1. 航运业运力过剩

在海安港，车越多等候开船的时间就越短，因为汽车轮渡是满载才开的，并且海安港的运力过剩，有几十艘大船来回跑，两个码头有大量泊位，春节期间候船时间肯定不会超过2小时。

2. 航运地位下降的原因

白令海峡是位于亚洲最东点的迭日涅夫角和美洲最西点的威尔十王子角之间的海峡，它是亚洲与北美洲的分界线，并连接北冰洋和太平洋，美国和俄国的国界也从此穿过。

它的平均深度是30~50米，最狭窄的地方大约宽85千米。海峡内有不少岛屿，包括代奥米德群岛以及海峡南边的圣劳伦斯岛。它的名字来自于丹麦探险家维他斯·白令，他在1728年在俄国军队任职时穿过了白令海峡，是第一个穿过北极圈和南极圈的人。白令海的部分海水经白令海峡流人北极海，但大部分同流太平洋。冬季时经常有暴风雪，海面为1.2~1.5米厚的冰原所覆盖，夏季时仍然有浮冰留存。白令海峡历史上是亚洲和北美洲之间的“陆桥”，两大洲的生物通过陆桥互相迁徙，海峡水道中心线还是国际日期变更线。海峡和沿岸地区生活着适宦冰雪生态环境的海豹、海象、海狗、海狮以及北极燕鸥等： 值得一提的是，威尔士角所在的阿拉斯加半岛是白令于1741年发现的，此后俄国的皮毛商人还在这里建立了村落，但是这片当年非常寒冷的冰天雪地，被沙皇在1867年以720万美元的价格卖给了美国，而现在的阿拉斯加州已经成为了“能源的源泉”，身价倍增。俄罗斯总统普京和美国前总统布什曾在一次会晤时提In了一项计划：修建一条海底隧道，把两个国家连接起来。这条长103公里的海底隧道将从俄罗斯远东地区的楚科奇m发，穿越白令海峡，连接美国的阿拉斯加，要途经2个小岛，包括一条高速铁路、一条高速公路、多条输油管道，预计耗资大约660亿美元。一旦竣T，这项名为“世界连接”的T程将成为世界上最长的海底隧道，而这条历史上最长的海底隧道预计需要10~15年才能完工。隧道完工后，将来完全有可能从北京坐火车直达纽约。

3. 航运业运力过剩的表现

福建的船厂有福建省马尾造船股份有限公司、福建省东南造船厂、福建省冠海造船工业有限公司、福建华东船厂有限公司、厦门船舶重工股份有限公司等

1、福建省马尾造船股份有限公司。公司地处福州经济技术开发区，福州市马尾区船政路3号。创办于1866年(清同治五年)，时称福建船政。

2、福建省东南造船厂。前身为“福建省渔轮修造厂”，组建于1956年，是福建省船舶工业集团公司骨干企业之一，二级安全标准化企业，并获得英国皇家标志认可的UKAS质量管理体系证书。工厂坐拥于闻名海内外的马尾天然深水良港，占地面积20余万平方米。

3、福建省冠海造船工业有限公司。是福建冠海海运有限公司投资组建的现代中型造船企业，是福建省最大的海运企业，也是中国航运业运力排名第7位的知名企业，以海运业为主，集科研、造船、工贸、旅游业、房地产开发为一体，已发展成综合性的企业集团公司。

4、福建华东船厂有限公司。由福建华荣海运集团股份有限公司与香港东环船务公司共同投资组建的中外合资大型修造船企业。项目于2005年 5 月23日经省外经厅批准，在福州市工商行政管理局注册，于2005年 6 月 1 日正式成立，公司法定地址福建省罗源县碧里。系福建省重点工程建设项目。

5、厦门船舶重工股份有限公司。地处美丽的厦门市海沧区排头片区，注册资金25,000万元，占地50多万平方米，拥有深水岸线长1.5公里。公司主营：各类船舶、海洋石油工业装备、金属结构及其构件的制造、安装、船舶修理。

4. 航运业运力过剩的原因

经济强国必定是海洋强国、航运强国。海运是国际贸易最主要的载体，中国作为全球最大的贸易国，自然也是全球海运需求最大的国家。

经过多年发展，中国的航运及造船、港口等相关产业都在全球占有重要地位。截至2021年1月底，中国的造船业各项指标均为全球第一；航运货量世界占比达到30.7%，全球第一；中国的运力拥有量2.04亿总吨，全球第二；全球前十大集装箱港口，中国占7个；全球最大的航运公司在中国，运力超过1亿载重吨。

但是，在航运业软实力方面，中国与一些欧美国家相比，还存在差距。比如法律、金融、咨询、行业标准、监管规则制定等方面还需加强，由航运大国向航运强国迈进之路任重道远。

5. 航运业不景气

海运费是比较便宜的，从08年开始航运业不景气导致很多船公司都倒闭了，海运费持续下降

6. 为什么运力失衡会导致航运企业陷入困境?

干散货运力是一个航运公司，能承受和承接多少运力物力。有没能力把货物及时运送出去。多大承载量等。

7. 海运运力过剩

第一种，集装箱船（Container Vessel）

集装箱船又叫箱装船，是以集装箱为承运对象，在甲板或者舱盖上可以堆放集装箱，通常这种船的货舱口宽且长，货舱的尺寸按照载箱的要求规格化，具有换装方便、装卸效率高、周转快、运输质量好、相对运输成本低等优点 ，航速一般高于其他载货船舶，最高可达30节以上，这类船在国际航运市场上具有较强的竞争力。

第二种，载驳船（Lighter Aboard Ship--LASH）

又叫母子船，专门用于载运货驳。它的运输方式是先将货物装在统一规格的驳船里，以这些驳船为货运单元装到载驳船上，到达中转港后，卸下驳船，再用拖船把成组的驳船拖往内河目的港。载驳船船型基本上和集装箱船相似，上甲板平坦，驾驶台及上层建筑尽量靠向船首，以让出更多甲板面积堆放驳船。

载驳船运输的特点是：

①可缩短停港时间。②不受港口水深的限制。③不受码头拥挤的影响。④能实现江海联运，按装卸方式可分为移动门式起重机式（也称拉西型LASH）和尾部升降平台式（即西比型Seabee)两种。目前均已退出营运。

第三种，油轮（Oil Tanker）

油轮是油船的俗称，以散装原油为主要承运对象，从广义上讲是指散装运输各种油类的船，除了运输石油外，还可以运输鱼油、植物油和其它油类。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。虽然都是运输油类的船，但是各有不同，不要混淆！

第四种，散装货船（Bulk Carrier）

散装货船是海上货运船舶的一种，专门运输大宗粮谷、矿砂、煤炭、磷酸盐、 木材、钢铁、化肥、水泥、砂糖、工业盐、硫磺等物资。其数量仅次于油船，驾驶室和机舱布置在尾部，货舱口宽大，内底板与舷侧以向上倾斜的边板连接，便于货物向货舱中央集中，甲板下两舷与舱口处有倾斜的顶边舱以限制货物移动。

有较多的压载水舱用于压载航行，按照载运货物的不同，又可分为矿砂船、运煤船、散粮船、散装水泥船、运木船等。

第五种，重大件货物运输船（Heavy-cargo Carrier）

专门用于运输不可分解的、特别巨大的载荷的运输船。这种载荷正常船舶无法承运。重大件货物运输船以装运火车头、成套设备、重大件为主要对象。

有人喜欢拿集装箱船和它作比较，其实它俩在船型上就有根本的区别。集装箱船为了更多、更安全的装载会分多个舱位装箱。而重大件货物运输船一般会用驳船或者半潜船，没有舱位，将货物直接放在甲板上，这样装卸比较方便。

那么这里提到的驳船和半潜船又是什么？驳船本身没有动力装置，也就是无自航能力，需拖船或顶推船拖带的货船。其特点为设备简单、吃水浅、载货量大。驳船一般为非机动船，与拖船或顶推船组成驳船船队，可航行于狭窄水道和浅水航道，并可根据货物运输要求而随时编组，适合内河各港口之间的货物运输。少数增设了推进装置的驳船称为机动驳船。机动驳船具有一定的自航能力。

半潜船也称半潜式母船，通常拥有较深的吃水，但又不似潜水艇般完全隐没于水中，而是有部分船体或结构外露在水面外。通过本身压载水的调整，把装货甲板潜入水中，以便将所要承运的特定货物类似驳船、游艇、舰船、钻井平台等从指定位置浮入半潜船的装货甲板上，将货物运到指定位置。由于隐没在水中的体积比例高，因此半潜船比较不容易受到海面上的波浪影响，能够保持较佳的稳定性而适合当作水上的工作平台使用。

第六种，杂货船（General Cargo Vessel）

又称普通货船，适用于干货船和统货船。主要运载一般包装、箱装、袋装、桶装和捆装件杂货物。由于件杂货物的批量较小，典型的载货量在1~2万吨左右，一般为双层甲板，配备完美的起货设备，货舱和甲板分层较多，便于分隔货物。

现在新型的杂货船也有多用途型，既能运载普通件杂货，也能运载散货、大件货、冷藏货和集装箱。

第七种，车辆运输船（Truck and/or Car Carrier）

近年来，进口汽车一直有着不小的市场。贸易商从海外市场购买并引入中国市场进行销售的汽车非常多。这种船就是专门装运各种车辆如载重汽车、卡车和小轿车的船舶。

汽车在跳板上开上开下，并放置于特殊的甲板上，这种设计的船舶是随着国际汽车运输量的增加而出现的。原来汽车是和别的货物一起运输的，但随着数量的增加，船舶在去程只运汽车，回程装运散货，这时就将汽车甲板移开或折起来。

第八种，滚装船（Roll on/Roll off //Vessel--Ro/Ro）

滚装船把集装箱或货物连同带轮子的底盘或装货的托盘作为一个货物单元，用拖车或叉式装卸车搬运直接进出货舱。船的两舷及船尾均有开口，共有5个跳板，供车辆上下船,此后滚装船便迅速发展起来，现在盛行于北欧各国。滚装船上甲板平整全通，上甲板下有多层甲板，各层甲板之间用斜坡道或升降平台连通，便于车辆通行，上层建筑位于船头或船尾，机舱设在尾部甲板下面，烟囱位于两舷，开口一般设在尾部，有较大的铰接式跳板，跳板一般以35°〜45°角斜搭到岸上。滚装船的装卸效率很高。但在国内适用的较少，大多数都像我们运当家一样，使用集装箱运输车辆较多，从价格和操作难易度来说都比较有优势。

第九种，多用途船（Multi-pupose vessel）

通俗点理解，凡能装运两类以上货物的船舶都可称多用途船。船舶专用化后，因某种货类贸易萎缩，导致该类船舶运力过剩，而其他货类船舶仍然营运不衰，从而促使航运经营者，建造同时可装运两种或两种以上货物的多用途船，或将船舶结构稍加改变，即可装运另一种货物，增加船舶的运载功能。不过，我们现在一般所讲的多用途船是特指多用途干货船。干货的品种很多，按其对船舶性能及设备等的要求可归纳成五类，即件杂货、散货、集装箱、重大件货及滚装货。所以多用途船的目标，就是高效率地载运这五类货。

第十种，冷藏船（Refrigerated Vessel）

冷藏船是将肉、鱼或水果等时鲜食品以冻结或维持于低温的状态进行运输的船。因受货运批量限制，冷藏船吨位不大，通常为数百吨到数千吨。冷藏船的货舱为冷藏舱，常隔成若干个舱室。每个舱室是一个独立的封闭的装货空间。舱壁、舱门均为气密，并覆盖有泡沫塑料、铝板聚合物等隔热材料，使相邻舱室互不导热，以满足不同货种对温度的不同要求。冷藏舱的上下层甲板之间或甲板和舱底之间的高度较其他货船的小，以防货物堆积过高而压坏下层货物。

第十一种，液化天然气船（Liquefied natural gas carrier--LNC）

液化天然气船是专门用来装运液化天然气的船舶。一般运输的液化气体有液化石油气、液化天然气、氨水、乙烯、液氯等。这些液态货品的沸点低，多为易燃、易爆的危险品。有的还有强烈的腐蚀性或者剧毒，因此液化天然气船货舱结构复杂

8. 航运运力过剩的原因

海员企业定向班是不靠谱的。

现在定向委培大部分是骗子，就算公司资历合法，也是忽悠的多，签的合约很大成分没有保障乙方利益。举一个例子，前几年有朋友签约某公司，去年九月拿到大证，到现在还没有安排上船，一年了，证件还被扣压，想要证件跑别的船，公司不给，除非解约，想解约，公司又要解约费，呵呵，委培本身学费已经高于自己找学校了，后的结局是，赚了学费再赚解约金，现在海运市场新证三副三管本来就过剩，为什么很多公司不去直接招聘还费力委培？为的就是赚取学费，毕业后根本没有实力把那么多的实习生送上船，所以就是拖，拖得你不耐烦解约算了。还有的虽然好不容易安排上船实习，可拿得却不是市场上实习生的钱，很少，甚至还有没有的，哪去了，抓住实习生急于上船否则换不了正式大证的心态，压榨了实习生的实习工资。海运中介和某些小公司，黑暗的很。建议一定要谨慎再谨慎，说的都 好听，你要自己去了解。如果实在不能了解的，建议自己找比较好的学校学习，现在海校很多都招班，交钱 就能学习。祝你顺利！

9. 航运业未来会消失吗

欧洲债务危机即欧洲主权的债务危机。其是指在2008年金融危机发生后，希腊等欧盟国家所发生的债务危机。 　　欧债危机产生的原因 　　一、外部原因：　　金融危机中政府加杠杆化使债务负担加重。金融危机使得各国政府纷纷推出刺激经济增长的宽松政策，高福利、低盈余的希腊无法通过公共财政盈余来支撑过度的举债消费。 评级机构煽风点火，助推危机蔓延。　　评级机构不断调低主权债务评级，助推危机进一步蔓延。全球三大评级机构不断下调上述四国的主权评级。评级机构对危机起到了推波助澜的作用，也可成为危机向深度发展直接性原因。　　二、内部原因：　　产业结构不平衡：实体经济空心化，经济发展脆弱。以旅游业和航运业为支柱产业的希腊经济难以抵御危机的冲击。在欧盟国家中，希腊经济发展水平相对较低，资源配置极其不合理，以旅游业和航运业为主要支柱产业。这些产业过度依赖外部需求,在金融危机的冲击面前显得异常脆弱；以出口加工制造业和房地产业拉动经济的意大利在危机面前显得力不从心。随着世界经济日益全球化和竞争加剧，意大利原有的竞争优势逐渐消失，近10 年意大利的经济增长缓慢，低于欧盟的平均水平。依靠房地产和建筑业投资拉动的西班牙和爱尔兰经济本身存在致命缺陷。工业基础薄弱，而主要依靠服务业推动经济发展的葡萄牙经济基础比较脆弱。　　总体看来，PIIGS 五国属于欧元区中相对落后的国家，他们的经济更多依赖于劳动密集型制造业出口和旅游业。随着全球贸易一体化的深入，新兴市场的劳动力成本优势吸引全球制造业逐步向新兴市场转移，南欧国家的劳动力优势不复存在。而这些国家又不能及时调整产业结构，使得经济在危机冲击下显得异常脆弱。 　　人口结构不平衡：逐步进入老龄化。人口老龄化是社会人口结构中老年人口占总人口的比例不断上升的一种发展趋势。欧元区人口年龄结构从正金字塔形逐步向倒金字塔形转变，人口占比的峰值从1990 年的25-29 岁上移至2007 年的40-44 岁，而且这一趋势仍在进行。　　刚性的社会福利制度：从2008到2010年，爱尔兰和希腊GDP都出现了负增长，而西班牙近两年也出现了负增长，这些国家的社会福利支出并没有因此减少，导致其财政赤字猛增，2010年希腊财政赤字占GDP比重达到了10.4%，而爱尔兰这一比重更是高达32.4%。　　法德等国在救援上的分歧令危机处于胶着状态。法国坚决支持救援，德国在救援问题上的左右摇摆使得欧债危机长期处于胶着状态。是否要对身陷危机的国家施以援手主要取决于德国和法国的态度。　　三、根本原因：　　第一，货币制度与财政制度不能统一，协调成本过高。根据有效市场分配原则，货币政策服务于外部目标，主要维持低通胀，保持对内币值稳定，财政政策服务于内部目标，主要着力于促进经济增长，解决失业问题，从而实现内外均衡。欧元区一直以来都是世界上区域货币合作最成功的案例，然而08 年美国次贷危机的爆发使得欧元区长期被隐藏的问题凸现出来。 　　第二，欧盟各国劳动力无法自由流动，各国不同的公司税税率导致资本的流入，从而造成经济的泡沫化。最初蒙代尔的最优货币区理论是以生产要素完全自由流动为前提，并以要素的自由流动来代替汇率的浮动。欧元体系只是在制度上放松了人员流动的管制，而由于语言、文化、生活习惯、社会保障等因素的存在，欧盟内部劳动力并不能完全自由流动。 　　第三，欧元区设计上没有退出机制，出现问题后协商成本很高。由于在欧元区建立的时候没有充分考虑退出机制，这给以后欧元区危机处理提出了难题。目前个别成员国在遇到问题后，就只能通过欧盟的内部开会讨论，来解决成员国出现的问题，市场也随着一次次的讨论而跌宕起伏，也正是一次次的讨论使得危机不能得到及时解决。欧元区银行体系互相持有债务令危机牵一发动全身近年来欧洲银行业信贷扩张非常疯狂，致使其经营风险不断加大，其总资产与核心资本的比例甚至超过受次贷冲击的美国同行。

10. 航运业存在的问题

五方面发展趋势

碳排放交易

海洋环境保护委员会（MEPC）上周开会讨论了新的IMO短期修正案草案，该草案将要求船舶调整其操作和设备，在2030年之前将碳排放与2008年相比降低40％。尽管MEPC同意了这些修正案，但最终的通过的决定将在2021年的MEPC第76届会议上做出。

由于这些法规不够严格，不足以实现欧盟的雄心壮志，因此欧盟仍在考虑建立“区域排放交易系统”（ETS），只有所有欧盟成员国都同意的情况下才有可能实现。如果IMO不能就各国政府批准的指导方针达成共识，那么未来几年可能会有多个区域性ETS，从而导致各种贸易航线的成本上升。

低硫燃料

硫排放会导致环境恶化，空气污染会导致经济损失。IMO 2020已于今年生效，要求承运人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如极低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）。

今年第一季度，VLSFO价格较高，但COVID-19引发VLSFO价格下跌，而重质燃料油（HFO）价格保持相对稳定。今年，许多船舶运营商改用VLSFO。一些船舶运营商也在寻求使用液化天然气（LNG）作为替代方案。

洗涤塔

如果船舶安装减少硫排放的洗涤塔，则船舶可以继续使用含硫量3.5％的HFO并达到IMO 2020标准。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之间的价格差距。因为价格优势很小，所以安装洗涤塔的船只越来越少。尽管今年对洗涤器装置的需求有所下降，但随着新的COVID-19疫苗有望在2021年广泛使用，情况可能会发生变化。

随着经济恢复正常，对燃料的需求将增加。这将导致新燃料价格变动。如果VLSFO和HFO之间的价格差距扩大到使洗涤塔的投资回报率（ROI）对运营商又有意义的水平，则可能会安装更多洗涤塔。为了使其可行，HFO价格必须远低于VLSFO价格。

岸电设施

根据美国环境保护署（EPA）评估，“使用区域电网发电时，总体污染物排放最多可减少98％”。

根据位置的不同，停泊的船舶可以选择使用自己的电力，从而产生排放或使用岸电。将船舶接入岸上的电网可以减少局部和整体的排放量，尤其是在使用风能、潮汐或太阳能等可再生能源为电网供电的情况下。根据EPA的说法，岸对船发电，也被称为替代船用电（AMP），可改善港口周围的空气质量，因为“岸电通常产生零现场排放”。

8月，加利福尼亚空气资源委员会（CARB）批准了一项新法规，以减少远洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊条例》，该条例自2014年以来已将超过13,000艘船舶的有害排放量减少了80％。从2023年开始，汽车运输船和油轮将被要求通过接入岸上供电或使用经批准的控制系统来达到排放标准。

数字化转型

COVID-19迫使供应链在安全性和效率方面寻求解决方案。随着新贸易协定的生效，航运业正从海关表格转向订单确认。使文档数字化可以节省时间，降低面对面传播COVID-19的风险，减少对纸张的依赖并节省资金。

为此，业界建立了集装箱数字化航运协会（DCSA），旨在通过使用标准的电子提单（EBL）来消除海运交易中的纸张。DCSA宣称“纸质票据处理成本是EBL处理成本的3倍。” 尽管海事在数字化方面有很大的发展空间，但COVID-19疫情正在加速过渡。