1. 班轮运输的市场竞争状况分析

海上运输：简称海运。使用船舶通过海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。包括沿海运输、国际海洋运输。

　　它包括远洋运输，近海运输和沿海运输。它利用天然海洋通道，船舶吨位一般不受限制，具有运量大、成本低等优点。但海运受地理条件限制，有时受季节影响。 [编辑本段]海运特点　　海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一，货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在80%以上，海洋运输具有以下特点：

　　 1、天然航道

　　海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。

　　 2、载运量大

　　随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU。 [编辑本段]海运作用　　

　　1、海洋货物运输是国际贸易运输的主要方式

　　国际海洋货物运输虽然存在速度较低、风险较大的不足，但是由于它的通过能力大、运量大、运费低，以及对货物适应性强等长处，加上全球特有的地理条件，使它成为国际贸易中主要的运输方式。我国进出口货物运输总量的80％～90％是通过海洋运输进行的，由于集装箱运输的兴起和发展，不仅使货物运输向集合化、合理化方向发展，而且节省了货物包装用料和运杂费，减少了货损货差，保证了运输质量，缩短了运输时间，从而降低了运输成本。

　　2、 海洋货物运输是国家节省外汇支付，增加外汇收入的重要渠道之一

　　在我国运费支出一般占外贸进出口总额10％左右，尤其大宗货物的运费占的比重更大，贸易中若充分利用国际贸易术语，争取我方多派船，不但节省了外汇的支付，而且还可以争取更多的外汇收入。特别把我国的运力投入到国际航运市场，积极开展第三国的运输，为国家创造外汇收入。目前，世界各国，特别是沿海的发展中国家都十分重视建立自己的远洋船队，注重发展海洋货物运输。一些航运发达国家，外汇运费的收入成为这些国家国民经济的重要支柱。

　　3、发展海洋运输业有利于改善国家的产业结构和国际贸易出口商品的结构

　　　　 海洋运输是依靠航海活动的实践来实现的，航海活动的基础是造船业、航海技术和掌握技术的海员。造船工业是一项综合性的产业，它的发展又可带动钢铁工业、江南体育网站是什么 工业、电子仪器仪表工业的发展，促进整个国家的产业结构的改善。我国由原来的船舶进口国，近几年逐渐变成了船舶出口国，而且正在迈向船舶出口大国的行列。由于我国航海技术的不断发展，船员外派劳务已引起了世界各国的重视。海洋运输业的发展，我国的远洋运输船队已进入世界10强之列，为今后大规模的拆船业提供了条件，不仅为我国的钢铁厂冶炼提供了廉价的原料、节约能源和进口矿石的消耗，而且可以出口外销废钢。由此可见，由于海洋运输业的发展，不仅能改善国家产业结构，而且会改善国际贸易中的商品结构。

　　4、海洋运输船队是国防的重要后备力量

　　　　 海上远洋运输船队历来在战时都被用作后勤运输工具。美、英等国把商船队称为：“除陆、海、空之外的第四军种”，原苏联的商船队也被西方国家称之为“影子舰队”。可见，它对战争的胜负所起的作用。正因为海洋运输占有如此重要的地位，世界各国都很重视海上航运事业，通过立法加以保护，从资金上加以扶植和补助，在货载方面给予优惠。

2. 班轮运输面临的挑战

这两个概念并不是并列的啊． 租船订舱是指在贸易过程中进口商或者出口商向船公司或者代理公司订舱位来运输自己的产品．是所有贸易中都需要的． 而租船订舱又可以分为：班轮运输和租船运输 班轮运输：主要用于零星成交、批次较多、到港分散的货物运输。

3. 分析全球班轮集装箱运输发展现状

ORC，Orgin Received Charges的缩写，中文意思是“原产地附加费”，或者“原产地收货费”。此费用是码头费(THC)的一种衍生，在广东、广西、海南、云南出口的海运集装箱上，部分航线，船东将ORC替代THC码头费。

4. 比较班轮运输市场和不定期船市场

班轮离港的意思是：班轮运输又称定期船运输，在固定的航线上，以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行的水上运输方式，离开码头。

班轮运输具有以下特点：

1、航线固定

2、停靠港口固定

3、船期均固定

4、运费率相对固定

5、装卸全负责，承运人一般是在码头仓库交货或提货，对货主便利。

5. 班轮运输的营运特点

航运运价水平的变动受许多因素影响，这些因素主要包括以下几类：

1.运输成本：影响海上运输成本的因索较多，结构复杂。一般认为应包括购买船舶的实际成本、船舶的营运成本以及船舶为从事特定航次的运输所发生的费用等。

2.航运市场结构：航运市场结构是影响海运运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普遍开展，这种市场已走向消亡。

3.承运的货物种类：货物种类、数量也是影响航运运价水平的重要因素。不同货类具有不同的性质与特点，从而影响船舶载重量和舱容的利用，因从运价标准也就不同。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度也会在运价中得到反映。

4.航线和港口状况：不同的航线有着不同的航行条件，对船舶运输成本影响也就不同。航线距离、气象条件、安全性等也会在运价中得到反映。对海运运价构成影响的港口条件包括港口的装卸费率、港口使费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。

6. 班轮运输的发展趋势

班轮运输的定义

什么是班轮运输?班轮运输亦称定期船运输，是指班轮公司将船舶按事先制定的船期表，在特定航线的各挂靠港口之间，为非特定的众多货主提供规则的，反复的货物运输服务，并按运价本的规定计收运费的一种营运方式。

经营班轮运输必须具备哪些条件?

(1)航线上应具备有足够的稳定的货源

(2)须配置技术性能较高、设备齐全的船舶

(3)需租赁专用码头和设备、设立相应的营业机构

(4)需要给船舶配备技术和业务水平较高的船员

(5)需要有一套适用于小批量接受货物托运的货运程序

班轮运输有哪些特点?

(1)承运人与货主之间在货物装船后，;由承运人或其代理人签发的提单来确定有关承运人、托运人或收货人的责任以及权利和义务，并据以处理运输过程中的有关问题。

(2)通常承运人都是在装货港指定的码头仓库接受货物，并在卸货港的码头或仓库向收货人交付货物。

(3)承运人一般负责包括装货、卸货和理舱在内的作业，所有的装、卸费和理舱费等均计入班轮费率表(班轮运价表)所规定的费用中，不另行计费。

(4)承运人与货主之间不规定装卸时间，也不计算滞期费和速遣费，仅约定托运人或收货人需按照船舶的装卸速度交货或提取货物。

(5)船舶在相对固定的港口和航线上运营。

班轮运输的优点有哪些?

(1)能及时、迅速地将货物发送和运达目的港;

(2)特别适应零担件杂货物对海上运输的需要

(3)能满足各种性质和类别的货物对海上运输的要求，并且能较好地保证货运质量

(4)通常班轮公司都负责转运工作

7. 班轮运输缺点

CIF 班轮条件（CIF Liner terms)），是指货物按班轮条件装运,货到目的港后的卸货费用已包括在运费之内，即由船方负担。实际上是由卖方负担卸货费。

在CIF条件下，有关费用负担问题是指运费和卸货费。按照CIF的含义，卖方负责租船或订能，支付运费。这里所说运费是正常运费。

8. 班轮市场的特点

准班轮运输模式，是中远海运散运在中国干散货运输市场上推出的“新产品”，它首开国内由发货港、目的港、货主、船东共同主导的散杂运输平台先河，极大地提升了客户运输体验，给干散货运输行业带来了一次开创性尝试。

面对当前同质化的散货运输服务局面，中远海运散运大胆创新服务模式，尝试改变以往单一的揽货、派船、靠港的船舶运输模式，与港口协商一定的窗口，围绕时间出口揽货，并给予及时靠泊的优惠，争取在船期和效率上跑赢市场，彰显出公司的服务客户亮点，塑造出与客户共创价值的新品牌。

9. 班轮运输的优势

航线设置是指船公司考虑相关因素后对船舶在两个或两个以上港口之间从事货物或旅客运输的的具体线路的选择，主要包括航线形式的确定以及航线上船舶挂靠港的选择。

中文名

航线设置

内 容

航线形式的确定等

影响因素

充足且稳定的货源等

航线形式

干线／支线航线形式

航线设置的内容

航线设置主要包括航线形式的确定，航线上船舶挂靠港的选择。

(一)航线形式的确定

由于航线上每个始发港在发船间隔内拥有的货流有限，有时不足以装满整船，为提高船舶装载率，往往有不同航线形式可供选择。

1．多港挂靠航线形式多港挂靠航线形式是传统杂货班轮运输广泛采用的航线形式。这种航线形式船舶每个往返航次要挂靠的港口较多，去程时按顺序依次挂靠各港，回程时按相反顺序依次挂靠各港，货物不需中间港口换装直接运到目的港。

2．干线/支线航线形式

干线/支线航线形式是随着集装箱运输发展而带来班轮运输船舶大型化后出现的。它在航线两端各选择一个干线转运港，在两个转运港之间构成了航线的干线。干线船在干线转运港之间往返航行，而许多小港由支线船连接干线港，支线船在小港和干线转运港之间往返航行。一般认为干线船舶具有规模经济的优势可以弥补支线运输费用增加的不足。

(二)航线挂靠港的选择

一般航线两端可供选择的港口数量较多，为减少船舶挂靠次数、缩短停港时间和节约港口费用，通常根据港口货流情况进行选择。货流较大且稳定，需要船舶经常停靠的港口定为基本港；货流不足或不稳定，船舶不一定经常停靠的港口定为非基本港。航线上基本港口一般是货流多、水域条件好、集疏运便利、装卸效率较高的港口。需要说明的是基本挂靠港与非基本挂靠港只是相对固定的。

挂靠港确定后还要确定航线挂港顺序，一般可根据货物的流量、流向，挂靠港的营运情况，船舶到港时间确定。

航线设置的影响因素

设置航线常需考虑以下因素：

(1)有无保证船舶正常营运所需的充足且稳定的货源；

(2)航线上有无适合船舶安全航行的自然条件和地理环境；

(3)所拟航线上各船公司的参与及其竞争能力情况；

(4)国家的外交、经贸政策及航线所在地区政局稳定情况。

10. 班轮运输市场的特征

特点：

一、“四固定”。即固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的运费率。

二、由承运人负责配载装卸，承运人和托运人双方都不计算滞期费和速遣费。

三、船、货双方的权利、义务与责任豁免，以船方签发的提单条款为依据四、承运的品种和数量灵活。

11. 班轮运输的利弊分析

中介公司的招聘信息，大家应该都不陌生，6000-8500的工资，基本就是6000，可站可坐的工作，那一定是站着的，去看中介招工的人都是奔着打工去的，他们没有一技之长，不会说话，不愿在家里种地，他们大多文化程度不高，要学历的工作他们不能去，不要学历的工作工资很低，所以进工厂是他们到大城市的落脚点，他们觉得一个月6000+的工资，真的很不错了。

没错，一个月6000+的工资确实挺高的，但是如果附带了其他的条件进去，比如一天上班12个小时，加班加点，再比如两班倒的工作，熬夜加班，一熬就是一个月，这样的条件你还觉得一个月6000元会很高吗？

自我介绍一下：我是一个30岁已婚已育女性一枚，因为负债的原因，我不得不背井离乡来到广州找工作，而且，我还进入了一个靠加班熬夜才能挣钱的工厂上班。

分享一下我的工资情况：

第一个月:4497元

第二个月：5700元

第三个月：6628.57元

第四个月：正在期待中……

值得说明的是，罗列的一堆项目，其实都是加班费拆分出来的。)

不要以为这是一个阶梯式的上涨，第三个月以后的工资基本上都是持平不动的，因为第一第二个月都是学习期，第三个月开始才转正，转正以后的工资也不会有很大的浮动，2300底薪+加班费+全勤+夜班补贴15元/天+绩效（最高500元），按照这个公式，那只能加班越狠，工资才能越高。

而，工作时间有限的，一天12小时的上班时间已经是人的极限，所以当你每天上班都上到极限以后，工资几乎就不会有变动了，因为这是计时工资。

很多人都说，现在的年轻人都开始慢慢逃离了工厂，因为工厂是靠压榨年轻劳动力生存的，工资低，没有保障，没有上升空间，就算你在里面上班十年，拿到的报酬跟上班一年的员工是一样的。而且，工厂的工作大多是一些简单又重复的机械动作，不用带什么脑子，他们也不需要有脑子的员工，因为太有想法，他们就不好管理了。

同事小林，女，30岁宝妈

小林和我一样都是30岁，但是她却是3个孩子的妈了，她家住在贫瘠的黄土高原上，全家的收入大部分来源于她的工资。

她跟我说，她在这个厂里上班已经有两年多了，每个月6300元的工资是基本固定的，除了厂里规定的假期以外，她从来不会无故请假，也不会休假，每个月都是满勤打卡。她说如果一个月有32天，那她也是愿意做满32天。

我问她为什么不请假休息一下呢？

她说请假一天要扣好几百块，心疼。

小林告诉我，在他们制造部，请一天假和不请假，到手的工资相差差不多有500元，全勤100，绩效150，一天工资220。

为什么不说是扣除的呢？

她说你连班都没上，这部分钱本来就不应该发，哪儿的扣除之说？

工厂里多劳多得的思想确实深入人心。

老罗，女，43岁，工厂上班六年

老罗是在贴标机的操作工，她的工作就是坐在贴标机后面把贴标好的产品捡进筐里，然后送去包装机进行包装，工作很简单，最难的时候就是贴标机贴标位置不正的时候需要偶尔调试，这是她的工作日常。

她在这里上班已经有六年之久了。年后，大家都纷纷发了年前的工资，基本到手的都有九千多（过年的时候因为疫情的原因，厂里没有放假，大家的工资都是加班加点攒起来的，而且由于过年的原因，厂里以财务放假为由押了员工一个多月的工资年后才发）。

我跟老罗开玩笑，老罗，你是元老级的人物了，是不是钱包鼓鼓的万元户了？

老罗很平淡地说，没有，我只不过比他们多了200块的工龄奖。

我问她，你做了那么久，厂里也没有给你评个级或者涨个薪啥的吗？

她说，没有的，她和新人一样，每个月也是靠着加班挣工时，加班费也是每个小时19.82元。

我在问她，是什么原因能让你在这里呆这么久？

她说，自己出去也没什么本事，年纪大了工作也不好找，一个月能有6000多的工资已经很不错了，而且厂里的活多，不愁没有班加。

在老罗的心里，有班加才能让她快乐！

小帅哥，25岁，工龄半年

在我刚进厂的时候认识了开包装机的一个小帅哥，那时候他已经提离职了等着办手续了，他跟我说，他能撑到年后上班完全是因为厂里押了年前的500元年终奖。他现在把这个钱领完了也就撤了。

我问他，你撤以后，出去打算做什么？

他说，做什么都行，就是不想在工厂里待着。每天12小时的上班时间，累死累活的，连个自己的时间都没有，偶尔犯个错不是扣钱就是劈头盖脸的大骂。他说，在这里完全没有自由和尊严，领导们觉得我们为了挣点钱就必须给他当狗，呸！老子不伺候了！

乔大姐，50岁，曾经的车间班长

乔大姐是我在返工的时候认识的一个老员工，她是少数能在厂里呆了十几年的人，但是现在，她只能在返工队伍里混日子。

我之所以被叫去返工是因为我在内包工序做品质员FQC，对成品比较熟悉，恰巧那段时间我总是想离职，离职的小心思被主管知道后，我就不知不觉地被坐了冷板凳，跟着老弱病残员工一起去返工。

仓库里有2018年到2021年各种型号的国内外样品大概3万支，有的样品已经过期，有的还是可以使用的，主管希望我们返工队伍能在垃圾堆里淘金子，把没有过期的产品挑出来，由销售部谈买家，以低于市场价格把样品卖出去。

其实样品和成品一样，当初生产的时候，每套商品型号都会多生产8套留样，防止商品出库以后遇到客户投诉的时候，我们可以根据样品查找原因。

乔大姐在车间待了十年年，曾经也是内包的制造班长，对内包的那点东西其实还是比较熟悉的，订单和对应的物料，她能说得顺顺溜溜的，但是她不知道成品的标签上各种数字和代码代表的意思。

在返工的过程中，我和乔大姐就因为一组错误的批号有了争执，我的建议是报废掉，因为就只有8套样品，我们不可能因为这8套样品去购买新包材，再重新上线包装，那跟翻新流程一样了，耗时耗力耗财不说，投入和产出比太小了，不值得一提。乔大姐的建议是保留，她觉得只是因为批号多了两位数而已，东西还是不变的。

为此，我们各执己见，最后是以主管的报废意见结束了分歧。

乔大姐说，如果当初她在内包做班长，我在内包做品质的话，我们俩人肯定会天天吵架。

我笑了，问她，那现在为什么不做班长了呢？

她说年纪大了，比不过年轻人，现在只想在厂里混个社保，缴满15年以后，她马上就撤。

其实我们都知道，当初她做班长的时候是厂里的正式工，上的是广州当地的五险一金，现在她因为年纪大了厂里不再跟她续合同，她只好跟着劳务公司签合同然后继续分配在厂里上班，专门返工。工作地没有变，变的是五险一金变为五险，当地社保变为深圳社保。

如果她在退休之前不能去把深圳社保合并的话，她的15年期限还是遥遥无期。

当然，按照现在的形势，不久后的未来，社保将会全国统一，那时候可能不用自己去办理转移。只是，现在，当下，我还是会为她的付出不值，十年换来一个老了被踢出局。

记得有个朋友针对制造业是这样评价的，制造业的工作对60后来说能接受，对70后来说也能凑合，对80后来说就无法接受了，尤其是95后的年轻人，就算是坐在办公室里，他们都能和领导打起来，你还能指望他们忍气吞声埋头苦干12小时？

问题是这类厂子他们只招年轻人，他们妄想用低廉的单价充实的加班时长来满足他们对高工资的欲望。

所以，现在工厂常年招工成了常态，他们一线的员工流水似的，来了一波又一波，能留下来长期做的年轻人在少数，工厂又需要大量的年轻劳力，所以有了中介公司和工厂的合作。

简单来说，中介公司长期帮工厂发招聘信息，帮着输送劳动力，工人一旦和中介公司签了劳务合同，那中介公司就成了你的BOSS，上社保，安排住宿都是他们来做，一旦成功签约，他们就能从中提取抽成。工厂只负责你进厂以后的工作安排，至于你的死活和未来的发展方向不是他们的考虑范围，他们只会利益最大化，把压榨发挥到极致。

好了，就写到这里了，本来想多吐槽一些，时间不允许，又要去搬砖了。

得空再聊。