伞缓缓下降。但是由于飞机在空中的姿态很复杂，整体式客舱与机体的脱离很不稳定，失去控制的飞机会进入倒飞、失速、螺旋，或其他不可控的状态。另外整体式逃生客舱的重量至少也要有20~50吨，这个重量级别，属于非常复杂的重装空投技术，这种技术即便是目前，世界上也只有中美俄等国掌握，而且成功率并不高。
所以，在高达万米的高空，如果你不是007或者超人并且携带有专业的设备，让你跳伞就是直接让你死。而在飞机上并不一定会死，在绝大多数航空事故中，飞机都是仍然可控的，通俗地说，飞机无论出了什么事，最后都会落地，飞行员需要做的只是让它落得轻一些，在可控的情况下迫降。加拿大航空公司的一架波音767高空燃油耗尽，从1.2万米高度依靠无动力滑翔最终成功迫降，无一人受伤。
HWChen：你见识过飞行员的哪些神一般的飞行技术？
有人问为什么不能等飞机降落到5000米空中跳伞，文中已经说了，绝大部分甚至所有乘客都不具备跳伞的技能，乘客中还可能会有老弱病残孕等。跳伞本身就很危险，5000米高空更危险，伞降兵的跳伞高度一般是在500～800米，当年汶川地震的时候，空降兵从5000米高度往下跳，之前都是喝了送行酒写好遗嘱的。而且飞机出事故的时候，并不能保证飞机停留在合适高度，留在合适高度的时间并不能保证所有人跳下去，大型客机登机都要20分钟左右的时间。如果飞机上乘客的全是布鲁斯·韦恩或者詹姆斯·邦德，这个想法倒可以考虑下。
6. 飞机掉入大海有没有生存机会
飞机坠入海中，要看飞机入水的速度、姿势和角度，以及海平面的风浪情况，才能知道飞机是否解体。
很多有经验的飞行员，发现飞机出现故障，在没有飞机跑道和平地的情况下，也会选择在海面降落，这样乘客生存的几率会大一些。
如果飞机能够以最佳的角度和速度降落海面，不仅不会解体，还能浮在海面很长时间，为营救创造条件。美国影片《萨利机长》就是讲述飞机迫降在河面的故事。