1. 船舶倾斜角

根据IMO的要求，客轮的要求稳性消失角度30-40度，油轮28-40度，集装箱27-44度。

船舶倾斜试验是通过船舶横倾来求得船舶完工后的实际重量和重心高度的一种有效方法。根据国内国际造船业通行做法及政府主管部门的有关规定，对于新建船舶, 稳性变坏的船舶和对其稳性发生怀疑的船舶应做倾斜试验。

2. 按船舶倾斜角度的大小可将稳性分为

稳性计算公式

1. 重心Ζi的确定: 1) Ζi= pj · zj / pj 2) Zj=Hj · Сhj + Bj (Hj = Hc ·Vj / Hc—货舱高度, Vj—每层货堆体积 Vch----舱容 Сhj 中部货舱取0.5,首尾部货舱可取0.54~0.58)

2. GMf=ρi·xi /Δ 1) 等腰梯形 xi=1/48a·(b1 + b2)· (b1" + b2") 2) 等腰三角形 xi=1/48a·b# 3) 矩形 xi=1/12a·b# 装满98%以上的舱容的非液货舱可不计自由液面影响; 满载液货舱应按装载98%舱容高度横倾5°计算自由液面影响; 除上述规定外,各类液舱应按装载50%舱容液体的自由液面计算其影响

3. 少量载货变动的计算法: δκg = ΚG2-ΚG1 = -∑Pi(KG1-Zi) / (Δ+∑Pi) KG= ∑Pi*Zi /Δ

4. 船舶横倾角的调整: P=Δ·GM·tgθ / Y 5. 垂向移动载荷: GM=P*Z'/Δ P H - P L= P PH · SF H= PL · SF L

6.选择合适的舱位加减少量货物. P·(KG0-Z)=( Δ+P)·GM

3. 船舶倾斜角怎么算

不同船型的最大横倾角是不同的,还要看稳性的情况,根据IMO的要求,客轮的要求稳性消失角度30-40度,油轮28-40度.集装箱27-44度.总之大部分船舶的横倾角超过35度都会很危险.纵倾角不需要考虑很多.

4. 船舶倾斜角度

船舶凭借拖轮协助进行掉头时，旋转内接圆直径一般为2倍船长。船舶自行掉头时，直径一般不小于3-5倍船长。船舶在流水区掉头(如内河)，其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而变。在水文气象恶劣地区，上述尺度还要增加。掉头水域一般可以与港内航行水域合并在一起布置。

5. 船舶横倾角

相对于传统船舶，潜艇的模样很奇特。它呈水滴流线造型，像一个圆滚滚的大雪茄，让人觉得很难在水中稳定，总担心它翻转倾覆。

这种担心当然是多余的，实际上不论水上水下，潜艇都有保持平衡的多种绝招。

绝招一、三颗心的完美配合。

船舶在海上航行，浮性、稳性、抗沉性、快速性、操纵性、耐波性是几个重要指标。

浮性是船舶在一定重量的装载下，在水面漂浮保持平衡位置的能力；而稳性是船舶受外力影响倾斜，当外力消失后自动回复原平衡位置的能力，又分横稳性、纵稳性两种。

船舶体型很长，所以纵稳性一般都没问题，重点研究横稳性就行了。船舶倾角小于10度~15度，且上甲板边缘开始进水前的稳性叫小倾角稳性，又称初稳性。

为提高横稳性，船舶揣着好几颗心：重心、浮心、稳心、漂心。这几颗心的相互关系，决定了船舶安全，从设计之初就要做好计算。

船舶左右横摇时排水体积不变，但排水形状不断变化，导致浮力作用点浮心发生移动。不同角度下的浮力指向同一个中心，称之为稳心。稳心与重心的关系，就是船舶稳性的重点，它们之间的距离，叫初稳性高度。

重心低、稳心高时，船舶横摇浮心移向一边与重力形成一对力偶，产生复原力矩将船舶扶正。初稳性高度越大，船舶扶正力矩越大，回复原平衡位置的能力越强.

若船舶超载或其他原因，导致重心迅速提高超过稳心时，船舶横摇就没有复原力矩了，此时就很容易倾覆，所以超载是航行安全的大敌。

在水面航行的潜艇也一样，其本质是一艘密封良好的船，也遵循这个规律，随海浪左右横摇，复原力矩令其自动扶正。

当潜艇下潜时，稳心高度逐渐降低。艏、艉组压载水舱注满水时，潜艇处于半潜航行状态，此时稳心高度很低，复原力矩很小，稍有不慎就会倾覆，是最危险的时刻之一。

当潜艇潜入水下，情况与水面有所不同。因为水线面消失了，所以浮心与稳心重合，初稳性高度变成浮心与重心的距离。

随着压载水舱注水，潜艇重心不断降低；入水体积增大，潜艇浮心也不断升高，最后变成浮心在上、重心在下的情况。此时浮力与重力形成新复原力矩，将潜艇扶正。

潜艇在水面纵倾幅度很小，基本不用考虑。但在水下时，纵倾幅度变大，受很小的影响也能让潜艇纵倾发生很大变化。比如某些潜艇上，一个人从艇艏走到艇尾，都能让潜艇发生1度左右的纵倾。

绝招二、均衡水舱。

为了控制纵倾，潜艇除了艏、舯、艉三组十几个主压载水舱外，还有专门的纵倾均衡水舱和均衡水舱。

通过水泵、中压气和管路在各舱间移注水，调整各水舱水量就能让潜艇保持平衡。

绝招三、艏艉水平舵、方向舵、指挥台围壳。

它们也是控制平衡的重要工具。潜艇在水下航行时，水平舵面产生升力，就像飞机翅膀在空气中产生升力一样。通过精确调整舵面角度，就能精确调控潜艇平衡。

而潜艇方向舵，不但能控制方向，也能辅助调整潜艇左右平衡，性价比还很高。

另外，高大的指挥台围壳像鱼鳍一样，起到垂直舵的作用。潜艇水下高速转弯时离心力很大，搞不好会侧倾翻滚。高大的围壳能对抗侧倾，提高适航性，在潜艇水下平衡中起到重要作用。

综上，这三大绝招结合在一起，就能克服各种横摇纵摇、横倾纵倾问题，也解决了单螺旋桨旋转时产生的扭矩问题，让潜艇在水下又快又稳的航行，实在了不起！

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6. 船舶倾斜角度测量仪

船艏向和航向的不同之处是，船艏向是指船舶在海上航行时的方向，是用船舶航行时其纵轴方向线与基准线方向线在平面投影中的夹角来表示，该角度的大小是按基准线顺时针方向旋转来计算的，航向指的不只是船舶还有飞机的航行方向，航向也是用航向线与基准线平面投影的夹角来表示，按基准线顺时针方向旋转来确定角度的大小的。

7. 船舶纵倾角计算

车辆纵倾，具有浮渡能力的军用车辆相对于设计水线具有纵向倾斜的浮态。分首倾和尾倾，首倾是指车辆沿纵向向车首方向倾斜；尾倾是指车辆沿纵向向车尾方向倾斜。一般用车辆纵倾时的水线面与正浮时的水线面之间的夹角(纵倾角)来表示。纵倾角的值取决于载荷值及其纵向分布情况、车辆水下部分的形状等。

8. 船大概能倾斜多少度

横倾是相对正浮状态来说的，即有一个倾斜角度，一般不允许 规定的数值，横摇是船舶的固有性质，船舶都有自己的横摇周期。

正的横摇角是指船相对于右舷的倾斜角。为了确定一个空间平台或平面，需要两个非共线的基线矢量．这就要求至少三个GPS天线适当配置。

9. 船舶大倾角倾斜时什么不变

转向轮的转向轴心——主销并非垂直于地面，而是朝两个方向产生倾角，即主销内倾角和主销后倾角。车轮本身也有一个外倾角和前束。先说主销后倾角。站在车身左侧，观察车的左前轮，我们会发现主销是向后倾倒的。这样做的主要目的是为了让主销的延长线与地面的交点在车轮触地点的前面。

这种设计是为了使车轮在滚动的过程中保持稳定，不致左右摇摆。我们不作过多的理论解释，只举一个例子：也许有的读者小时候玩过推铁环的游戏，我们用一个头部带圈的长铁杆从后面推一个大铁环使其滚动，由于铁环很容易翻倒而使得这个游戏具有一定的挑战性。

但如果我们换一种推法，让铁杆与铁环的接触点在铁环与地面接触点的前面，我们会发现这样做使得这个游戏的挑战性大大降低了，铁环不再那么容易晃动甚至翻倒了。这就是主销后倾角的妙用。

下面看看主销内倾角。站在车的后部，观察车的右前轮，我们发现主销向左倾倒，也即向内侧倾倒。

这样做的目的是为了在转弯的时候让车轮产生倾斜。还是举一个生活中的例子：我们在骑自行车拐弯的时候，会自然地将车子向所转的方向倾斜，让车轮与地面有一个夹角，学过物理的人知道，这样做是为了产生足够的向心力。汽车也是一样，右侧车轮在右转弯的时候在主销内倾角和后倾角的共同作用下会向右侧倾倒，而左侧车轮虽也有主销内倾角，却不会向左侧倾倒，因为还有主销后倾角，把它又拉了回来，甚至也能向右微微倾斜。

不仅如此，两侧车轮的转动还使右侧车身降低，左侧车身抬高，整个车身也向右倾斜，于是产生了足够的向心力。

除了上述的主销后倾和内倾两个角度以保证汽车稳定直线行驶外，车轮中心平面也不是垂直于地面的，而是向外倾斜一个角度，称为车轮外倾角。因为假如空车时车轮正好垂直于地面，则满载时，车桥因受压产生变形，中间下沉，两端上翘，车轮便随之变为内倾，这样将加速轮胎的磨损。

另外，内倾的车轮从两端向内挤压轮毂上的轴承，加重了它的负荷，降低了使用寿命。因此在安装车轮时要预先使车轮有一定的外倾，这也使其与拱行路面相适应。

车轮有了外倾以后，在滚动时就会导致两侧车轮向外滚开。由于转向横拉杆和车桥的约束使车轮不可能向外滚开，于是车轮在无法按照自己的预想轨迹滚动的情况下，势必产生横向滑动，从而加重了轮胎的磨损。

为了消除这种不良影响，在安装车轮时，使汽车两前轮并不平行，俯视车轮，会发现两前轮就象人的内八字脚一样。这称为车轮前束。

在外倾角和前束的共同作用下车轮基本上可以沿直线滚动而没有什么横向影响了。以上就是车轮定位的四个要素：主销后倾角、主销内倾角、车轮外倾角和车轮前束。

10. 船舶倾斜角大于30度时的稳性,称为

GM为船舶重心与稳心之间的垂直距离。

国内稳性基本要求：

初稳性高度GM不小0.15m ；

一、二、三类航区船舶船长≥40m的船舶，横倾角为30。时的稳性力臂GZ不小于0、2m ；

最大静稳性力臂对应横倾角0m不小于是乎25；

稳性衡准数K不小于1。