1. lng船建造

液化天然气船，简称“LNG船”。是指专门运输液化天然气的“船舶”。

最早的LNG船是1958年美国用普通旧油船改建成的5100平方米的“甲烷光铎”号。按液货舱的结构形式可分为独立储罐式和膜式。

前者是将柱形、罐形、球形等形状的储罐置于船内;后者采用双壳结构，体内壳就是液货舱的承载壳体，与独立式比较，膜式的优点是容积利用率高，结构重量轻，因此新建的液化天然气船,尤其是大型的，多采用膜式结构。液化天然气船设备复杂，技术要求高，造价大。

液化天然气运输船简称LNG船，主要运输液化天然气。

液化天然气的主要成分是甲烷，为便于运输，通常采用在常压下极低温（－165℃）冷冻的方法使其液化。

我国不仅是继韩、日等国后实现自主研发系列LNG船型的国家，而且我国设计船型在安全、节能、环保方面具有明显的后发优势。

LNG船是在 162摄氏度(-162)低温下运输液化气的专用船舶， 是一种“海上超级冷冻车”，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的13家船厂能够建造。

LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，对易挥发或易燃物的处理。

船舶尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。12.5万立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。LNG船的使用寿命一般为40～45年。

从该船型诞生至2013年，世界液化天然气船的储罐系统主要有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型和B型两种，A型为菱形，B型为球形。

液化天然气的接收终端建有专用码头，用于LNG运输船的靠泊和卸船作业。储罐用于容纳从LNG运输船上卸载的液化天然气。再气化装置则是将液化天然气加热使其变成气体后，经管道输送到最终用户。液化天然气在再气化过程中所释放的冷能可被综合利用。一般而言，约有25%的冷能可被利用。

2. LNG船建造能力

lng运输船载重82500万吨

液化天然气船（LNG）是为在零下163度极低温下运输液化天然气而设计建造的专用船舶。

中国自主研发设计的最大液化天然气(LNG)运输船“泛亚”号总长290米、型宽46.95米、型深26.25米、设计载重82500吨，体积堪比中型航空母舰，可装载174000万立方米液化天然气。其装载的LNG汽化后容量将达1.07亿立方米。

液化天然气船是为在零下163度极低温下运输液化天然气而设计建造的专用船舶。

3. LNG船建造场地

若是以城市天然气管输方式供气，用气方不需要建配套设施； 若是以瓶装天然气（LNG杜瓦瓶）点供点方式供气，用气方需要配套建设：杜瓦瓶落地场地、天然气气化器装置、减压装置、加臭装置（可以不加、工业企业用户规范没强制性规定）。

4. lng船建造周期

LNG站工作原理及工艺流程

LNG是天然气（主要是甲烷）低温液化后的液体，需要供气首先需要加热气化，一般情况下如果用气量不大，直接把LNG通入空温气化器通过空气中的温度给LNG加热就可实现LNG的气化，如果气化量大，则需要加水浴气化器辅助加热，当气化后的气体温度接近环境温度后就可以供气了。在LNG管路到气化器之间有一个低温调压器，当气化压力达到调节压力，调压器就会自动切断LNG的供应，以到达调压的目的。

LNG气化站流程是LNG由槽车运至气化站，利用LNG卸车增压器使槽车内压力增高，将槽车内LNG送至LNG低温储罐内储存。当从LNG储罐外排时，先通过储罐的自增压系统，使储罐压力升高，然后打开储罐液相出口阀，通过压力差将储罐内的LNG送至气化器后，经调压、计量、加臭等工序送入市政燃气管网。当室外环境温度较低，空温式气化器出口的天然气温度低于5℃时，需在空温式气化器出口串联水浴式加热器，对气化后的天然气进行加热。

1.卸车工艺：

采用槽车自增压方式。集装箱贮槽中的LNG在常压、-162℃条件下，利用自带的增压器给集装箱贮槽增压至0.6MPa，利用压差将LNG通过液相管线送入气化站低温贮槽。另外，卸车进行末段集装箱贮槽内的低温NG气体，利用BOG气相管线进行回收。卸车工艺管线包括液相管线、气相管线、气液连通管线、安全泄压管线、氮气吹扫管线以及若干低温阀门。

2.贮存增压工艺：

在LNG气化供应工作流程中，需要经过从贮槽中增压流出、气化、加臭等程序，最后进入供气管网。而LNG贮槽贮存参数为常压、-162℃，所以在运行时需要对LNG贮槽进行增压，以维持其0.35~0.40MPa的压力，保证LNG的输出量。中小型LNG贮存气化站常用的增压方式通常有两种，一种是增压气化器结合自力式增压调节阀方式；一种是增压气化器结合气动式增压调节阀方式。本工程的设计选用增压气化器结合气动式增压调节阀方式。该增压系统由贮槽增压器（空温式气化器）及若干控制阀门组成。当LNG贮槽压力低于升压调节阀设定开启压力时，调节阀开启，LNG进入空温式气化器，气化为NG后通过贮槽顶部的气相管进入罐内，贮槽压力上升；当LNG贮槽压力高于设定压力时，调节阀关闭，空温气化器停止气化，随着罐内LNG的排出，贮槽压力下降。通过调节阀的开启和关闭，从而将LNG贮槽压力维持在设定压力范围内。

3.计量加臭工艺

主气化器及缓冲罐气体进入计量段，计量完成后经过加臭处理，输入用气管网。计量采用气体涡轮流量计，计量精度1.5级。量程比大于1 :16，可满足最小流量和最大流量时的计量精度要求。流量计表头为机械的字轮显示，不丢失计量数据。流量计配备体积修正仪，自动将工况流量转换成标准流量，并自动进行温度、压力和压缩系数的修正补偿。可存储一年或更长时间内的数据，对流量实现自动管理和监控功能。流量计设旁路，在流量计校验或检修时可不中断供气。

4.气化加热工艺

采用空温式和水浴式相结合的串联流程，夏季使用自然能源，冬季用热水，利用水浴式加热器进行增热，可满足站内的生产需要。空温式气化器分为强制通风和自然通风两种，本设计采用自然通风空温式气化器。自然通风式气化器需要定期除霜、定期切换。在两组空温气化器的入口处均设有气动切断阀，正常工作时两组空温气化器通过气动切断阀在控制台处的定时器进行切换，切换周期为6小时/次。当出口温度低于0℃时，低温报警并连锁切换空温气化器。水浴式加热器根据热源不同，可分为热水加热式、燃烧加热式、电加热式等等。本设计采用热水加热式，利用热水炉生产的热水与低温NG换热。水浴加热器1台。冬季NG出口温度低于0℃时，低温报警并手动启动水浴加热器。

5.安全泄放工艺

天然气为易燃易爆物质，在温度低于-120℃左右时，天然气密度重于空气，一旦泄漏将在地面聚集，不易挥发；而常温时，天然气密度远小于空气密度，易扩散。根据其特性，按照规范要求必须进行安全排放，设计采用集中排放的方式。安全泄放工艺系统由安全阀、爆破片、EAG加热器、放散塔组成。设置EAG加热器，对放空的低温NG进行集中加热后，经阻火器后通过25m高的放散塔高点排放，EAG加热器采用500Nm3/h空温式加热器。常温放散NG直接经阻火器后排入放散塔。阻火器内装耐高温陶瓷环，安装在放空总管路上。

6.BOG处理工艺

由于吸热或压力变化造成LNG的一部分蒸发为气体(Boil Off Gas)，本工程中BOG气体包括：

LNG贮槽吸收外界热量产生的蒸发气体

LNG卸车时贮槽由于压力、气相容积变化产生的蒸发气体

受入贮槽内的LNG与原贮槽内温度较高的LNG接触产生的蒸发气体

卸车时受入贮槽内气相容积相对减少产生的蒸发气体

受入贮槽内压力较高时进行减压操作产生的气体

设计采取槽车自压回收方式回收BOG。回收的BOG的处理采用缓冲输出的方式，排出的BOG气体为高压低温状态，且流量不稳定。因此需设置BOG加热器及缓冲调压输出系统并入用气管网，冬季可经过调压后去热水炉（供应水浴加热器

5. LNG船建造材料

lng是将天然气深冷后得到的产品，成份还是甲烷，lng是液态天然气，只能说成份，不是材质，要说村质就是装lng的容器材质，用的是耐低温不锈钢材质。

6. LNG船建造市场份额

大宇造船海洋公司最先开发成功并开始建造新概念液化天然气(LNG)运输船。 　　这种新概念LNG船被称为LNG-RV(Regasification Vessel)型船。大宇公司将浮式海洋油气开发设备的概念与LNG船相“嫁接”，从而导出LNG船的新概念。 　　大宇公司有关人士称，新概念LNG船的独特功能可以被理解为是LNG船的停泊系统，是在极低温(摄氏零下162度)状态下LNG的再气化系统，是将气化后的天然气通过海底管道送至岸上储存设施的输送系统。大宇公司对浮式海洋油气开发设备的设计、建造思路进行全新的改革，从而开发出了LNG-RV型船。 　　采用LNG-RV型船，在岸上不必专门投资修建LNG船的停靠码头及其相关设备，只要通过敷设在海底的管道就可以把天然气输送到岸上的储存设施。LNG—RV型船适宜天然气消费量不大的用户，或临时出现天然气需求的用户，或对天然气需求量急速增加的用户。在这几种情况下，不需增加投资，只需通过LNG—RV型船运输，经海底管道输送即可保证天然气的供应。因此，这种天然气的运输和输送途径是经济的。 　　大宇公司有关人士认为，上述几种天然气消费状况有可能会大量出现，所以今后对LNG—Rv型船的订购量预计会不断增加。大宇公司营业部部长表示，大宇公司今后将继续加强对新概念LNG船的开发，以满足各类客户的多样化需求。 　　最近，大宇公司已从比利时Exmar海运公司接获1艘LNG—RV型船订单。新船的LNG装载容量为13．8万立方米，船长277米，型宽43．4米，型深26米，航速19．1节。另外，Exmar海运公司还要求将其去年在大宇公司订购的5艘原型LNG船中的3艘改为LNG—RV型船。LNG—RV型船每艘造价比目前同容量级(如13．8万立方米级)的LNG船高出2000万美元。 　　据悉，Exmar海运公司新订造1艘LNG-RV型船的造价及3艘船的改型费用共2．7亿美元。 　　截至5月上旬，大字公司已接获新船订单的金额达12亿美元，其中9．1亿美元为LNG船订单，占总订单金额的76％。包括新承接的1艘LNG-RV型船和3艘改装的LNG-RV型船在内，大宇公司现在手中持有的LNG船订单累计21艘，在国际LNG船建造市场上的占有份额为35％，在世界各国建造LNG船同行中名列前茅。

7. lng船建造难度

lng焊接在大国工匠第二集大术无极

LNG船被称为“海上超级冷冻车”，要在零下163度的极低温环境下，漂洋过海，运送液化天然气。在世界民用造船领域，建造一艘LNG船的难度堪比建造一艘航母，目前只有美国等少数国家能建造LNG船。2005年，我国才有了第一批16个掌握这项焊接技术的工人，张冬伟就是其中之一。

8. LNG船建造之难

LNG船难度大

LNG船舶也就是我们所说的液化天然气船，他的主要用途是用来运输天然气，最为关键的技术就是天然气储仓罐的殷瓦钢焊接技术。据了解，最早是欧洲拥有这项技术，而后转为日本、韩国，并且在很长一段时间内，韩国一直是LNG船建造的龙头。

值得高兴的是，我国也已具备了该项技术，并且能够有能力接LNG船的建造订单，彻底打破了以往技术垄断局面