1. 船舶结构防火中不燃材料

夹攻是指用一部分灭火力量进入建筑物或物体内部灭火，同时用其余灭火力量在外部灭火的战法。

灭火战术基本方法是构成灭火战法的基础，主要有堵截、突破、分割、夹攻、合击、围歼、破拆、封堵、排烟、监控等方法。在灭火作战中，这些基本方法即可单独使用，又可针对某些火灾或险情通过组合形成一套战法加以应用。

（一） 堵截法

堵截法是针对迅速蔓延扩大的火势，利用喷射水流、防火隔离物、泡沫灭火覆盖等手段，在火势蔓延前锋处组织灭火力量堵截火势蔓延或减缓火势蔓延速度的基本方法。 例如，多层建筑火灾的堵截，应在燃烧层上层楼梯间、楼板孔洞、电梯井和外墙门窗等或是蔓延的途径部署力量，堵截火势向上蔓延，同时在着火层的下层也应部署力量，堵截火势向下蔓延，防止形成立体火灾。

（二） 突破法

突破法是指利用移动水枪水炮突破火场某处火焰和热烟气的封锁，配以排烟行动开辟一条重要通道，以实施火场内部搜救被困人员、抢救贵重物品、关闭防火分区门或油气管道阀门、消除潜在的危险源等特殊行动的战法。运用此战法时， 应根据火场的情况，抓住突破时机，选准突破点，果断决策；必须组织精干力量，明确行动任务，选用精良的装备，配备必要的防护器具，安排行动的掩护、接应或轮换力量，严密组织实施。

（三） 分割法

分割法是指针对多火点大面积燃烧和火势比较复杂的火场，利用主要火点之间的空间间隙，采用突破法和堵截方法，将火场分割成两个及或数个燃烧区，以便于分别集中力量逐个实施扑救的基本战法。对于大面积易燃液体流淌火灾，可利用工程机械或人力堆堤筑坝的方法进行分割，将流淌火分别扑灭。

（四） 夹攻法

夹攻法是指从火场水平面的相对两个方向或内外，同时向燃烧区实施灭火进攻的基本战法，既堵截火势蔓延，又加快灭火进程。例如，用一部分灭火力量进入建筑物的内部灭火，用另一部分灭火力量在建筑物的外部同时实施控火或灭火。当建筑物或物体内部火势未突破外壳之前，应以内功为主，外攻为辅。

（五） 合击法

合击法是指从火场水平和垂直立体空间的两个以上方向向燃烧区实施灭火进攻的基本战法。实施该法通常需要火灾现场灭火力量充足，可以实现多个方位布置进攻阵地，从而形成上下封堵，左右夹攻、多个方位向燃烧区域进攻的态势，进而迅速扑灭火灾。石油化工装置火灾往往会形成立体火灾，扑救火灾时，在燃烧装置的上下同时部署力量，冷却燃烧装置和毗邻的生产装置，消灭火势；燃烧装置无法攀登上去时，应使用登高平台消防车或相邻的生产装置设置灭火阵地，控制制高点向燃烧部位合击。

（六） 围歼法

围歼法是指在现场灭火力量充足并对燃烧区形成包围的条件下，从燃烧区的各个方面对火势进行攻击，彻底地消灭火灾的基本战法。 运用围歼法的前提是火势已得到有效控制，灭火剂充足，灭火力量足以对燃烧区域形成包围态势。只要火场具备了这些条件，消防指挥员即应组织灭火力量合围火势，发起进攻，迅速扑灭火灾。

（七） 破拆法

破拆法是指针对易燃建筑密集区、大面积密闭空间或隐藏火源空间的火灾，利用人工与机械手段，对火势主要发展蔓延方向上的建筑物与可燃物体，或密闭空间内能影响热烟气流动方向的部位，或有利于敞开灭火的部位，实施拆除或搬移，以形成隔离带限制火势蔓延范围，或改变烟气流向配合灭火内功行动，或直接开口灭火的基本战法

（八） 排烟法

排烟法是指针对着火建筑内部的高温有毒烟气，根据火场热烟气流动规律和灭火作战需要，采取适当的烟气调控与排烟方式，及时排除高温浓烟或改变烟气流向，以控制或延缓火势蔓延，防止火势扩大和烟气对人员构成威胁的基本战法。

火场排烟难度大、要求高，并存在导致火势扩大蔓延的危险性，消防指挥员在运用排烟战法时，要高度重视，严密组织，加强防范，避免发生意外或造成火势的扩大蔓延。

（九） 封堵法

封堵法是针对隧道、地下建筑、船舶货舱等相对密闭空间火灾或生产装置、容器、管线等泄露口火灾，利用不燃或难燃的物质对空间开口或泄露口实施封堵而窒息燃烧的方法。

（十） 监控法

监控法是针对某些具有爆炸危险的易燃气体压力储罐泄露火灾，在无法关阀断气或堵漏的情况下，采取持续冷却罐体的措施，维持其稳定燃烧，防止罐内压力异常地增高而爆炸，直至其燃烧完而熄灭的基本战法。

在运用此法时，一是考虑到立即将火扑灭后，泄露口不能及时封堵，泄露出来的易燃气体更难处理，当遇任何火源会发生爆燃，后果更为严重；二是现场冷却力量足以维持储罐的稳定燃烧，且火势对邻近罐或建筑物等没有严重威胁；三是可在监控的同时，采取积极有效的输转措施，将着火罐内气体量减少，以缩短灭火时间。

2. 船舶结构防火的基本要求

防火网有要求，不小于28目。

3. 船舶结构防火中不燃材料有哪些

常用保温材料主要有发泡水泥、酚醛泡沫材料、硅酸铝保温材料、松散保温材料(玻璃棉、岩棉保温毡)、橡塑保温材料等种类。

■ 一、发泡水泥

发泡水泥是通过发泡机的发泡系统将发泡剂用机械方式充分发泡，并将泡沫与水泥浆均匀混合，然后经过发泡机的泵送系统进行现浇施工或模具成型，

经自然养护所形成的一种含有大量封闭气孔的新型轻质保温防火材料。

发泡水泥的优点：

1、耐压、耐高温、抗老化;

2、隔音效果好：发泡水泥的隔音力度是普通水泥的5~8倍;

3、更环保：发泡水泥所有的添加剂均为植物蛋白纤维和动物性蛋白质，无毒无害;

4、防潮抗渗：发泡水泥具有多孔性和整体性，比普通水泥的防潮抗渗性能更好;

5、防火：发泡水泥是无机材料，不会燃烧，防火性能好。

发泡水泥的缺点：

水泥发泡板缺点：

1、材料强度低(脆);

2、吸水率高，无法与泡沫玻璃、泡沫陶瓷、酚醛泡沫板、聚苯颗粒、聚苯板、挤塑板等墙体保温材料相比。

■ 二、酚醛泡沫材料

酚醛泡沫材料属高分子有机硬质泡沫产品，是由热固性酚醛树脂发泡而成，它具有轻质、防火、遇明火不燃烧、无烟、无毒、无滴落，使用温度围广(-196～+200℃)，低温环境下不收缩、不脆化。

酚醛泡沫保温板优点：

1、优异的防火性能，酚醛保温板遇火不燃，燃烧性能最高达A级;

2、优良的绝热性能:导热系数低(

3、抗腐蚀;

4、密度小、重量轻;

5、吸声性能好;

6、使用安全：酚醛保温板采用无氟发泡技术，无纤维，符合国家、国际的环保要求。

酚醛泡沫保温板缺点：

1、耐火等级为B级，最高可达A2级，但是增加了生产成本;

2、使用温度为-60℃~150℃，不能在高温下使用。超过200℃会释放剧毒的烟气;

3、物理性能不理想，整体的粘结性不好，抗压抗折能力极低，为增加其抗压、抗拉强度，一般会在双面贴一层无机板或网格布(三明治板);

4、价格较为高昂;

5、有机物不耐老化，紫外线等射线长期作用，酚醛保温板会丧失其功能、缩短使用寿命;

6、污染环境，生产过程中使用了苯酚和甲醛，苯酚和甲醛的生产均为高污染项目;

7、不同企业产品改进方法不同，产品质量差别较大。

■ 三、硅酸铝保温材料

硅酸铝板由精选焦宝石经2000℃以上电炉熔化，通过机械喷吹成纤维并均匀加入特制的粘结剂，防油剂，憎水剂经加热固化而成。主要用于电力工业、电力锅炉、汽轮机及核电隔热、船舶工业的防火隔热、建筑业、防火门的防火隔热、化工工业高温反应设备及加热设备的壁衬、汽车、火车制造业、防火、隔热、窑炉砌衬、炉门等领域。

硅酸铝保温材料是一种新型的环保保温材料。单组份材料，无毒无害， 符合国家建筑标准，具有优良的吸音、耐高温、耐水、耐冻性能、收缩率低、整体无缝、无冷桥、热桥形成， 容重轻、保温性能，是A级不燃防火隔热材料，多用于工业保温隔热，较少用在建筑保温。

硅酸铝保温材料优点：

1、 耐高温，最高使用温度可达1500℃;

2、导热率低，隔热性能好，在同等条件下使用，硅酸铝制品比其它保温材料导热率低;

3、重量轻，具有柔、轻、富有弹性等特点，干法产品80～100 kg/m³，湿法产品100～130 kg/m³;

4、对熔融金属不受润，具有良好的化学稳定性;

5、吸声隔音性能好，有良好的消音隔音效果;

6、电气绝缘性好，有很高的介电常数;可做高频绝缘材料。

硅酸铝保温材料缺点：

1. 硅酸铝的抗压抗折力比较差;

2. 易产生粉尘;

3. 防水性能并不是特别好， 硅酸铝保温棉如果接触水会大大降低保温隔热效果;

4. 船用防火材料

如果是用在船舶上，那么需要材料的防火等级较高。可以用陶瓷棉，但建议选择品质较高的陶瓷棉。材料包在管道外壁后，需做一层防护层。如果对保温层厚度要求很严格，则可选择纳基隔热软毡等比较高端的产品。

5. 船舶防火板

1、防火完整性在船舶安全中的重要性

船舶的防火完整性直接关系到船舶和船员安全。近年来，在多起船舶事故调查中发现，由于防火完整性不足引起的火灾没有被有效遏制而导致的重大火灾事故时有发生。因此，此类缺陷一旦被忽视造成的后果往往是极其惨重的，船公司、责任船员的忽视更应该予以关注。

近年来，船舶防火分隔一直是港口国检查中关注的重点，同时因此类缺陷引起的滞留案例也比较多，因此对于船公司及船舶来说应当加强对防火分隔的维护保养，特别是应对A-60级防火分隔等项目加强检查。此外，分析近几年的滞留案例，很多涉及防火分隔的滞留缺陷为A-60级防火不满足要求，此种缺陷均涉及到船舶建造时未满足公约和规则的要求，而且在纠正缺陷时非常不方便，常常需进坞修理，对船舶的营运也会带来不利影响。

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2、法定要求解读

案例一中，该轮是 1998 年 7月安放龙骨的散货船，适用 1974 年 SOLAS 公约1981 修正案第 II-2 章第44条规定，根据表 44.1 的要求：control station (1) 和accommodation spaces(3)之间应符合 A-60 防火分隔标准。根据 SOLAS 的相关内容，应急发电机间毫无疑问属于控制站，三副房间属于生活处所，二者之间的舱壁需要满足 A-60 防火分隔的要求。

案例二中，该轮是2010年3月安放龙骨的船舶，适用1974 年 SOLAS 公约2000修正案II-2章第9条 3.4的规定，对于该项缺陷该轮应急逃生通道舱壁与机舱之间为 A-60 级分隔，与底部甲板间隙约200mm，超过100mm。这种建造方式不符合公约要求。

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3、行业建议

鉴于防火完整性的重要性，建议船公司、船员、检验机构、港口国监督机构应给予高度重视。为便于对船舶不同区域的结构及保护有针对的要求，公约根据处所的失火危险程度和在船舶位置上的重要性，将船舶处所分成了11类，对每类处所区域的舱壁及甲板的耐火性规定了最低要求。对这方面的检查或自查，主要集中在船舶是否按规定对区域进行了防火分隔，防火分隔区域是否满足防火分隔要求。要充分利用船舶上张贴的防火控制图。根据SOLAS公约规定，船舶防火控制图上应清楚地标明每层甲板的各控制站，“A”级分隔和“B”级分隔围蔽的各区域，所以船上甲板或舱壁的防火分隔标准可以从船上防火控制图上得到了解。有时还不能从防火控制图上看出具体的防火分隔要求，这时可以查看造船时的结构防火分隔图，从该图上可以清楚地看到具体的防火分隔标准，以此为标准跟实船进行对照检查或自查。

PSCO在检查中确定是否构成缺陷时，一定要准确把握，如果对其怀疑又不确定的，可要求船级社登轮予以确认。缺陷确定后，一般情况下，包括构成滞留的缺陷及其他非滞留缺陷都要求船舶在开航前解决，对于需要进行改造修理的结构防火的重大缺陷，船舶改造修理完成后，还可要求船方申请船级社进行临时性检验，以保证其符合公约要求。

6. 船舶结构防火中不燃材料的作用

1.船舶结构的防火分区与防火分隔

（1）船舶结构的防火分区

1）船体的上层建筑、甲板室和凹穴，应当按照甲级防火分隔要求分隔为若干主竖区；采光、通风的垂直围壁、通道及类似的地方分隔墙，应当为甲级防火分隔墙。

2）门应用钢制或其他同等材料制作的抗火、抗烟、并为自闭式（倾斜3.5°时仍能关闭）的甲级防火门；穿过主竖舱壁的通风围壁及导管，在靠近舱壁处应当设关闭闸门。

3）舱壁甲板结构的连接处应用焊接，经过60min耐火试验时，仍然能够防止火焰、烟气通过。

4）在舱壁甲板以下，对每一水密分舱或类似分舱的处所和在舱壁甲板上，每一主竖区或类似主竖区的处所，至少应当有两个安全通道，其中一个应当有连续防火遮蔽，并能通过垂直的安全梯道，抵达救生艇甲板。

5）起居处所的舱壁及甲板，应当按照防火要求分隔，并与相邻的机器、货舱、厨房及服务处所隔离。

6）船舶的行李舱、灯间、油漆间及同类处所的舱壁及甲板，应当为甲级防火分隔。

7）储存易燃液体的舱室，应当设置在失火时对人员影响较小的地方。

8）运送低、中闪点液体船舶的起居室、厨房、锅炉房，不得布置在上甲板的下面；直接位于起居室以下的舱室，不得储存液体燃料。

9）生活舱内的一切衬板、天花板、地板及绝缘物，应当为不燃材料。

10）敷面、装璜及装饰物、家具、工具橱柜、桌椅、床铺等用品，必须经防火处理或采用轻金属制品和难燃塑料制品。

11）船舶的各部分，不得使用以硝酸纤维或其他易燃物作基料的油漆喷漆，以及类似的化合物。

12）水、气、油管道和电缆穿过围壁的涵洞，可以用耐火材料堵塞。

13）消防管系接合处的衬垫应用石棉纸，不宜用橡胶。

14）蒸气管道应铺在甲板上，并用石棉隔热，不得穿越干货舱、油漆间和易被烤焦着火的地方。

（2）船舶结构的防火分隔船舶的耐火分隔物主要是指不燃及难燃材料。国际上使用的不燃、难烧材料，有70%粉剂氯化石蜡、氢氧化铝、硅化物、玻璃石棉纤维、卤代烷等。国内有50%的氯化石蜡和氢氧化铝阻燃剂，如氯化石蜡瓷泥堵料、难燃的石棉纤维、玻璃纤维贴墙布、酚醛矿棉毡、酚醛塑料等。耐火分隔物分为甲级和乙级两种，甲级是指经过60min耐火试验，其背火的一面平均温度较原始温度增高不超过139℃，并且在任何一点，包括任何接头在内的温度较原始温度增高的温度不超过180℃的物质，简称“甲-60”标准；乙级是指经30min耐火试验，其背火的一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃，并且包括任何接头在内的任何一点的温度，较原始温度增高不超过225℃的物质。

2.舱室的防火要求

（1）装运危险品的舱室应当为钢质结构，并且符合国家船舶检验局颁布的有关规范对防火及防水的要求。

（2）蒸气管与暖气管不宜通过装运危险品的舱室，若需要则必须通过时，该管路在舱室内不应有法兰接头。这种舱室在装运具有火灾危险的物品时应当远离蒸气管和暖气管积载，并至少保持3m的防火间距。

（3）装运危险品的舱室，应当有效的自然通风设备或根据所载危险品的要求配备足够的机械通风。各舱室的通风管道相通时，应当有能在着火时能够自动关闭的防火阀或能够在舱外应急操纵的防火挡板。

3.船电的防火要求

（1）船舶电气设备的最低绝缘值，电机、配电屏不应小于0.5MΩ；变压器、控制设备不应小于1.0MΩ。

（2）主配电屏汇流排的陀螺仪、雷达电机、收发报机等应当干燥、通风，并且应当设置金属网保护，防止小动物窜入。由于老鼠磨牙往往将导线咬坏造成短路引起火灾，所以，船上应当有灭鼠措施。电机如果受潮，绝缘强度就会降低，应当放在烘箱内或红外线灯泡下以及用电吹风的方式干燥，不得用自身线圈通电干燥，以防烧毁电机。一般电线的最高允许工作温度为65℃，而船舶航行在赤道附近时，有的舱室可达50～60℃，因此，要注意通风降温。

（3）电气设备应当定期进行检查维修。当绝缘老化损坏时，应当及时维修或调换，并且应当设有绝缘电阻监测装置或相应的绝缘措施。绝缘电阻监测装置的循环电流在异常状态下最大不得超过30mA。

4.船舶动力的防火要求

（1）装运危险品的船舶和拖带装运危险品的货轮和拖轮，其动力装置应当使用闭杯闪点不低于60℃的液体燃料。因为燃煤时，烟囱喷出的火星多，使用闪点较低的液体燃料着火的危险性大。

（2）在舱面上积载爆炸品、易燃气体、易燃固体、易燃液体，有机过氧化物等危险品时，其烟囱和排气装置应当有防止火星冒出的适当措施（如设阻火网或其他火星熄灭装置等），或采取其他能防止火星溅溢到装有上述危险品舱面的措施。

5.船舶灭火装置的要求

装运危险品的船舶的灭火设备及系统应当处于良好的技术状态。积载危险品的舱室应当能有效地使用本船的水灭火系统。当所载物品着火不能用水扑救时，船上应当设有足够的其他适当类型的干粉、泡沫、二氧化碳等灭火装置和灭火设备。在积载危险品的处所，还应当额外配备总容量不少于12kg的干粉或者其他等效的手提灭火器。

7. 船舶结构防火有哪些种类

船舶专业英语、船舶原理、船舶舾装、船舶管装、船舶涂装、船舶防火分隔设计、船舶内装设计、船舶动力装置、船舶工程学、江南体育网站是什么 、船体生产设计、船体下料设计、船舶焊接、船舶防腐与涂装、船厂经济学、船舶管理学、船舶型线设计、船舶模型建造（有一部分）、船舶电工学、船舶设计……不同的专业还有一些不同的课程，比如船舶动力系还增加有船舶主辅机操作维修等相关专业课程，够你喝一壶的。

8. 船用耐火材料

是c2-1型号

防火门按耐火等级分为A级、B级、C级和H级防火门。

C级防火门由认可的不燃材料制造，其结构与B-0级防火门相仿。

9. 船舶结构防火中不燃材料是指某种材料加热至约550

耐火布首要原理是采用防火不燃纤维，经非凡工艺处置后加工而成。首要特点：不燃、耐高温（550~1100度）、构造严密、无影响性、质地柔嫩有韧性，便利包扎外表凹凸不服的物体和设备。耐火布能很好的维护物体远离热火点及火花区，并彻底阻止燃烧或隔离燃烧。

 耐火布合用于在焊接等有火花、易惹起火警的场所，可以抵御火花飞溅、熔渣、烧焊飞溅物等，起到隔离任务场合、分隔任务层、根绝焊接任务中能够惹起的火警风险；也可作隔光用，还树立一个平安、洁净、标准的功课空间。