一、直升飞机的螺旋桨是顺时针旋转吗为什么？
主螺旋桨是逆时针方向旋转的,有两片叶有四片的,美国空军的运输直升机是八片的
尾部的螺旋桨一般在机身本身的左侧,逆时针还是顺时针要看它的叶片设置
尾部螺旋桨抵消主螺旋桨的反作用
其他参考：
直升机发动机驱动旋翼提供升力,把直升机举托在空中,主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨,机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至小螺旋桨,通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力.
二、船舶倒车时舵效是否相反？
船舶倒车时，不存在舵效相反的现象。
因为，螺旋桨排出的水流必须作用在舵板上，才能产生舵效。而船舶的舵板是布置在螺旋桨的后面，当倒车时，螺旋桨的排出流是流向船首方向，也可以说螺旋桨排出流是背向舵板而去，因而也就没有作用于舵板上产生舵效，没有了舵效，也就不存在舵效相反一说。
三、螺旋桨原理？
螺旋桨由两个或者多个桨叶以及一个中轴组成，桨叶安装在中轴上。飞机螺旋桨的每一个桨叶基本上是一个旋转翼。由于他们的结构，螺旋桨叶类似机翼产生拉动或者推动飞机的力。 旋转螺旋桨叶的动力来自引擎。引擎使得螺旋桨叶在空气中高速转动，螺旋桨把引擎的旋转动力转换成前向推力。
空气中飞机的移动产生和它的运动方向相反的阻力。所以，飞机要飞行的话，就必须由力作用于飞机且等于阻力，而方向向前。这个力称为推力。
典型螺旋桨叶。桨叶的横界面可以和机翼的横截面对比。一种桨叶的表面是拱形的或者弯曲的，类似于飞机机翼的上表面，而其他表面类似机翼的下表面是平的。弦线是一条划过前缘到后缘的假想线。类似机翼，前缘是桨叶的厚的一侧，当螺旋桨旋转时前缘面对气流。
桨叶角一般用度来度量单位，是桨叶弦线和旋转平面的夹角，在沿桨叶特定长度的的特定点测量。因为大多数螺旋桨有一个平的桨叶面，弦线通常从螺旋桨桨叶面开始划。螺旋角和桨叶角不同，但是螺旋角很大程度上由桨叶角确定，这两个术语长交替使用。一个角的变大或者减小也让另一个随之增加或者减小。
当为新飞机选定固定节距螺旋桨时，制造商通常会选择一个螺旋距使得能够有效的工作在预期的巡航速度。然而，不幸运的是，每一个固定距螺旋桨必须妥协，因为他只能在给定的空速和转速组合才高效。飞行时，飞行员是没这个能力去改变这个组合的。
当飞机在地面静止而引擎工作时，或者在起飞的开始阶段缓慢的移动时，螺旋桨效率是很低的，因为螺旋桨受阻止不能全速前进以达到它的最大效率。这时，每一个螺旋桨叶以一定的迎角在空气中旋转，相对于旋转它所需要的功率大小来说产生的推力较少。
四、泰坦尼克号里满舵和方向是反的？
左满舵命令的错误之处在于船体太大、船舵太小、前进速度又太快的泰坦尼克号根本无法在短时间、短距离内快速转舵。泰坦尼克号的船长对自己航海经验具有盲目自信，他认为左转舵可以避开冰山，但最终还是导致泰坦尼克号撞上了冰山。
泰坦尼克号这艘巨轮沉船可以说是一场人祸。泰坦尼克号的首航其实从一开始就充满了不靠谱的气氛，这艘巨轮在出发前四天才开始招募船员，这些船员没有经过培训就上岗了。而上了船后，船员们甚至不知道如何使用折叠式救生艇，因为当时的他们认为不需要用到它们。船员们就连对航海安全至关重要的望远镜也都不知道丢去哪儿了，因此嘹望塔内的船员只能裸眼去观测冰山。
当天泰坦尼克号正以22.3级也就是45公里每小时的速度航行在漆黑而冰冷的洋面上，这艘巨轮最大的航速是23级，由此可见巨轮的航速已经接近了极限，在这种情况下根本没有办法做到“急刹车”。当时船长命令瞭望员密切注意浮动的冰山，而瞭望员是用肉眼观看的。等到瞭望员发现正前方有冰山时就立马报告了，之后船长就立刻下了“所有引擎减速、左满舵、三号螺旋桨倒车”的命令。
然而这个左满舵命令却是个致命错误。当时泰坦尼克号距离冰山已经不到四百米的距离，从瞭望员发现冰山到轮船的右舷撞击上冰山，也只经过短短37秒的时间。泰坦尼克号由于船体太大，而且几乎是以极限速度在前进，因而它无法在短时间、短距离内快速转舵，于是悲剧就这么发生了。
五、螺旋桨角度多大合适？
螺旋桨角度通常是按照具体的飞机和引擎类型来设定的，在飞机制造时就已经进行了相关的设计和测试，因此一般不需要在飞行时进行调整。具体而言，螺旋桨角度的设置主要考虑引擎输出功率和飞机的速度、飞行高度等因素，目的是使飞机达到最佳的飞行效果。一般情况下，螺旋桨在设计时会考虑到各种不同当量速度下的最大推力、最大功率、最大滑跑速度等因素，因此可以保证在各种特定的飞行情况下，螺旋桨角度都能够提供最佳的推力和效率。
总之，螺旋桨角度的设置是由飞机制造商在设计和生产过程中进行的，因此一般情况下不需要在飞行时进行调整。如果您是一名飞行员或机务人员，建议根据机型和厂家提供的相关资料来了解具体的螺旋桨角度和使用方法，以确保安全飞行。
