1. LNG船建造

4000立方lng船总长65米、型宽15.2米、型深6.6米，设计航速12.54节，自持力为30天。

该型船具有适航性好，装载量大，安全性高，速度快等特点，能在恶劣海况条件下安全运行，交付后将成为中海油服船舶板块具有核心竞争力的船型。

2. LNG船建造过程中有哪些难点

第一章项目绪论

本章作为可行性研究报告的首章，主要目的在于综述报告中各章节的主要内容和问题及研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为泓域企划机构“LNG加气站项目”建设决策和可行性研究报告的审批提供方便。

泓域企划机构编写的投资可行性报告咨询服务分为政府审批核准用可行性研究报告和融资用可行性研究报告。审批核准用的可行性研究报告侧重关注项目的社会经济效益和影响；融资用报告侧重关注项目的盈利能力。具体概括为：政府立项审批、产业扶持、银行贷款、融资投资、投资建设、境外投资、上市融资、中外合作、股份合作、组建公司、征用土地、申请高新技术企业等各类可行性报告。

一、项目概况

（一）项目名称

项目名称：LNG加气站项目。

（二）项目建设性质

该项目属于新建工业项目，主要从事LNG加气站的研制开发与制造业务。

（三）项目用地性质及规模

该项目选址位于黑龙江，项目拟定建设区域属于工业项目建设占地规划区，建设区总用地面积10000.05平方米（折合约15.00亩），代征地面积90.00平方米，净用地面积9910.05平方米（红线范围折合约14.87亩），土地综合利用率100.00%；项目建设遵循“合理和集约用地”的原则，按照LNG加气站制造行业生产规范和要求进行科学设计、合理布局，符合LNG加气站制造和经营的规划建设需要。

3. 超级工程lng船建造

答：对Ing船的建造标准和技术要求如下：LNG船，是指船舶主推进仅使用液化天然气（LNG），而不使用其他燃料的船舶。

4. LNG船建造能力

lng船一般是12.5万立方米

液化天然气运输船简称LNG船，LNG船是在 一162摄氏度(-162℃)低温下运输液化气的专用船舶， 是一种“海上超级冷冻车”，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的13家船厂能够建造。

LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，对易挥发或易燃物的处理。船舶尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。12.5万立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。LNG船的使用寿命一般为40～45年。

5. LNG船建造材料

LNG（即英文Liquefied Natural Gas的缩写，反应成汉语即：液化天然气）船是指：在零下163摄氏度低温下运输液化天然气的专用船舶。

LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，对易挥发或易燃物的处理。船舶尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。12.5万立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。

LNG船的使用寿命一般为40—45年。世界LNG船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型、B型两种，A型为菱形或称为IHISPB，B型为球形。

6. lng船建造周期

大型LNG接收站核心技术

在LNG接收站设计过程中，寰球公司还采用了许多其他国产化的材料和设备，如保冷管托、海水消防泵、登船梯、槽车装车撬、部分低温阀门等。此外，在江苏、大连LNG接收站建设过程中，寰球公司还突破了9%镍钢板特种焊接、16万平方米储罐拱顶“瓜皮板式”预制拼装以及其他设备、工艺、电气等一系列难题，一次开车成功。至此，我国具备了LNG接收站的自主建设能力.

据中国寰球工程公司安全副总监李森介绍，LNG接收站项目最核心、最关键的设备是超大型储罐。由于LNG储罐长期处于超低温操作状态，设计必须保证其连续运行25年不停产，50年使用周期内不出问题，因此对罐体材料提出了非常严格的要求。特别是超大型储罐用的9%镍钢板，技术要求极高，世界上只有比利时、日本等少数几个国家的钢厂掌握其生产技术。

寰球公司配合国内太钢集团、南钢股份公司在两年多时间里研发生产出了合格的9%镍钢板产品，并在江苏和大连的LNG接收站项目中首次大规模使用，开创了大型LNG储罐用钢板国产化的新局面。国产化钢板的大规模应用，使每座储罐的投资降低了2000多万元。

LNG储罐底使用的低温泡沫玻璃砖是储罐的另一关键材料。之前国际上所有LNG储罐的低温泡沫砖全部由美国一家公司生产，寰球公司配合国内厂家成功研发出了该产品，使全球出现了第二个该材料的专业生产厂家和亚洲地区首屈一指的生产基地

7. LNG船建造市场份额

日本曾有过在全世界船舶市场中的占比将近50%周期，日本的造船企业可以建造从散货船到集装箱船，从海洋工程船到豪华邮轮等所有民用船舶门类。比如日本著名的三菱重工船厂就几乎涵盖了民用船舶的所有门类。除三菱重工是日本造船业的典型代表之外，日本还拥有川崎造船，IHI，万国，三井，常石，今治等著名的中大型造船厂。值得一提的是，从1956年起，日本造船量超过英国成为世界第一，并且保持这个冠军地位达半个世纪。日本造船业的峰值出现在1973年，年交付总量达到3千万吨。日本造船业的峰值出现在1973年，年交付总量曾经达到3千万吨。

但随着中韩两国企业的快速崛起，日本造船业在2000年后逐渐落后。日本是典型的岛国，历来十分注重造船业。且日本曾在二战期间是一个航母大国，航母建造能力当时并不比英美等国弱，也就是说，日本建造大中型航母完全具备雄厚的工业基础。早在1955年日本就超越英国成为全球第一大造船国，迄今为止一直保持着全球最高的造船业技术水平及实力。21世纪初期，由于韩国快速追赶上来，叠加长兴岛造船基地建成跃升为世界第一大造船基地后，日本的造船业排名才逐步下滑至全球第三位。

值得一提的是，现如今日本开始决定自供千亿大订单，试图重回全球造船业巅峰之位。比如日本邮船拿出了1000亿日元，向日本境内的两家造船企业，购买12艘7000车位的LNG动力船，这也是目前世界上规模最的一笔订单，引来了各国的广泛关注。

日本的动力运输船具有什么优势呢？为什么日本邮船要订购十多艘呢？实际上，运输船与传统船舶相比，在行驶的过程中可以减少25%的二氧化碳，非常有利于保护全球环境。

据日经中文网之前报道，日本第一大造船巨头今治造船曾经宣布，将与欧美海事机构合作，制定在造船业中安全使用氨气的规则标准。同时今治造船还将研发氨燃料船，力争掌握领先全球的优势技术，以重回全球造船霸主地位。早在1984年，日本已牢牢把控了全球53%的造船订单，但近些年来，却被发展势头迅猛的中韩两国造船企业反超，使得新船订单已经不足7%。因此，日本希望与欧美相关机构展开合作，率先制定氨燃料船舶的新规则，目的是在新一代燃料船领域掌握商业化的主导权。

国际海事组织（IMO）曾经制定目标，到2050年全球航运碳排放量要比2008年减少50%，而氨燃料船舶成为实现这一目标的重要法宝。国际能源署（IEA）预测称，到2050年，船舶燃料用量当中氨气的占比将达到46％。由此，氨燃料动力船技术已经成为各国船企竞争的焦点。今治造船认为，若该日企能够力争在2026年造出载重超过20万吨的大型散货船，就有望拿到更多造船业的订单，继而有了与中韩两国竞争全球造船霸主地位。

日本最大的两家造船企业——今治造船和日本造船联合。另外日本拥有川崎汽船株式会社，是日本三大航运公司之一，是世界著名的航运公司，成立于1919年，拥有近400艘世界最先进的各种不同类型的船舶，航线遍及全球，在国际航运界拥有十分重要影响。　　

值得一提的是，日本的“全日本造船合并计划”由日本国土交通省牵头，计划整合日本国内15家大型造船企业。日本的是目的依然是重回打造造船业的辉煌。

8. LNG船建造毛利

焦炭的主要成本就是焦煤和各种乱七八糟的煤配起来，一吨焦炭大约用1.4吨焦煤，但实际原料成本达不到1.4吨焦煤那么高。通过焦煤/焦炭期货的比价可以大致推导出行业平均毛利水平（期货交割用的是一级焦，二级焦要低几十块钱）。

副产品焦油,LNG,甲醇，苯等产品可以再冲一部分成本。

9. lng船建造难度

液化天然气船，简称“LNG船”。是指专门运输液化天然气的“船舶”。最早的LNG船是1958年美国用普通旧油船改建成的5100平方米的“甲烷光铎”号。

LNG船是国际公认的高技术、高难度、高附加值的“三高”产品,LNG船是在 162摄氏度(-162)低温下运输液化气的专用船舶, 是一种“海上超级冷冻车”,被喻为世界造船“皇冠上的明珠”。