1. 船用配载仪

北京时间2021年6月3日0时17分，我国在西昌卫星发射中心用长征三号乙运载火箭，成功将风云四号02星送入预定轨道，发射任务获得圆满成功。那么长征三号乙发射的卫星有多牛呢？作为我国新一代静止轨道气象卫星风云四号系列卫星的首发业务星，风云四号B星将与在轨运行的风云四号A星组网协同工作。风云四号B星作为业务卫星，设计和工作寿命均为7年，且各项性能指标要求更高。”中国航天科技集团八院风云四号总设计师董瑶海说，在继承A星综合探测能力优势的基础上，风云四号B星在高频率、高分辨率、高灵敏度等方面能力将进一步提升。

此次B星最新装载的快速成像仪具备区域高时间分辨率和高空间分辨率监测能力。结合先进的静止轨道辐射成像仪，B星在A星每5分钟对我国及周边区域成像1次的基础上，能够实现百万平方公里区域1分钟级连续观测成像。而对于气象的观测显然要更加精密，不管是强降水还是飓风还是雷暴等现象都可以被精密的捕捉，对于暴雨、台风等中尺度灾害性天气的结构及其演变都可以做精细化动态，相对于以前来说会有巨大的提升！频率大大提高，准确度也会更加精准，而且给出的数据会更加详细！

不仅仅是频率得到了增加，风云四号B星将提供比A星更高的探测灵敏度和探测精度。它可在36000千米距离精确感知到地球大气0.05摄氏度的温度变化，其温度探测结果与真实值的偏差在0.5摄氏度以内，相比A星提高1倍。这也是这颗气象卫星最牛的地方，毕竟是在36000千米的高度，能够探测到0.05度的温度变化，着实让人吃惊，而且这颗卫星大大弥补了之前卫星在西北太平洋东侧观测范围不足的缺点，能够全面覆盖我国责任海域，为全球台风监测，特别为‘一带一路’气象服务提供有力的支撑，探测的格点更细、能够获得更丰富的晴空大气温、湿度廓线数据，能够更好地辅助气象决策。

2. 集装箱船配载仪

箱子尺寸是固定的 只有把你要装物品的规格计算好了才能装的满 不浪费空间，

如果你不经常算的话 最好现在电脑里试装以下，能避免很多麻烦~~~

3. 船舶配载仪

装在目标（飞机、导弹等）上能发射电磁信号并与雷达配合工作的电子设备，也称信标机或应答机。装有信标机和应答机或二者之一的目标，称为合作目标（也称有源目标）。信标机的电磁辐射不受外来信号的控制；应答机的电磁辐射则受询问信号的控制。它们与雷达共同构成二次雷达系统。雷达目标上装设信标机或应答机能大大延长一次雷达的作用距离，提高抗干扰能力，减小目标回波闪烁的影响和雷达目标截面积的限制，提供目标识别手段。信标机或应答机可设置在地面上，也可装载在飞机、导弹或飞船上。 　　应用 　　雷达信标已广泛用于航空管制、无线电导航、导弹制导、外弹道测量、卫星测轨等方面。雷达信标用于航空管制，由机场航空管制雷达向飞机发出编码询问信号，根据每架飞机应答的编码信号进行识别，以指挥飞机安全起降。在导弹指令制导系统中，导弹上无线电控制仪就是利用雷达信标原理而工作的。它接收和回答能提供角度、距离和速度信息的信号，并形成控制导弹飞行的指令信息。在导弹的弹道测量、卫星测轨和航天信息传输等精密测量中用雷达信标能给出目标的准确位置、速度,绘制飞行轨迹。在卫星通信中,用雷达信标转发电报、电话和电视图像，为全球用户服务。机载询问和地面编码应答能给出精确的位置信息和识别指令，可完成地面支援、供给、投掷和救援任务。在登月活动中，使用交会雷达能测量登月舱相对于指令舱(装有应答机)的距离、距离变化率、角度和角度变化率，完成交会测量任务。

4. 船用配载仪 船舶标准

常见的标准集装箱尺寸有普通箱与高箱。普通箱有两种，分别是20寸5898mm(长)x2352mm(宽)x2393mm(高)；40寸12032mm(长)x2352mm(宽)x2393mm(高)，高箱为40寸12032mm(长)x2352mm(宽)x2698mm(高)。

02

可以将集装箱分为五类分别是：干货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱，以及一些特种专用集装箱如汽车集装箱。

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杂货集装箱是是最普通的集装箱，主要用于运输一般杂货，适合各种不需要调节温度的货物使用的集装箱，一般称通用集装箱。

散货集装箱是用以装载粉末、颗粒状货物等各种散装的货物的集装箱。

液体货集装箱是用以装载液体货物的集装箱。

04

冷藏集装箱是一种附有冷冻机设备，并在内壁敷设热传导率较低的材料，用以装载冷冻、保温、保鲜货物的集装箱。

汽车集装箱是一种专门设计用来装运汽车，并可分为两层装货的集装箱。

5. 船舶装载仪

在海轮上工作的人员统称海员。 海员分两大类:高级海员和普通海员。

在轮船上从事管理性工作的海员叫高级海员，包括船长、轮机长、大副、二副、三副、大管轮、二管轮、三管轮。轮船上协助高级海员从事具体性工作的海员叫普通海员，普通海员有机工、水手、厨师等。

一、管理级

1、船长：船长是船舶领导人，负责船舶安全运输生产和行政管理工作，对公司经理负责。主要工作包括领导全体船员贯彻国家的方针政策，法令法规和公司下达的各项指示和规定；优质全面地完成运输生产和其他任务，

2、大副：主持甲板日常工作，协助船长做好安全生产和船舶航行，担任航行值班；主管货物装卸、运输和甲板部的保养工作；负责制定并组织实施甲板部各项工作计划；负责编制货物积载计划、维护保养计划；主持安全月活动和相关安全工作。

3、轮机长：是全船机械、电力、电气设备的技术总负责人。全面负责轮机部的生产和行政管理工作；检查轮机部各项规章制度的执行以使各种设备保持良好的技术状态。

4、大管轮：在轮机长的领导下，参加机舱值班，维护机舱正常的工作秩序；主管推进装置及附加设备，锅炉以及润滑冷却、燃油、起动空气、超重动力和应急装置的使用和维护。

二、操作级

1、二副：履行航行和停泊所规定的值班职责；主管驾驶设备包括航海仪器和操舵仪等的正确使用和日常维护；负责航海图书资料，通告及日常管理和更正工作，以及各种记录的登录。

2、三副：履行航行和停泊所规定的值班职责；主管救生、消防设备的日常管理和维护工作。

3、二管轮：履行值班职责，主管辅机及其附属系统、应急发电系统与燃油柜、驳运泵、分油机、空压机、油水分离设备和污油柜的使用和维护工作。

4、三管轮：履行值班职责，主管副锅炉及其附属系统、各种水泵、甲板机械、应急设备和各种管系。

三、支持级

1、水手长：俗称水头，在大副领导下，具体负责木匠和水手工作；做好锚、缆、装卸设备的养护维修工作；带领水手做好油漆、帆缆、高空、舷外、起重、操舵及其他船艺工作。

2、水手：执行操舵、航行值班职责和日常甲板部维护保养工作。

3、机工长：俗称机头，是船舶轮机部的普通船员，在大管轮的直接领导下，负责组织、安排机工值班以及机、炉、泵舱等处的清洁和日常维护保养工作。

4、机工：在轮机员的领导下，执行机炉舱和机械设备的检修、保养工作。

5、厨师：负责船员的伙食工作。

6. 船用装载仪

可以用万用表检测风速传感器的好坏。但是，不能用万用表检测风速的大小程度。萊垍頭條

把风速仪接上设备，用手慢慢转动风叶，用万用表电压档测量风速仪2根线之间，正常时可以看到万用表电压读数在高（比如5v）和低（比如0v）之间变动。这是低速脉冲测量的结果。萊垍頭條

风速计（anemometer）是测量空气流速的仪器。它的种类较多，气象台站最常用的为风杯风速计，它由3个互成120°固定在支架上的抛物锥空杯组成感应部分，空杯的凹面都顺向一个方向。整个感应部分安装在一根垂直旋转轴上，在风力的作用下，风杯绕轴以正比于风速的转速旋转。條萊垍頭

7. 船用配载仪软件

TMS物流运输管理系统适用于运输公司、各企业下面的运输队等，主要包括订单管理、配载作业、调度分配、行车管理、GPS车辆定位系统、车辆管理、人员管理、数据报表、基本信息维护、系统管理等模块。

8. 船舶配载仪使用说明

mount

v.

登；发动；开展；增加；增长；安装…于高处；登上；设置；镶嵌；设立

n.

框；装帧；衬托纸；底板；托板；底座；座架；供乘骑的马；山；丘

短语搭配

mount guard

守卫；看守

equatorial mount

赤道仪座

surface mount

表面黏着方式

mount to

达到；成为；装载到

engine mount

引擎架；发动机支座；发动机机架

mount operation

安装操作；装载操作

mount up

载入；上马

rack mount

机架底座；机架安装；机架固定件

mount huangshan

黄山

mount rushmore

拉什莫尔山

mount pleasant

欢喜山；芒特普林森；快活山

mount offensive

发起进攻

mount horse

骑马

mount attack

坐骑进攻

9. 船用配载仪loadstar

1、电池失效：如果系统时间不准确（你的没问题），则可能是电池失效，导致电脑调用CMOS默认参数，如果与本机硬件环境不符，则无法正常启动电脑。可购置主板电池进行替换，再开机连按DEL键（笔记本为F2或指定的其它热键）进入CMOS界面，并重新设置正确的参数，最后按F10保存退出重启。

2、配置错误：由于人工配置CMOS参数与本机硬件环境不符，也会出现此种情况。一般情况下，可根据屏幕黑底白字的提示信息，按F1键跳过非致命错误直接启动电脑，或按DEL键进入CMOS后，再按F9装载预定义参数或选中Load Optimized Defaults（载入高性能缺省值）或Load Fail-Safe Defaults（载入故障安全缺省值），再按F10保存退出重启。

3、硬件故障：如果以上操作无效，则说明硬件存在问题，一般为内存和硬盘接触不良或硬盘主引导记录损坏，需要重新插拔内存或硬盘，或者修复硬盘主引导记录或重装系统或更换硬盘。

10. 船舶配载仪软件下载

大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。

1.提速

在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。

2.减速

大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。

二、抛锚作业

对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：

1.掉头抛锚

在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。

2.顺流抛锚

在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。

3.抛深水锚

深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。

三、避让和转向

由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。

1.避让

大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。

2.转向

为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。

四、大风浪时船舶操纵

众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。