一、船的构造怎样？

首先，既然楼主主要想知道船的构造，那么我们就从构造说起~ 船的骨架外围，围著上甲板和外板，防止水渗入。当外板因某种原因而破裂， 导致进一步进水时，为避免水流到其他部位，必须利用水密舱壁等，将船分隔成上千个水密舱。船底通常使用双重底。 现代运输船舶尽管种类繁多，构造不一，但都是由船体和动力装置两部分组成，并配置有各种舾装设备和系统。 船体及其上层建筑运输船舶的主体，为旅客、船 员以及货物、动力装置和油、水等物料提供装载的空间。 钢质运输船船体是用各种规格钢板和型材焊接而成， 由船底、两舷、首端、尾端和甲板组成水密空心结构。船底有单底和双底结构，由船底外板（包括平板龙骨）、 内底板和内底边板(双层底结构的船有)、纵向骨架、横 向骨架等构件组成。船底骨架有横骨架式和纵骨架式两 种。横骨架式结构由肋板（横向构件）、中桁材（位于 船底纵向中心线处的纵桁,又称中内龙骨）、旁桁材(位 于船底纵向中心线两侧的纵桁,又称旁内龙骨)等构件组 成;纵骨架式结构减少肋板数,但增加船底纵骨。两舷由 水密的舷侧外板和加强它的骨架（肋骨和舷侧纵桁、纵 骨等）组成。为了加强船体首尾结构,在首端有首柱,在 尾端设尾柱。船体内部设若干道舱壁，形成不同用途的 舱室。船的首部和尾部设有防撞舱壁，分别形成首尖舱、 尾尖舱，以保安全。安装主机、辅机及其附属设备的机 舱一般设在船中部或尾部，相应的船型称为中机型或尾 机型。船体垂直方向则用甲板和平台分隔，甲板少则一 层，如油船、散货船；多则十余层，如远洋客船。贯通 首尾的最上一层水密甲板称上甲板。船体的强度须能承 受船上的载荷和外界水压力，以及风浪中所产生的弯曲 和扭转等应力。 上层建筑是指上甲板以上的建筑物。货船的上层建 筑主要供驾驶操纵和船员生活之用。过去典型的杂货船 多为中机型,其上层建筑分别设在船首、船尾和中部,分 别称为首楼、尾楼和桥楼，这种船称为三岛式船。桥楼 是全船工作和生活的中心，最上层是驾驶台、海图室、 电报间等，驾驶台以下部分为船员居住、休息、娱乐的 场所。为了取得更多的使用和居住面积，可把三楼分别 或全部联接起来。如把首楼和桥楼联接起来，即成长首 楼船；把尾楼和桥楼联接起来，即成长尾楼船。20世纪 初，船主们为了扩大船舶装货容积，同时利用当时船舶 吨位丈量法规中的某些弱点，建成一种有两层甲板的遮 蔽甲板船。两层甲板之间的空间可以装货而又可以不计 入总吨位，从而减轻了各种服务费用及纳税额，因此长 期成为干货船的主要船型。但该船型水密性差、不安全， 所以现在已由国际海事组织修改丈量法规，取消了这种 船型。现代货船以尾机型居多，上层建筑也多设在船尾。 客船的上层建筑比货船的发达，甲板层数多，每层内部 用钢质围壁加以分隔，成为旅客居住和进行各种活动的 场所。 动力装置包括为船舶提供推进动力的主机，为全 船提供电力和照明的发电机组，以及其他各种辅机和设 备。主机是运输船舶的心脏。现代运输船舶的主机绝大 多数为低速或中速柴油机，由它直接或减速后驱动装在 尾部的螺旋桨来推动船舶前进。除柴油机外，也有少数 船舶采用蒸汽机、汽轮机、燃气轮机乃至核动力装置。 柴油机船上发电机组为2～3台柴油发电机组，一般采用 400伏三相交流电,频率为50赫兹或60赫兹。船上还装有 副锅炉或废气锅炉，为全船提供蒸汽和热源。各种辅机 和设备主要有空气压缩机、各种油泵、水泵以及热交换 器、管路、油水柜等。 舾装设备和各种系统舾装设备包括：①操纵设备， 如舵设备；②系船设备，如锚泊设备和系泊设备等；③ 关闭设备，如舱口盖、水密门、舷门、出入口盖等；④ 信号设备如信号灯、信号旗等；⑤救生设备，如救生艇、 救生筏、救生圈、救生衣等；⑥起货设备，如货船上的 吊杆装置和甲板起重机（见船舶起货设备），油船上的 货油泵,滚装船上的升降机、跳板等等；⑦其他设备,如 客船上的防摇设备，拖船上的拖带设备，顶推船上的顶 推装置等。船上各种系统包括：将舱底积水排出船外的 舱底水排出系统，向压载水舱供水和把水排出的压载水 系统，送水灭火的消防系统，排除甲板积水、粪便水和 洗濯污水的疏水、处理和排污系统，供给船员和旅客所 需饮用水、洗濯水和卫生用水的生活用水系统，以及通 风、取暖和空气调节系统等。 还有一些内容，看参考资料

二、现在建造内河钢质船需要哪些规范和标准

《钢质内河船舶建造规范》（2009）适用于船长20m及以上但不超过140m的国内内河航行钢质船舶（包括CSAD船级船舶和持证船舶），是对船舶船体、轮机和电气的技术要求，并构成中国海事局颁布的《内河船舶法定检验技术规则》的组成部分。该规范根据内河航道水域的变化，船舶大型化发展的趋势，新技术、新材料在船上应用，以及国家关于环境保护的新要求等实际情况和特点，在原《钢质内河船舶入级与建造规范》（2002）的基础上经广泛的调研和深入的技术研究，对规范的相关内容进行了较全面的修订，并从将原《钢质内河船舶入级与建造规范》（2002）中关于船体、轮机和电气的技术要求分离出来，形成专门适用于国内内河航行钢质船舶的建造规范，以满足国内内河航运造船市场发展的需求。

三、如何确保海船舱底水系统功能不打折扣

海船舱底水系统作为最主要的船舶系统之一，具有排水抗沉和防止海洋污染两大功能，前者对船舶自保至关重要，后者保护海洋生态环境。由于我国近年来船舶工业发展迅速，民营船厂遍地开花，水平不一；船舶设计图纸良莠不齐；验船师的配备未能与造船规模同步；海事监管力度有待进一步加强；船员素质参差不齐；作为设计依据的规范、法规条款还不够完善等，诸多因素使海船舱底水系统两大功能的发挥大打折扣，沿海船舶舱底水系统安全及海洋环境恶化迫切需要规范与法规编制、船舶轮机图纸设计、船厂、船东、船检、海事监督各方做出更多努力与合作。 完善相关规范与法规

作为设计依据的《国内航行海船法定检验技术规则》（下面简称法规）与《国内航行海船建造规范》（下面简称规范）都有相当条款对舱底水系统安全和防止油类污染作原则性规定，但个别条款需进一步充实，具体有以下几项内容：

1、《法规》对机舱应急吸口规定“如认为主循环水泵不适宜作此用途，则应自可用的最大独立动力泵引一根应急的直接舱底吸水管至机器处所排水水平面”，其中“排水水平面”概念比较含糊。实船安装有伸至污水井的、机舱内底板上方的，建议明确吸口端部应位于内底板上方某一位置，因为污水井垃圾较多，容易堵塞。

《法规》与《规范》均允许由主循环水泵具有机舱舱底水应急排放这一功能，但对于由主机自带的主循环水泵是不合适的，因为此时所排放的舱底水必需经过主机并对其进行冷却，而含较多垃圾的舱底水很容易堵塞冷却器（规定该吸口不允许安装滤网）。如果是独立动力的主循环水泵具有这一功能，也应该明确设旁通主机相关冷却器的管路使舱底水直接排出舷外。

2、关于舱底水报警。《钢质海船入级规范》规定，“位于水线以下通常无人的其他机器处所（如：侧推器舱、应急消防泵舱等），应设有舱底水报警装置”，而《国内航行海船建造规范》没有该条款，建议增加，并列入管隧舱底水报警，因为大多数船在管隧内装有电动或电动液压遥控阀。《规范》对具有自动化系统船舶机舱舱底水报警提出要求（无论自动化级别高低和有无人值班），而《法规》仅对周期性无人值班机舱要求设置舱底水报警。考虑到机舱的重要性，建议对该条款扩展到非自动化船舶。

3、分油机污水出口、油舱柜放残水的收集。鉴于这些污油水含油量的不确定性，而且从分油机跑出的燃油仍可使用，有别于分油机排渣等污油，所以还应要求设置专门收集该类污油水的舱柜，该污油水收集舱柜应设有通过油水分离器排放、驳至相关燃油舱柜的适当的管路。

4、分油机污水出口监视。在非正常情况下分油机污水出口会跑油，建议在该出水口设置漏油监视报警，因为即使有人值班也不可能进行全程监视。设置漏油报警既避免燃油浪费又可减少污染源。 提高船舶设计深度与质量 船舶设计包括合同设计、详细设计、生产设计三个阶段。目前ZC检验的船舶在轮机管系方面基本上仅作详细设计，详细设计仅是原则性、原理性的，比如舱底水系统有几条管路及其连接情况、管路规格、几个吸排口、阀门配置及选型、压力试验要求等，至多也仅是解决“安装什么样的管系”的问题。有些设计图纸即使详细设计也不够详细和完整，如故障水泵无法隔离、不同功能水泵无法同时使用、污残油水及油渣的收集管系和舱柜设计不详或思路不清、阀门选型不合理等，诸多因素直接影响舱底水系统的安全性及防污染功能的正常发挥，这些与设计、审图人员的技术素质和责任心不无关系。

生产设计是在详细设计基础上更具体地表达其工艺性、维修性、美观性，是安全性要求更具体的细化，它根据船厂施工的具体条件，按工艺阶段、施工区域和单元绘制记入各种工艺要求的施工图，以及为现场生产提供各种管理信息文件的设计过程。有些船厂即使有管系生产设计也仅标示管路的走向，并未提供零件图、支架图、复板图、开孔图、安装图等。没有或不完整的生产设计，也就不能通过设计对“怎样安装管系”作更具体的指导，使施工在很大程度上存在随意性和盲目性，同样的详细设计图纸会出现很多的安装布置方案，安装质量基本上取决于施工人员的习惯与经验，使管路安装的焊接规格、弯管加工、加固防振、法兰及衬垫选型得不到保障；另外还有诸如舱底水吸口至底板的距离、滤器规格等不明确；管系的布局、走向相当混乱，造成往后维修困难，甚至破坏船体结构，更无美观可言。这给现场检验带来极大的被动，扯皮、推诿现象时有发生。设计深度的不到位已成为提高舱底水管系、防污染设施安装质量的瓶颈，究其根源大致有：大部分船厂没有生产设计能力、委托设计将增加造船成本、检验部门没有强制要求等，这些必须引起足够重视。 重视技术人员配备与质量管理

这里并非否定所有船厂的技术人员配备存在问题，但至少有相当部分船厂的技术人员数量不够，有的即使够也起不到应有的作用。

建造开工时，检验部门都会检查船厂技术、质检专业技术人员的配备情况，一般也仅为技术、质检每种专业各一人（总工另设），在建船多了，工作质量就难以保障。现有专业人员技术认定也是个问题，有些人过个把月就能弄个中、高级资格证书，也不知是真的还是假的，所以现在船厂缺的并不是工程师而是真正能做事的专业人才。这些技术人员基本来自一些前国营船厂，由于以前的国营船厂分工很细，比如轮机技术具体可细分为：轴系、管道、制冷等等，所以技术人员的知识面不广，而仅配备一个人的轮机质检，要求对轮机技术方面应该是全方位的，问题是他以前如果仅从事轴系安装的，就不可能熟悉管系安装工艺，质量监督也就无从谈起。还有一些船厂老板不乐意让聘请的技术人员参与质量管理，认为那样会增加造船成本，其结果是负责任的工程师有可能被辞退，光拿工资不管事的反而两相安。工程师就这样成为一种摆设，图纸无人消化，现场安装质量无人监管，质检科成为填单子科，你造你的船我填我的合格报检单，把所有问题留给验船师，可验船师也并非万能。在这种管理模式下出现质量问题将在所难免，进一步加强对船厂的技术人员管理不容忽视。 加强营运检验与海事监督

营运检验与海事检查作为建造质量控制的延伸和营运船舶技术状况动态监督，对提高舱底水系统安全与防止海洋污染将发挥巨大作用，将对建造遗留缺陷及后天故障进行修正、预防、修复，尽可能做到未亡羊先补牢，防患于未然。

有部分船舶，特别是1000总吨以下的沿海货船，舱底水系统基本处于瘫痪状态的不在少数。原有舱底水泵长期不修理，根本无法使用；相关阀件锈死打不开；管路上无泥箱（滤网）、无止回阀件；机舱舱底垃圾疏于清理；货舱及相关水密舱室无污水测量管等。这类船的船员习惯于用潜水泵直接排放机舱舱底水，甚至不知道舱底水系统阀门的具体位置，油水分离器犹如装饰品，基本搁置不用，这样既威胁船舶安全又使油污染无法控制。这些船虽然吨位不大，但数量多，且航线距海岸较近，是我国沿海区域的主要油污染源，其危害程度不可低估。

营运检验时要加强对上述内容的检查，其中对舱底水系统止回功能的检查尤为重要，即使在舱底水泵效用试验合格情况下也不能保证系统的止回功能有效，检查时可采用开通海水通道使其向各污水吸口（包括机舱应急吸口）倒灌，现场观察污水吸口管端有无水流来判断止回的有效性。在系统止回功能失效情况下如果发生阀门误操作，将使货舱、机舱或其他水密舱室进水，后果非常严重。对油水分离器应在现场进行严格有效的取样并送样化验。此外还要检查舱底水管路及附件的腐蚀程度、泵之间隔离有效性、海底阀操作手轮延伸的可操性、舱底水高位报警等。

舱底水系统作为保船设施，能有效排除一切有可能进水的水密舱室内积水。其中散货船、干货船、集装箱船货舱及客船的客货舱等无污染物的舱底水可直接排放，船舶机舱污水作为正常性排放，只能经过油水分离器或储存接收，发现使用潜水泵进行排放的，应从严处罚。所以应正确处理舱底水排放与防污染的关系，曾经有这么个例子，在我国某著名港口，海事安检时滞留了一艘5000DWT油船，其中滞留原因之一便是机舱有直接通舷外的舱底水出口，不符合防污染规定，要求的整改措施是拆除该舱底水泵出舷总管并进行永久性封堵，这与庸医治驼背的笑话相仿：污水出口是堵了，但机舱进水时船沉了。正确的做法应该是：为了防止船员通过舱底水系统直接向舷外排放机舱含油污水，海事监督部门应该对机舱污水进舱底泵的总阀在关闭状态下铅封，如遇紧急情况时（如机舱意外大量进水）可以进行非正常直接排放，船方可以在事后以书面形式说明排放原因并申请重新铅封。这项工作如果不实施，那么船舶配备的污油水处理设施就难以发挥应有的作用。对于配有排出污水油份浓度记录、打印、超标报警的油水分离器，安检人员通常会要求船方提供其排放情况打印记录，部分船员为了应付检查，采取在航行途中让油水分离器按时排放海水一段时间作为该设备的使用记录提供给海事，敷衍了事，但从永远含油份极低的排放浓度记录中也可以发现其作弊行为。为什么船员如此不愿意使用油水分离器呢？一是操作油水分离器比使用舱底水系统直接排放麻烦；二是对油水分离器可以不作保养，使其处于良好状态专门应付检查。其实，为了减少对油水分离器的保养工作量，可采取分层处理的办法，先把下面含油份较低舱底水通过分离器排放，然后把含有大量污油的舱底水通过相关管路连接，用污油泵（用于把污油舱内污油排岸接收的专用泵）直接收集到污油舱。

由于船舶数量的大量增加，船员的素质呈下降趋势。包括舱底水系统安全和防污染在内的船舶安全保障，船员素质永远是决定因素。这里举一例子，某10000DWT干货船靠码头，船公司安全检查组到船进行安全大检查，被评定为优秀。当检查组人员还在返回途中，该船机舱发生大量进水事故，到了无法控制的程度，面临沉没危险。原因是在检修机舱应急吸入阀时未关闭海底阀（该应急吸口直接与海水总管连接），巨大的水柱吓得检修人员不知所措而纷纷逃离机舱，海水很快淹没机舱底层。在无法控制进水情况下，请来海军潜水员在船外对海底门进行封堵，才逃过沉船这一劫。