1. 世界航运路线图

经过伊朗，巴基斯坦(或者阿富汗）到达中国。

通常采用如下三种运输路线：

路线一： 精品路线/海陆联运。从中国各地甚至世界其他国家起运，走海运(集装箱COC/SOC和大宗散杂货)至伊朗的阿巴斯港ABBAS，再由我司在当地的分支机 构或有专业资质合作机构进行转关转运到伊拉克目的地。此路线适合工程项目货和贸易货。操作十分成熟，安全可靠，是目前中伊之间货物运输的精品路线。

路线二：推荐路线/海陆联运。从中国各地甚至世界其他国家起运，走海运(集装箱COC/SOC和大宗散杂货)至土耳其各主要港口，再由我司在当地的分支机构 或有专业资质合作机构进行转关转运到伊拉克目的地。此路线适合贸易货以及大件货大宗货运输，操作性强。也是中伊之间货物运输的重要路线。

路线三：全程空运。中国和伊拉克尚未开通直航，经第三国转机至伊拉克。GF、7C、FZ、EK、W5、OX、MS、TK、阿联酋水晶航空等有定期航班可到巴格达国际机场。深圳到巴士拉空运可从香港出，阿联酋航空，土耳其航空3天可到，迪拜航空，韩国济州航空5天可到。

2. 世界航运路线图高清

10、日本邮船株式会社(NYK)

日本三大航运公司之一和世界上最古老、最大的航运公司之一，由日本早期的三菱FB创立。

公司总部位于日本千禧区，拥有约800艘船只，包括集装箱船、游轮、游轮等。

9、日本商船三井MOL

日本航运公司，世界十大航运公司中的第二大，是日本经济贸易协会的一部分。它的鳄鱼标志可以在世界主要港口的集装箱上看到。

8、中国台湾阳明海运集团

远洋运输公司，位于中国台湾基隆，成立于1972年。它可以追溯到清朝。

公司拥有85艘船舶，载重量420万吨，吞吐量34.6万标准箱，服务于全球70多个国家。

7、中国香港东方海外货柜航运公司

世界上最大的综合性国际集装箱运输公司之一，在70多个国家设有320个办事处。该公司有57艘不同级别的船只，包括极端天气下的冰级船只。

6、中国长荣海运是一家集装箱运输公司，总部位于中国台湾桃园市，主要路线从远东到北美、中美洲和加勒比海。该公司在全球80个国家拥有240个港口。

5、赫伯罗特船舶公司，德国跨国航运公司成立于1970年，由两家德国航运公司和175艘集装箱船合并而成。

4、中国远洋运输(集团)公司

中国最大的航运公司，到2011年覆盖全球160多个国家的1600多个港口。到2016年，总舰队规模将是世界上最大的。

3、法国达飞海运集团成立于1978年，总部设在马赛。它是法国的第一家，也是世界十大航运公司中的第三家。该公司在150多个国家的420个港口拥有200条航线。

2、地中海航运公司，瑞士航运公司成立于1970年，是世界第二大航运公司，在全球拥有350个组织、28，000多名员工和471艘集装箱船。

1、马士基航运有限公司

丹麦最大的航运企业集团和世界最大的航运公司，总部设在丹麦哥本哈根，在130个国家设有办事处，员工超过88，000人，服务网络几乎遍布全球。

3. 世界海运航线地图

国际大洋航线与主要海港　　国际贸易货物运输，绝大部分是通过海洋运输，特别是远洋运输完成的。海运是以船舶为工具，以港口为基地，以海洋为行船载体来进行的。　　一、世界主要航运通道及主要航线　　海运活动是在非常广阔的范围内进行的。地球表面的水体是连为一体的，由于陆地的分隔，分为四大洋。　　现在，世界上国际航运意义较大的海有：日本海、东中国海、黄海、南中国海、爪哇海、孟加拉湾、阿拉伯海、波斯湾、红海、地中海、黑海、北海、波罗的海、墨西哥湾和加勒比海等。　　海峡是船舶运输的重要通道，对国际航运具有十分重要的意义。　　世界海运航线根据航运范围可分为沿海航线、地区性国际海上航线和国际大洋航线。沿海航线专指供本国船舶在该国港口之间使用，一般又称为国内航线。地区性国际海上航线指航行通过一个或数个海区的航线，又称近洋航线，如地中海区域航线、波罗的海区域航线等。国际大洋航线是指贯通大洋的航线，它包括太平洋航线、大西洋航线、印度洋航线、北冰洋航线，以及通过巴拿马运河或苏伊士运河连接两大洋的航线等，又称为远洋航线。　　目前世界三大洋上的航线密布，其中，航运界和地理学界公认的国际大洋航线可归纳为以下几条。　　（一）太平洋航线　　1．远东—北美西海岸航线　　从中国、朝鲜、日本、俄罗斯太平洋沿岸港口横跨太平洋，到加拿大的温哥华，美国的西雅图、旧金山、洛杉矶和圣迭戈，以及墨西哥的马萨特兰的航线。　　2．远东—巴拿马运河—加勒比、北美洲东岸航线　　从远东各港口出发，经夏威夷，过巴拿马运河，到加勒比海沿岸港口，如科隆、哈瓦那及美国、加拿大的大西洋岸的各港口。　　3．远东—南美西海岸航线　　从远东各港口出发，向东经过琉球群岛等，到南美洲西岸的瓦尔帕莱索等港口。　　4．远东—澳新航线　　从中国北方各港口出发，经琉球群岛、加罗林群岛到澳大利亚的悉尼、墨尔本、新西兰的惠灵顿、奥克兰等港口。一般集装箱船多在香港中转或加载。去澳大利亚西岸的弗里曼特尔港，需经望加锡海峡，进入印度洋。　　5．远东—东南亚航线　　该航线主要是指从中国、朝鲜、日本去东南亚各港口，或者经过马六甲海峡去印度洋、大西洋的航线。　　6．澳、新—北美洲西岸及巴拿马—北美洲东岸航线　　从澳大利亚、新西兰东岸各港口出发，经苏瓦、檀香山，至北美洲西岸或经巴拿马运河至北美洲东岸的航线。　　（二）大西洋航线　　1．西北欧—北美洲东岸及加勒比航线　　该航线是西欧和北美洲两个经济发达地区之间的原料、燃料和产品运输线，两岸拥有全世界2／5的港口，运输繁忙。但冬季风大浪高，多浓雾冰山，对船只航行不利。或从西北欧和北美洲东岸各港口出发，横跨或南下大西洋，经莫纳或向风海峡进入加勒比海沿岸各港，或过巴拿马运河至北美洲西岸各港口。　　2．西北欧、北美洲东岸—地中海、苏伊士运河至亚太地区航线　　这是北大西洋东西两岸至亚太地区的海上运输捷径，是运输最繁忙的航线之一，中途经过亚速尔群岛和马德拉群岛。　　3．西北欧、地中海—南美洲东岸航线　　该航线是指从西北欧和地中海沿岸各港，向南经加那利群岛、佛得角群岛跨大西洋到南美洲东岸的桑托斯、蒙得维的亚、布宜诺斯艾利斯等港口的航线。　　4．西北欧、北美洲东岸—好望角、远东航线　　这是一条巨型油轮航行的路线。　　5．南美洲东岸—好望角—远东航线　　从南美洲东岸各港向东跨大西洋，经好望角到远东各港口的航线，主要运送燃料和矿石。　　（三）印度洋航线　　印度洋航线主要是石油运输航线，除此之外，还有大量的过境货物运输。　　石油运输线有三条：　　1．波斯湾—好望角—西欧、北美航线　　2．波斯湾—东南亚—日本航线　　3．波斯湾—苏伊士运河—地中海—西欧、北美航线　　二、世界主要港口　　港口是各国外贸物资进出口的门户，是海陆交通最重要的联系枢纽。世界港口共有3000多个，其中用于国际贸易的大小港口约占80％，年吞吐量在5000万吨以上的世界性大港，全世界约有20多个。　　世界上有些港口被定为自由港或在港口划定自由港区，凡进出自由港或自由港区的外国货物，可享受免税待遇，并可以在港内或区内自由将货物进行整理、改装、分拣、加工或长期贮存等作业，海关不得干涉。有些港口对某些商品收税或实行不同程度的管制，而对其他商品则免税。　　世界十大港口如下：　　（一）鹿特丹港　　位于欧洲莱茵河的出海口，濒临多佛尔海峡，有“欧洲门户”之称。年吞吐能力超过了3亿吨，是世界第一大港。它吐纳欧共体30％的外贸货物，主要有石油、煤炭、粮食、矿砂等，是世界最大的石油进口港。港口不淤不冻，占地面积大，可供600艘船只同时作业，可靠泊54.5万吨超级油轮。　　（二）安特卫普港　　比利时最大的海港，位于斯海尔德河的下游，距北海88千米，有300多条航线通往世界各大洲，可同时停靠万吨以上船舶400艘，年吞吐量超过一亿吨。　　（三）汉堡港　　位于易北河下游，距河口110千米，是一个河海兼用的开放式潮汐港。十万吨级船舶可长驱直入。共有700多个泊位，是世界泊位最多的港口。装卸设备先进，管理现代化，仓储面积充裕，被认为是“欧洲转运最快的港口”。年吞吐量5000万吨以上。　　（四）纽约港　　位于美国东岸的哈得孙河口，是美国第一大港。港口条件优良，水深、潮差小、冬季不冻。共有集装箱泊位37个，拥有世界最大的集装箱泊位。年吞吐量约1.5亿吨。　　（五）新奥尔良港　　位于美国密西西比河入海口附近，是美国和世界最大的河海两用港，美国重要的粮食、煤炭出口港。　　（六）神户港　　位于大阪湾北岸，是日本第一大港。现有杂货、集装箱等泊位270个，年吞吐量超过1.5亿吨。　　（七）横滨港　　位于日本东京湾西南岸，为日本第二大贸易港，现有泊位200多个，年吞吐量超过1亿吨。　　（八）新加坡港　　位于新加坡的南岸，濒临新加坡海峡，处于赤道无风带，风浪和潮差小，是世界著名的自由港。港区泊位可停靠35万吨油轮，无论吞吐量和集装箱装卸量都居世界前列。　　（九）香港维多利亚港　　位于我国珠江口东侧，港湾在九龙半岛与香港岛之间。由于香港正处于东西方交通的枢纽，是我国进出口贸易中转的要道，又是一个自由港，港湾优良，装卸效率高，有航线通往100多个国家和地区，近年来集装箱吞吐量多次居世界首位。我国在港转口货物，占港转口总值的1／3以上。　　（十）上海港　　位于长江入海口附近南岸，由于经济发达，腹地广大，目前是我国吞吐量最大的港口，共有100多个泊位。1990年吞吐量约1.39亿吨，装卸集装箱45万个，居全国第一位。

4. 世界航运线路地图

因为亚马逊热带雨林几乎覆盖了亚马逊平原，使得地处热带的亚马孙平原人迹罕至，作为世界第一大河的亚马逊河几乎难以发挥航运、灌溉、发电等一系列效益。

而巴西高原虽然环境适宜，例如首都巴西利亚就位于巴西高原之上，但这里却缺少大江大河用于沟通外界，而可堪一用的巴拉那河又是条国际河流，这让巴西不得不仰人鼻息。

而最让巴西绝望的似乎并不止这些。地图上的巴西之所以海岸线较为平直，最根本的原因在于“巴西地盾”的存在，这比印度的海岸山还令人绝望。

因为高山直插大海，使得沿海平原聊胜于无，里约热内卢是真正的背山面海，城市发展极端受限，不仅没有腹地，港口发展更是受限，因为沿海地区与内陆的沟通，首先需要飞跃高山。

这种地形，静夜史在里约热内卢工作了一年多的同学深有感触，这不仅导致了巴西沿海和内地发展撕裂，更使得巴西的未来黯淡无光。

5. 世界主要航运路线图

1944年至1945年，召开了三个国际会议。美国在这三个会议上提出了建议，为确立第二次世界大战后的美国的霸权地位奠定了基础。

1.召开敦巴顿橡胶园国际会议。根据会议精神，1945年设立联合国，最初由51个成员国组成。美国、英国、法国、苏联、中国是常任理事国，在安理会中拥有否决权。设立联合国的目的是解决国际纠纷，维护世界和平。

2.召开布雷顿森林会议。在会议上决定实行固定汇率制，规定美元是唯一可以和黄金兑换的纸币。这样一来，美元就成为国际货币。美国通过货币、金融手段从经济上掌握了世界霸权。国际货币基金（IMF）、国际复兴开发银行（亦即世界银行）起着维护美国的经济霸权的作用。

3.召开芝加哥民用航空会议。在会议上，美国主张建设覆盖全球的民用飞机航线网络。由此可见，美国把飞机的制造、销售定位为霸权的一部分，旨在掌握世界航空业的主导权。在芝加哥民用航空会议上，决定设立国际民用航空组织（ICAO），其目的是讨论并解决飞机的销售、航线的开通、航运技术、航空管制、机场管理、反恐措施等问题。在国际民用航空机构下面设立国际航空运输协会（IATA），其实质是世界民用航空公司协会。该机构的职责是通过设定世界航运路线和对飞机票实行结算，建立全球性的客机运行网络。美国通过飞机控制全世界的天空。

6. 世界地图航运图

美国和加拿大间的一部分边界采用北纬49度线为分界线。由于美加关系良好，现在这条边界线已成为全球最长的不设防边界。但美国把拉美视为自己的后院，强占强租战略要地。1903年美国强租巴拿马运河100年，到上世纪末才不得不归还。同年美国还先是强租后是强占古巴的关塔那摩作为海军基地，至今双方还处于争执中。 美国与加拿大交界处的著名大瀑布是尼亚加拉大瀑布。 圣劳伦斯河 该河系北美最重要的河流之一，发源于五大湖区，于圣劳伦斯湾汇入大西洋，全长1200公里，是世界大型水系之一，也是北美的一条主要航道。其在加拿大境内的河段全程通航，圣劳伦斯海道也于1959年正式通航，该航道贯通大西洋与大湖盆地，开发了长达3800公里的水道，更进一步接通了西部的草原省份和美加两国的主要工业城市。在入海口的湾区，圣劳伦斯河宽达65公里，是名副其实的北美门户，而美国与加拿大国境中的200公里也以该河为分界线。

7. 世界主要航运航线

世界主要的国际海运航线有大西洋航线、太平洋航线和印度洋航线。三大洋的航线通过苏伊士运河、巴拿马运河和马六甲海峡连接起来，形成一条环球航线。西北欧--北美东海岸航线　该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。

8. 国际航运线路图

京杭大运河南起余杭（今浙江杭州），北到涿郡（今北京），至北向南流经北京、天津、河北、山东、江苏、浙江；贯穿海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系；京杭大运河全长约1797公里。京杭大运河对中国南北地区之间的经济、文化与交流起了巨大的作用。

京杭大运河显示了中国古代水利航运工程技术领先于世界的卓越成就，留下了丰富的历史文化遗存，孕育了一座座璀璨明珠般的名城古镇，积淀了深厚悠久的文化底蕴，凝聚了中国政治、经济、文化、社会诸多领域的庞大信息。

9. 世界航运路线图怎么画

海洋资源类型

海洋中有丰富的资源。在当今全球粮食、资源、能源供应紧张与人口迅速增长的矛盾日益突出的情况下，开发利用海洋中丰富的资源，已是历史发展的必然趋势。目前，人类开发利用的海洋资源，主要有海洋化学资源、海洋生物资源、海底矿产资源和海洋能源四类。

海水可以直接作为工业冷却水源，也是取之不尽的淡化水源。发展海水淡化技术，向海洋要淡水，是解决世界淡水不足问题的重要途径之一。

海水中已发现的化学元素有80多种。目前，海洋化学资源开发达到工业规模的有食盐、镁、溴、淡水等。随着科学技术的发展，丰富的海洋化学资源，将广泛地造福于人类。

海洋中有20多万种生物，其中动物18万种，包括16000多种鱼类。在远古时代，人类就已开始捕捞和采集海产品。现在，人类的海洋捕捞活动已从近海扩展到世界各个海域。渔具、渔船、探鱼技术的改进，大大提高了人类的海洋捕捞能力。海洋中由鱼、虾、贝、藻等组成的海洋生物资源，除了直接捕捞供食用和药用外，通过养殖、增殖等途径还可实现可持续利用。

在大陆架浅海海底，埋藏着丰富的石油、天然气以及煤、硫、磷等矿产资源。在近岸带的滨海砂矿中，富集着砂、贝壳等建筑材料和金属矿产。在多数海盆中，广泛分布着深海锰结核，它们是未来可利用的潜力最大的金属矿产资源(图3.14《深海锰结核》)。

海水运动中蕴藏着巨大的能量，它们属于可再生能源，而且没有污染。但是，这些能量密度很小，要开发利用它们，必须采用特殊的能量转换装置。现在，具有商业开发价值的是潮汐发电和波浪发电，但是工程投资较大，效益也不高。

海洋渔业生产

海洋渔业资源主要集中在沿海大陆架海域，也就是从海岸延伸到水下大约200米深的大陆海底部分。这里阳光集中，生物光合作用强，入海河流带来丰富的营养盐类，因而浮游生物繁盛（图3．15《大陆架剖面示意》）。这些浮游生物是鱼类的饵料，它们在海洋中分布很不均匀，一般在温带海区比较多。

温带地区季节变化显著，冬季表层海水和底部海水发生交换时，上泛的底部海水含有丰富的营养盐类，这些营养盐类来自海洋中腐烂的生物遗体。暖流和寒流交汇处或有冷海水上泛的地方，饵料比较丰富。这些地方通常是渔场所在地（图3．16《世界主要渔业地区的分布》）。因此，尽管大陆架水域只占海洋总面积的7．5％，渔获量却占世界海洋总渔获量的90％以上。

世界主要渔业国都分布在温带地区，这些温带国家鱼产品消费量高，市场需求大。中国和日本是世界海洋渔获量较多的国家。中国在充分利用近海渔场（图3．17《舟山渔场的沈家门渔港》）和浅海滩涂大力发展海洋捕捞和海水增养殖业的同时，远洋捕捞也获得了较大的发展。日本可耕地有限，人口密度高，因此海洋水产品在食品结构中比重较大。

海洋油、气开发

海底油气的开发，开始于20世纪初。它的发展经历了从近海到远海、从浅海到深海的过程。受技术条件的限制，最初只能开采从海岸直接向浅海延伸的油气矿藏。80年代以来，在能源危机和技术进步的刺激下，近海石油勘探与开发飞速发展，海洋石油开发迅速向大陆架挺进，逐渐形成了崭新的近海石油工业部门。

地质学家和地球物理学家通常利用地震波方法来寻找海底油气矿藏，然后通过海上钻井来估计矿藏类型与分布，分析是否具有商业开发价值。

海上钻井平台（图3．18《海上钻井平台》）是实施海底油气勘探和开采的工作基地，它标志着海底油气开发技术的水平。工作人员和物资在平台和陆地间的运输一般通过直升机完成。油气田离炼油厂一般都较远，油气要经过装油站通过船舶运到目的地，或直接由海底管道输送至海岸。

海底石油和天然气的勘探、开采是一项高投资、高技术难度、高风险的工程，国际合作和工程招标是可行方式之一。

海洋空间利用

世界人口迅速增长，使陆地空间显得越来越拥挤，海洋空间的开发利用问题越来越令人关注。海洋可利用空间包括海上、海中、海底三个部分，随着人类逐步向海洋挺进，海洋将成为人类活动的广阔空间（图3．19未来海洋空间利用示意）。

海洋环境不同于陆地，它的环境和生态条件有其复杂性和特殊性。人类活动在近海和海洋表面，要抗御多变的海洋气象状况和海水的运动；深海活动要能适应黑暗、高压、低温、缺氧的环境；海水的腐蚀性强，海冰的破坏性大，对工程设备材料和结构有严格的要求。因此，海洋空间资源开发对科学技术和资金投入的依赖性大、技术难度高、风险大。

海洋空间利用已从传统的交通运输，扩大到生产、通信、电力输送、储藏、文化娱乐等诸多领域。交通运输方面包括海港码头、海上船舶、航海运河、海底隧道、海上桥梁、海上机场、海底管道等。生产空间有海上电站、工业人工岛、海上石油城、围海造地、海洋牧场等。通信和电力输送空间主要是海底电缆。储藏空间方面，有海底货场、海底仓库、海上油库、海洋废物处理场等。文化娱乐设施空间包括海洋公园、海滨浴场和海上运动区等。

海洋运输和港口建设

海洋曾经是人类从事交通运输的天然屏障。长期以来，人类一直在努力将海洋屏障变为海上坦途。最初，人们利用人力、风力或洋流作为动力，驾驶木船在近海活动。随着欧洲人到达美洲大陆，世界海洋航运由近海转向远洋。之后，世界大洋重要的航道陆续开辟。20世纪初，开辟了通往南极和北极的航道，巴拿马运河和苏伊士运河相继开通。现在，人类已经能够将船舶驶人世界任何海域（图3．20世界主要海运路线）。

20世纪60年代，世界石油生产和运输增长，大型油轮得到发展。集装箱船的兴起，带来了海洋货物运输的革命。今天，穿梭在辽阔海洋上的是百万吨级的大型集装箱货轮和巨型油轮。这些船舶不仅拥有无线电导航和全球定位技术等现代化仪器设备，还可以选择最佳航线服务，以节省能源和航时，减少危险。

沿海港口是海洋运输船舶停泊、中转和装卸货物的场所，也是人们开发利用海洋空间的主要场所。港口一般有一个服务区域，即腹地，该区域的商品和货物通过这个港口向外扩散。为了完成运输任务，港口要有配套的设施，如码头、装卸设备等，还要有高效率的运作服务。在港口发展过程中，受内外因素的影响，港口的规模、服务功能和范围可能有所变化。例如，某些国家的政府为吸引船舶来本国港口中转，对港口实行特殊政策，将港口辟为自由贸易区、自由港等，不需或很少缴纳费用。

荷兰的鹿特丹很早就是世界贸易的中心。之后，鹿特丹港又通过开凿连通北海的运河，改善水运条件而持续发展。鹿特丹利用中转散装货物的机能，发展了农、矿产品加工业和造船工业（图3．21鹿特丹港口的土地利用）。中继贸易也带动了腹地近代工业的迅速发展。第二次世界大战以后，西欧各国经济复兴，鹿特丹成为欧洲联盟的大门，港湾和航空设施得到完善，港口的中转机能更加突出。现在，鹿特丹是世界最大的港口之一，腹地覆盖了欧盟的半数国家。

围海造陆

沿海地区人地矛盾激化，使人们将眼光投向大海。荷兰人从13世纪就开始围海造陆，目前，荷兰有1／5的国土是从海中围起来的。围海造陆是缓解人多地少矛盾的重要途径，但是它需要经过充分的科学论证，特别是做好以水利工程为中心的配套建设。

在近岸浅海水域用砂石、泥土和废料建造陆地，通过海堤、栈桥或者海底隧道与海岸连接，这种新建陆地称为人工岛。世界上一些沿海发达国家如日本、美国、法国、荷兰等都已建造了人工岛。其中以海上城市（图3．22日本神户人工岛）的规模最大、功能最齐全。兴建海上城市，工程和费用巨大，需要以强大的国力作基础。

澳门人多地少，有限的土地不足以满足发展居住、绿化、交通、工业、商业等的建设需要。澳门沿岸有许多淤积成的浅滩，有的在落潮时能露出水面，澳门人将它们视为良好的后备土地资源。100多年来，澳门人利用填海造陆的办法使土地面积扩大了1倍（表3．2澳门历年土地面积的变化和图3．23澳门历年填海范围）。

海洋环境保护

海洋环境问题包括两个方面：一是海洋污染，即污染物进入海洋，超过海洋的自净能力；二是海洋生态破坏，即在各种人为因素和自然因素的影响下，海洋生态环境遭到破坏。

（一）海洋污染

海洋污染物绝大部分于陆地上的生产过程。海岸活动，例如倾倒废物和港口工程建设等，也向沿岸海域排入污染物。污染物进入海洋，污染海洋环境，危害海洋生物，甚至危及人类的健康。

工业生产过程中排出的废弃物是海洋污染物的主要来源，它们集中在大型港口和工业城市附近。1953－1970年，日本九州岛水俣湾发生的汞污染事件，就是因为工厂在生产有机产品过程中，排出含汞废物。这些有害物质流入海洋后，逐渐在鱼和贝类体内富集。最后导致100多人严重中毒，并先后死亡。

核电站和工厂排出的冷却水，水温较高，流入河口或海中时，往往给海洋生物带来影响。施入农田的杀虫剂随雨水流进河流，或者随土壤颗粒在河口附近淤积，最终进入海洋。偶发性的海上石油平台和油轮事故，引起石油渗漏和溢出，造成海洋污染。

（二）海洋生态破坏

除海洋污染外，人类的生产活动，例如工程建设和渔业生（围垦和滥捕等），以及自然环境的变化，例如全球变暖和海平面上升，都会使海洋生态环境遭到破坏和改变。人类对某些海洋生物的过度捕捞，导致海洋生物资源数量减少，质量降低，也使部分物种濒临灭绝。有些海岸工程建设和围海造田缺乏科学论证，破坏了海岸环境和海岸带生态系统。目前，海洋开发活动还缺乏综合的、长远的规划、综合效益比较差。

石油污染和监测防治

沿海工业生产和海运航线上的船舶，是石油污染的主要来源。因此，石油污染区域集中于沿海水域和海上航道沿线。由意外事故造成的石油泄漏，因为污染迹象明显，污染物集中，危害严重，因而倍受公众的关注，也是目前治理污染的重点。

为减少意外事故的发生，很多国家在试验新的原油装载方法。有些国家配备了除污船，用来清除港口水面垃圾和污油。

海洋权益和《联合国海洋法公约》

20世纪60年代以来，出现了世界性的开发海洋热潮。海洋科学和技术迅猛发展，成为当代新技术革命的重要领域之一。为适应国际海洋开发、保护和管理的新形势，国际社会经过20多年的努力，通过了《联合国海洋法公约》，并于1994年11月16日正式生效。海洋法公约的诞生，使国际海洋法律制度发生了重大变革。例如，长期争执不休的领海宽度问题得到了解决；国际海底及其资源确立为人类的共同继承财产。

根据《联合国海洋法公约》，全球144个沿海国家除拥有12海里领海权外，其管辖海域面积可外延到200海里，作为该国的专属经济区，享有勘探、开发、利用、保护、管理海床上覆水域及底土自然资源的主权。我国管辖海域面积为473万平方千米，约相当于我国陆地面积的二分之一，因此，加强海洋综合管理显得日益重要。

《联合国海洋法公约》的诞生，为建立国际法律新秩序迈出了重要一步。但是，因为《联合国海洋法公约》要兼顾各个国家的利益和要求，还有许多不完善和不明确之处。因此，在实施过程中，必然会产生一些新的矛盾和问题。例如，在封闭和半封闭的海域，周边国家主张的200海里专属经济区就有可能存在着重叠，还有一些岛屿主权争议和渔业资源分配等问题，这些都有可能成为相邻国家关系紧张，甚至引发国际冲突的新的因素。因此，相邻国家间管辖海域划界和海洋权益，要求有关国家本着友好协商的精神，予以公平合理的解决。

10. 世界主要海运航线图

海运船舶类型\海运产品类型因分类方式的不同，同一条船舶可有不同的称呼。多数船舶是按船舶的用途分类称呼的。按用途的不同，可分为：客货船；普通货船；集装箱船、滚装船、载驳船；散粮船、煤船、兼用船；兼用船（矿石／油船、矿石／散货船／油船）特种货船（运木船、冷藏船、汽车运输船等）；油船、液化气体船、液体化学品船等。 　　客货船：除了载运旅客之外，还装载有部分货物（水线以下的船舱尽可能用来装货）。客货船在要求上与客船相同。 　　普通货船：俗称为杂货船。杂货，也称为统货，是指机器设备、建材、日用百货等各种物品。专门运输包装成捆、成包、成箱的杂货的船，称为杂货船或称普通货船。 杂货船有下列一些特征： 　　（1）载重量不可能很大，远洋的杂货船总载重量为10000吨- 14000吨左右；近洋的杂货船总载重量为5000吨左右；沿海的杂货船总载重量为3000吨以下（由于货种多，货源不足，装卸速度慢，停港时间长，杂货船的载重量过大会不经济）。 　　（2）为了理货方便，杂货船一般设有2-3层甲板。载重量为万吨级的杂货船，设有5个- 6个货舱。机舱位置多数位于中后机型，也有的采用尾机型。 　　（3）杂货船一般都设有首楼，在机舱的上部设有桥楼。老式的5000吨级杂货船，多采用三岛型。 　　（4）许多万吨级的杂货船，因压载的要求，常设有深舱，同时深舱可以用来装载液体货物（动植物油、糖蜜等）。 　　（5）杂货船一般都装设有起货设备，多数以吊杆为主，也有的装有液压旋转吊。 　　（6）大多数杂货船，每个货舱一个舱口，但少数杂货船根据装卸货物的需要，采用双排舱口。 　　（7）不定期的杂货船一般为低速船。航速过高对于杂货船是很不经济的。远洋杂货船约为14节-18节，续航力为12000海里以上；近洋杂货船的船速约为13节一15节；沿海杂货船的航速约为11节- 13节。 　　（8）杂货船一般都是一部主机，单螺旋桨。 　　集装箱船：集装箱船，是专门运输集装箱货物的船舶。可分为三种类型：全集装箱船枣是一种专门装运集装箱的船，不装运其他型式的货物；半集装箱船枣在船的中部区域作为集装箱的专用货舱，而船的两端货舱装载其他杂货；可变换的集装箱船枣是一种多用途船。这种船的货舱，根据需要可随时改变设施。既可装运集装箱，也可以装运其他普通杂货，以提高船舶的利用率。 　　滚装船：货物装卸不是从甲板上的货舱口垂直的吊进吊出，而是通过船舶首、尾或两舷的开口以及搭到码头上的跳板，用拖车或叉式装卸车把集装箱或货物连同带轮子的底盘，从船舱至码头的一种船舶。滚装船的主要优点是：不需要起货设备，货物在港口不需要转载就可以直接拖运至收货地点，缩短货物周转的时间，减少货损。 　　载驳货船：又称子母船：这是一种把驳船作为“浮动集装箱”，利用母船升降机和滚动设备将驳船载入母船，或利用母船上的起重设备把驳船（子船）由水面上吊起，然后放入母船体内的一种船舶，统称为载驳货船。许多载驳货船的甲板上载有集装箱船。 典型的载驳货船有下列四种： 　　（1）普通载驳货船 又称拉西式载驳货船（Lighter Aboard Ship简称LASH）。它与全集装箱船一样，也是一种分格结构的船，舱内设有许多驳格，每一驳格内可装4层驳船，甲板上可堆装2层。 　　（2）海蜂式载驳货船 又称西比式载驳货船（See一Bee Carrier)。其特点是没有舱口，舱内设有三层全通甲板，驳船的装卸靠船尾升降井内设置的升降平台和小车水平滚动装卸驳船。 　　（3）双体载驳货船 又称巴卡恃载驳货船（Barge Aboard Catama-ran称简BACAT）。这种船为双体结构，首部封闭而尾部分开，依靠升降平台和甲板上的滚轮装卸驳船。 　　（4）浮坞式载驳货船 又称巴可型载驳货船，系采用母船沉入一定水深，用浮坞船方式将驳船浮进浮出，并可多层装载驳船。 　　散货船：散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 2008-1-18 23:01 回复 中远人 1位粉丝 2楼　　（1）总载重量DW为100000吨级以上，称为好望角型船。 　　（2）总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于32．2米，最大的容许吃水为12．04米。 　　（3）总载重量DW为35000吨级- 40000吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 　　（4）总载重量DW为20000吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过222．5米，最大船宽小于23．1米，最大吃水要小于7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为260000吨；大多数为12000吨- 150000吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。 　　油船：从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。油轮的载重量越大，运输成本越低。由于石油货源充足，装卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的总载重量为30000吨左右；近洋油船的总载重量为60000吨左右；远洋的大油轮的总载重量为20万吨左右；超级油轮的总载重量为30万吨以上。最大的油轮已达到56万吨。油船都是单甲板、单底结构。因为货舱范围内破损后，货油浮在水面上，舱内不至于大量进水，故油船除了在机舱区域内设置双层底以外，货油舱区域一般不设置双层底。但是，油轮发生海损事故会造成污染，近年来有的大型油轮，设置双层底或双层船壳。 　　液化气体船：专门散装运输液态的石油气和天然气的船。也有人称为特种油船。按其运输时液化气的温度和压力，分为三种类型： 　　（1）压力式液化气体船：这种液化气体船，适用于近海短途运输少量的液化气体。它是在常温下，将气体加压至液化压力，把液化气贮藏在高压容器中进行运输。这种运输方式，船体结构及操作技术都比较简单，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不适用于建造大型高压容器。 　　（2）低温压力式液化气体船：把液化气体的温度控制在常温45℃以下，但高于液化气体的沸点，在这样的温度范围内，把气体加压至液态进行运输。采用这种方式运输，对于液化气体的温度和压力都需要进行控制，舱内要隔热绝缘，并且设置冷冻装置。 　　（3）低温式液化气体船：在大气压力下，将气体冷却至液态的温度以下进行运输。船上设有温度和压力控制装置。它适用于大量运输液化气体，目前这种类型的液化气体船较多。 　　兼用船：既可以装载原油，也可以装载散货或矿砂的两用船或三用船。散货船、矿砂船和油船等专用船舶，虽然载重量都比较大，但是由于所运输的货物种类单一，回航不能装运其他种类货物，只好压载空放。兼用船是根据货物种类的变化，船舶在往返航程中，可以装载不同种类的货物。 兼用船主要有下列两种类型： 　　（1）矿／油两用船枣用于运输矿砂和原油。简称为0。0船（ore／oil），这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱的船容40％一50％左右。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱内。 　　（2）矿／散／油三用船枣用于运输矿砂、较轻的散货和原油。简称为O.B.O 我国海运主要航线1.近洋航线 （1）中国--朝鲜航线 （2）中国--日本航线 （3）中国--越南航线 （4）中国--香港航线 （5）中国--独联体远东航线 （6）中国--菲律宾航线 （7）中国--新马航线 （8）中国--北加里曼丹航线 （9）中国--泰国湾航线 （10）中国--印度尼西亚航线 （11）中国--孟加拉湾航线 （12）中国--斯里兰卡航线 （13）中国--波斯湾航线 （14）中国--澳大利亚，新西兰航线 2.远洋航线 （1）中国--红海航线 （2）中国--东非航线 （3）中国--西非航线 （4）中国--地中海航线 （5）中国--西欧航线 （6）中国--北欧，波罗的海航线 （7）中国--北美航线 （8）中国--中南美航线