一、国际贸易案例分析题

CFR贸易条件下是卖方负责运输费用，根据海牙规则，由于战争引起的改道所产生的多出的运费，运输公司可以免责，所以，还是由卖方负责多出的运输费用。

既然楼主想要清楚一点儿的解释，那我就试试看吧

一场国际货物的买卖，一般都会涉及到五方：买方，卖方，船方（即运输公司），保险公司，和银行。买卖双方在商定合同的时候，一般要涉及到的项目有：运输，保险，包装，支付方式，等等。一般来说，运输费用的支付以及货物在运输过程中风险以及责任的划分，在国际交易中，是有专业术语来表示的，楼主这里的CFR利物浦就是贸易术语之一。代表，卖方负责运输费用，运输过程的责任，保险费用。当卖方将货物交接给船方，责任连同货物一起转交给了船方，船方要负责，货物在运输过程中的安全，但是，船方并不是在任何情况下都要对于货物的事故负责，在特定情况之下，船方可以免责，这种由于战争的爆发，而引起的绕航，就不需要船方负责，所以，在没有加保战争险的情况下，多出来的费用，依然要有卖方承担。

二、40万吨船的外壳多厚？

民用轮船的船壳钢板厚度，和轮船的吨位成正比，也和该船的类型有关。比如长江和其他内河上运行的几百吨到几千吨的轮船，外壳钢板厚度一般在1厘米到2厘米之间。

而外洋运行的万吨到3万吨轮，外壳钢板厚度就在2厘米左右了。3万吨以上的运油船，外壳厚度有的到了3厘米。到了30万吨的VLCC，发生几次海上漏油事故后，现在都不再允许生产单壳超级油轮，必须是双壳。他们的每层船壳的钢板，厚度达到了5厘米！世界上曾经最大的一艘56万吨级油轮，壳体钢板厚度超过了7厘米！很明显，船越大，外壳越厚。

40万吨船的外壳钢板达到了30MM厚度。

肯定与造小摆渡轮的钢板不会一样厚，造40万吨船体的钢板与造甲板的钢板不一样厚；3.造船舱甚至可以不用钢板。万吨轮船体（船壳）钢板约30MM，抗打击能力更强。

毕竟40万吨船的建造标准是按重装标准造，而民船是民标，造船的钢板强度也普遍比民船钢板强度大的多，那么就应该比民船强度大的多。

三、案例分析题

这方面法律上的规定我不清楚 但是个人感觉小李应该去一趟，只是为了可以跟业主进行良好的沟通，也可以帮忙收拾，但是必须说清楚是出于为业主服务，相关费用都由业主拿

四、国际贸易几个案例分析

1、共同海损是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。

共同海损的表现形式为共同海损牺牲和共同海损费用，共同海损牺牲包括抛弃货物、为扑灭船上火灾而造成的货损船损、割弃残损物造成的损失、有意搁浅所致的损害、机器和锅炉的损害、作为燃料而使用的货物、船用材料和物料、在卸货的过程中造成的损害等。共同海损费用包括救助报酬、搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害、避难港费用、驶往和在避难港等地支付给船员的工资及其它开支、修理费用、代替费用、垫付手续费和保险费、共同海损损失的利息等。

所以，（1）属于单独海损。其他几项，是由于扑灭火灾造成的，所以其余都是属于共同海损。

2、CFR=FOB+F

FOB=FOB含佣价*（1-佣金率）

CFR=CFR含佣价*（1-佣金率），即题目所求CFR含佣价=CFR/（1-佣金率）

所以，CFRC3%=[FOB含佣价*（1-佣金率）+F]/（1-佣金率）

即：CFRC3%=[120*（1-2%）+10]/（1-3%）

=131.55美元

3、不可抗力是一项免责条款,是指买卖合同签订后，不是由于合同当事人的过失或疏忽,而是由于发生了合同当事人无法预见、无法预防、无法避免和无法控制的事件，以致不能履行或不能如期履行合同，发生意外事件的一方可以免除履行合同的责任或者推迟履行合同。

如果信用证规定与买卖合同的内容相一致，而卖方因情况有变(不是不可抗力所引起的)无法照办时，例如装运期问题、不准分运问题、不准转运问题等，则卖方只能与买方协商要求修改，如买方同意改证，应视为双方协商同意修改买卖合同；但此时买方也有权不同意改证。

所以，银行根据信用证规定办事，因为信用证业务就是单据业务，单据不符，银行当然有权拒付。

卖方如果自认为受不可抗力影响而未按时交货，卖方可以以此为由提起诉讼或申请仲裁，寻求法律解决。

卖方没有权利以不可抗力为由要求银行支付。

五、案例分析题？

故意杀人，以危险方式危害公共安全，交通肇事三罪并罚，量刑应当从重，因为王某在第一次交通肇事发生后没有积极寻求解决，反而是欲杀害伤者以掩盖罪行，有逃逸行为，从重处理，在逃逸过程中不顾他人安危横冲直撞，危害公共安全，造成严重后果，因此应当从重处理