1. 航运业发展

轮船工程专业学生毕业后可从事船舶修理、船检与制造等工作，很多时候都需要在船上作业。本科阶段的轮机工程就是个高就业率的专业，高职阶段的轮机工程技术就业也非常不错，目前，全国有20多所院校开设该专业。

扩展资料

　　轮船工程专业简介

　　轮船工程专业培养适应社会主义市场经济建设需要，具有海洋船舶轮机工程、船舶运输管理等方面的知识，能在海洋运输各企事业单位从事轮机操作、维护管理、修造等工作，符合国际和国家海船船员适任标准要求的、能适任现代航运业发展、在中外船舶运输公司从事远洋运输工作，在中国港口及有关公司从事轮机操作、检验、维修、测试等工作的高级轮机工程技术人才。

2. 航运业发展白皮书

海事法律是海事行政执法的依据。掌握海事法律制度的有关内容，并将其熟练应用于实务，是每一位海事工作人员的必备技能。作为海事系统的新进人员，学好海事法律知识，将为今后执法工作的顺利开展奠定坚实的基础。就我个人而言，虽然对于海事法律的具体规定不甚了解，但我依然尝试着运用法学的学习方法，自学海事法律知识，并将学习中的所思所想所得略加整理，与大家进行交流，以期能与各位小海狮共同进步。

首先，我们需要明确学习的对象，即何谓海事法律、海事法律包括哪些内容、以及海事法律有哪些特点。

所谓海事法律，是指调整海事法律关系的国际公约及强制性规则、国内法律、行政法规和规章的总称。海事法律并非一个独立的法律部门，而是属于广义的海商法范畴，主要调整海事执法机构与执法对象之间的法律关系，有学者将其称之为“海运管理法”。海事法律的范围与海事执法的对象相应，包括船舶管理法、船员管理法、航运公司管理法、通航管理法、海洋环境管理法等。海事法律的特点主要表现为行政性、综合性和实务性。行政性取决于海事法律所调整的法律关系之特点，是海事法律的基本属性；综合性体现在海事法律由一群与航运管理相关的法律规范组成，其包含的内容十分广泛，以船舶管理法为核心，几乎涵盖航运业的所有方面，并且兼具国内法和国际法的双重属性；实务性是指海事法律具有较强的专业技术性，与航运实务密切相关。

其次，针对海事法律的特点，我对海事法律的学习提出以下几点个人的建议，仅供各位小海狮参考：

第一，从教科书入手，结合法条和案例。考虑到绝大部分人对海事法律知之甚少，因此我建议应选择一本教科书作为入门。《海事工作人员教育培训教材》中的《船舶管理》、《船员管理》、《通航管理》等应当作为首选；司玉琢的《海商法》和郭瑜的《海商法教程》中涉及海事法律的有关内容可作为参考。法学不同于其他社会科学，它更注重从一般到个别的演绎思维逻辑，而法律条文正是这种思维的起点。因此在阅读教科书之外，大家尤其不能忽视法条的重要性。但在初学阶段，我们应将重点放在有关国际公约和法律法规的原则性、框架性规定上，过分关注微观的规定将不利于对海事法律总体概念的形成。除此之外，查阅一些海事案例也有助于加深对法律条文的理解。金正佳主编的《中国典型海事案例》、上海海事法院发布的年度《海事审判“白皮书”》、以及《中国海事》等杂志都是较好的辅助资料。

第二，学好专业英语。我国政府加入并认可的海事国际公约，是开展海事行政执法的重要依据。因此，诸如《联合国海洋法公约》（UNCLOS）、《海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW）、《国际海上人命安全公约》（SOLAS）、《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）等，是海事法律学习中不可或缺的内容。而这些公约的官方文本都是用英语写成的，其中包含大量专业词汇，这就要求我们必须加强海事专业英语的学习。

第三，重视其他相关法律的学习。海事法律绝不是一群孤立的法律规范，它与海商法、民法、行政法等部门法有着千丝万缕的联系，有些法律的规定对于海事法律有着直接的指导意义，而有些规定甚至能够直接应用于海事行政执法的实际。例如，船舶登记在很大程度上与物权法上的不动产登记制度类似；船舶进出口岸与签证管理必须符合《行政许可法》规定的行政许可的实施程序等等。因此，海事法律与其他相关法律的学习不可偏废。

第四，补充航海、轮机知识，在工作中不断学习。海事法律具有极强的专业性，给一个对船舶机械一无所知的人一本SOLAS公约，让他去从事港口国监督（PSC），显然是一个笑话。换言之，如果对于航运实务不够了解，那么海事法律至多只能让我们“掉掉书袋”，而无法在实际工作中发挥作用。同时，随着航运技术的日新月异，海事法律也在变化中发展。所以，我们对于海事法律的学习也不能一蹴而就，而需要在实际工作中不断积累、不断更新。

3. 航运业发展趋势

上海以金融业、航运业、现代服务业、旅游业为主。 发展趋势除了以上行业，还在大力发展高科技产业。

4. 航运业发展前景怎么样

海运和世界经济密切相关，世界新冠疫情肆虐，世界经济普遍下降，对航运业冲击很大。只有中国一枝独秀，集装箱一箱难求，当新冠疫情控制住后，世界经济恢复了，航运业一定会前程似锦的。

5. 航运业发展现状

　【摘要】中国保险行业发展史是怎么样的？中国的保险行业发展较早，主要起源于鸦片战争时期，前期发展较缓慢，但是随着新中国的成立、改革开放的力度加大，保险行业成为我国市场上发展最快的行业，如今在我国的社会中扮演者不可替代的作用。

　　中国保险业的开端

　　提到保险业就不得不提到航运业，保险与贸易两者是互为表里的关系。轮船招商局于1872年在上海成立，是中国人自办的最早的轮船航运企业，也是现在的招商局集团的前身。它不仅是中国现代航运业的起点，也可以说是中国保险业的源头之一。

　　夹缝中生存发展

　　到民国初期，中国民族保险业获得了难得的发展机遇：一是民国初建需要刺激工商业的发展以稳定政权；二是第一次世界大战的爆发，欧美列强卷入战争，无暇东顾，大大减缓了洋商对中国保险市场的控制；三是“五四”运动的爆发，反帝斗争的兴起，赢得了整个民族对民族工商业的支持和对洋商的抵制。从1912年到1925年，国内陆续创办了华安合群等30余家民族保险公司，华资寿险市场一度兴起，但由于经营不善，其中停业者居多。

　　新中国后保险行业的发展

　　建国后中国保险业的发展史，可谓跌宕起伏。经历了建国初期的起步，到六七十年代的低谷，最后到现在的快速发展的过程。30年的改革开放为我国保险业发展注入了新的生机和活力。改革开放之初，我国保险市场由一家公司经营，全部保费收入只有4.6亿元。

　　现在现状

　　保险业快速发展，业务领域逐步拓展。1980年恢复国内保险业务时，我国只有企财险、货运险、家财险、汽车险等几个保险业务种类。此后随着国内保险业风险管理技术的进步和经营管理能力的提高，业务领域逐步从财产损失保险扩展到人寿保险、责任保险、信用保证保险、意外伤害保险、健康保险等领域，目前已基本形成涵盖所有可保风险领域的业务和产品体系。保险业恢复经营以来，我国保费收入年均增长超过20%，是国民经济中发展最快的行业之一。2008年实现原保费收入9789亿元，世界排名第6位，中国已逐步成长为新兴的保险大国。针对居民日趋多元化的金融保险需求，突破保险产品传统保障功能的限制，开发了具有投资理财功能的产品。针对低收入人群开发了保费低廉、手续简便、保障适度的小额保险产品。适应建立多层次社会保障体系需要，开发了多种形式的商业养老和健康保险产品等。在产品贴近市场的情况下，营销创新与时俱进。从个人营销代理到现在的通过银行、邮局、车行等机构代理，甚至通过利用网络、电话等方式销售保险产品，为保险消费者提供便利、质优价廉的保险服务。在做到服务创新的同时，理论创新为产品创新和营销创新提供了理论基础。

　　慧择提示：中国保险行业发展史是随着社会制度的不断更替而不断的在发展，中国保险行业经过几十年的发展，保险业务出现大发展，行业实力显著增强，竞争格局基本形成。但是也存在一些问题，这需要保险行业继续探索，突破传统发展模式，逐步走向国际化。

6. 航运业发展历程

阶段一：诸侯分封（1996-2002）

1996年底，内贸集装箱海运迎来机遇。1997年到2002年期间，中海、中远、长航等航运切入内贸航运，1997年南青公司以散装的运价切入市场。到2000年底，中远增加内贸运力投入，进入内贸箱航运前列。

阶段二：诸子百家（2002-2010年）

2002年到2010年，内贸集装箱海运进入快速发展阶段，国内先后出现安盛船务、中谷新良、洋浦中良、和易海运、烟台海运、信风海运、东方海运、阳光速航、海南泛洋、大新华物流等船公司，内贸航运出现“诸子百家”局面。

阶段三：战国七雄（2011-2015年）

2011-2014年，内贸海运运力低于需求箱量，出现供不应求局面，船舶开始往大型化方向发展。到2013年底，有些船公司跟不上时代步伐而被淘汰，中海、中远、安通控股、中谷海运、信风海运、外运速航、洋浦中良成就“战国七雄”局面。

7. 航运业发展的机会和威胁

进出锚地注意事项：

4.1抵港前，船长应仔细查阅相关的航海图书资料，备妥最新版海图，熟悉新加坡海峡、港口、锚地及其附近水域的情况，认真研究和制订进港计划，做到心中有数。

4.2当船舶进入新加坡VTIS控制区并向其发送船舶抵港报时，船长应立即向VTIS申请锚地并请求他们在可能的情况下尽快将确切的锚位通知本船，以便提前确定进入锚地的方案；

4.3当锚位确定后，应合理选择进入指定锚位的转向点。考虑到新加坡海峡的流向主要表现为偏东或偏西方向，在拟定航线时，不论东行或西行船舶，建议将其转向指定锚地的最后一个转向点设定在指定锚地的正南或接近正南处，如当时环境许可，船舶顶流时该转向点可适当提前，顺流时则适当推后。如此，当船舶转向指定锚地时通常可呈现为偏顶流或横流的态势。船舶以这个角度驶向锚地只需在距指定锚位一定距离（视不同船型而定）适当向左转或向右转就可形成顶流抛锚的有利局面而避免在拥挤的水域内作180度的调头。以东行船舶为例，当遇逆流（偏西流）时，船舶应在抵达指定锚位的南面前视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位；反之，当遇顺流（偏东流）时，船舶应在抵达指定锚位的南面后继续沿着通航分道东行适当的距离再视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位。然而，由于新加坡海峡通航密度很大，高峰时经常会遇到西行通道内的西行船舶一艘接一艘几乎首尾相连而难以找到穿越的时机，在此情况下，即使船舶到了该转向指定锚位的位置，也不论顺流或逆流，船长均应沿着通航分道继续保持船舶慢速东行并尽可能把所有同向船舶放在本船右舷（南面），耐心等待穿越时机，切忌盲目穿越！尤其在夜间，更应慎之又慎！一旦时机来临则应适当进车增加舵效并尽量缩短穿越时间，当船舶越过西行通道中心线后则应视指定锚位的远近立即减速或停车，及时、有效地控制余速；安全穿越西行船舶流后，再根据当时的船位选择合适的航向驶往指定锚地。必须注意的是，船舶穿越通航分道前应提前告知VTIS，并通过其协调周边船舶的行动，确保安全穿越。此外，个别东行船舶会在引水员登船点EASTERNBOARDINGGROUNDA（图中引水站3）南面的警戒区先行穿越通航分道，尔后再继续东行至指定的锚地。由于在该引水员登船点附近常有船舶在接送或等待引水员，且船舶穿越警戒区后将与西行船舶逆行并需在港区内航行较长的时间，各类船舶众多、环境相当复杂，对航行安全十分不利，因此，不应予以采纳。对采用这种航法的船舶，新加坡VTIS一经发现将会及时予以阻止。对西行船舶而言，其航法较为简单，因西行通道与锚地在同一侧，只需视港区内的通航情况在到达指定锚地南面附近时根据当时的水流情况择机转向指定锚地即可。

4.4谨慎驾驶，尽早备妥主机，适时减速，严格控制船舶驶进锚地的余速。众所周知，新加坡海峡和新加坡港是世界上最繁忙的水道和港口之一，经过和进出新加坡的船舶数不胜数，随着近年航运业的快速发展，在此海域的通航密度越来越大；加之，海峡、港口及附近水域加油船、补给船、渔船和渡船等等来往穿梭，通航环境相当复杂。特别在夜间，明亮的背景亮光，使得许多船舶的信号灯光难以辨识。船长应十分谨慎地驾驶，必要时增加人员加强瞭望，同时充分利用雷达、AIS等协助瞭望；遇到动态不明的船舶，还可请VTIS提供对方的资料并从中协调双方的行动。此外，由于船舶抵达时锚地被占用的情况可能会有所变化，以至于VTIS通知船舶指定锚位的时间也早晚不一，甚至当船舶驶近锚地时出现临时变动指定锚位的情况也时有发生。为了避免当遇到诸如VTIS通知指定锚位的时间一再推迟或指定锚位突然变更时因主机未备妥或船速过快而出现难以控制的紧张局面，船长至少应以距离本船最近的一个锚位作为参考点，根据所在船舶的操纵特性尽早备妥主机，适时减速，严格控制余速，以便从容应对可能出现的各种异常情况。尤其是重载和超大型船舶由于惯性大操纵困难，加之，海峡内水流强劲，更应预留充分的安全余量。宁可先将船速降至可控范围，再据情适当慢进车，以策安全。以好望角型船舶为例，在距指定锚位约1海里时，无论如何，应将船速减至5节以下，满载时如能减至3节左右将更为安全，然后再据情适当用车将船安全、准确地驶入指定锚位。否则，很可能因船速过快不得不过度使用倒车，造成船位偏差较大而必须重新调整船位才能抛锚的局面。不仅船舶安全受到威胁，且船舶一旦进入锚地后可供回旋的水域非常有限，势必给船舶操纵带来极大的困难，耽误更长的时间，效果将适得其反。因此，及时有效地控制余速，不盲目开快船，是保证船舶安全驶进锚地并在指定锚位准确抛锚的关键之一。

4.5离港时，应逐渐加速和注意避让港区内来往穿梭的大小船舶，必要时，宁可停车等候，切忌起锚后即盲目加快车。西行船舶可视情逐渐驶入西行通道；东行船舶则应耐心等待穿越时机，一旦时机成熟则应果断加车尽快穿越西行通道内的西行船舶流，与此同时，应特别注意并让清来自本船右舷的东行船舶逐渐驶入东行通道或汇入东行船舶流。

8. 航运业发展新趋势

五方面发展趋势

碳排放交易

海洋环境保护委员会（MEPC）上周开会讨论了新的IMO短期修正案草案，该草案将要求船舶调整其操作和设备，在2030年之前将碳排放与2008年相比降低40％。尽管MEPC同意了这些修正案，但最终的通过的决定将在2021年的MEPC第76届会议上做出。

由于这些法规不够严格，不足以实现欧盟的雄心壮志，因此欧盟仍在考虑建立“区域排放交易系统”（ETS），只有所有欧盟成员国都同意的情况下才有可能实现。如果IMO不能就各国政府批准的指导方针达成共识，那么未来几年可能会有多个区域性ETS，从而导致各种贸易航线的成本上升。

低硫燃料

硫排放会导致环境恶化，空气污染会导致经济损失。IMO 2020已于今年生效，要求承运人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如极低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）。

今年第一季度，VLSFO价格较高，但COVID-19引发VLSFO价格下跌，而重质燃料油（HFO）价格保持相对稳定。今年，许多船舶运营商改用VLSFO。一些船舶运营商也在寻求使用液化天然气（LNG）作为替代方案。

洗涤塔

如果船舶安装减少硫排放的洗涤塔，则船舶可以继续使用含硫量3.5％的HFO并达到IMO 2020标准。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之间的价格差距。因为价格优势很小，所以安装洗涤塔的船只越来越少。尽管今年对洗涤器装置的需求有所下降，但随着新的COVID-19疫苗有望在2021年广泛使用，情况可能会发生变化。

随着经济恢复正常，对燃料的需求将增加。这将导致新燃料价格变动。如果VLSFO和HFO之间的价格差距扩大到使洗涤塔的投资回报率（ROI）对运营商又有意义的水平，则可能会安装更多洗涤塔。为了使其可行，HFO价格必须远低于VLSFO价格。

岸电设施

根据美国环境保护署（EPA）评估，“使用区域电网发电时，总体污染物排放最多可减少98％”。

根据位置的不同，停泊的船舶可以选择使用自己的电力，从而产生排放或使用岸电。将船舶接入岸上的电网可以减少局部和整体的排放量，尤其是在使用风能、潮汐或太阳能等可再生能源为电网供电的情况下。根据EPA的说法，岸对船发电，也被称为替代船用电（AMP），可改善港口周围的空气质量，因为“岸电通常产生零现场排放”。

8月，加利福尼亚空气资源委员会（CARB）批准了一项新法规，以减少远洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊条例》，该条例自2014年以来已将超过13,000艘船舶的有害排放量减少了80％。从2023年开始，汽车运输船和油轮将被要求通过接入岸上供电或使用经批准的控制系统来达到排放标准。

数字化转型

COVID-19迫使供应链在安全性和效率方面寻求解决方案。随着新贸易协定的生效，航运业正从海关表格转向订单确认。使文档数字化可以节省时间，降低面对面传播COVID-19的风险，减少对纸张的依赖并节省资金。

为此，业界建立了集装箱数字化航运协会（DCSA），旨在通过使用标准的电子提单（EBL）来消除海运交易中的纸张。DCSA宣称“纸质票据处理成本是EBL处理成本的3倍。” 尽管海事在数字化方面有很大的发展空间，但COVID-19疫情正在加速过渡。

9. 航运业发展对经济的影响

1调节地区气候，2带来收入（渔业，旅游业）

3，参加大自然的循环，保持生态平衡。湖泊不仅具有大量淡水资源、农产品、水产品和矿产等多种资源，而且具有巨大的环境调节功能和环境效益，在调节气候、控制土壤侵蚀、调蓄洪水、促淤造陆、降解污染物、美化环境等方面发挥着重要作用。

10. 航运业发展策略

一、公司高管贪污腐败；

二、航运业目前还处于周期性低迷期；

三、在本轮航运业的周期性低迷中，中国远洋自身过度扩张的经营策略的失误（还是管理层的决策失误）。