1. 运沙船危险吗

一、隋唐以前中国海员体系的初步确立

（一）早期海员产生与发展的社会背景

1．隋唐以前水上交通的发展。

水上交通的发展是海员发展的基本背景，以漕运和海贸两条线进行介绍：从秦代“飞刍挽粟”到汉代隋唐大运河的开凿和繁荣，内河船员渐成体系；从商、周时期海外贸易的探索到秦汉远洋航路的开辟，再到三国两晋南北朝与海外邻国的交往，以至隋唐海上航线的确立，初步形成近海远洋船员体系。

2．航海工具的制造及演进

航海工具的演进和造船技术的进步是海员发展的基础条件，从原始社会的独木舟，到春秋战国时期大型帆船的产生，从秦汉时期的高大楼船到隋唐海船的世界领先，造船规模逐步扩大，航海工具愈加先进，船员需求量急遽增加，同时分工也愈加明确，为船员队伍的壮大创造了条件。

3．航海技术的积累与进步

从导航技术角度来说，虽然此阶段处于模糊航海阶段，但随着天文、地文、水文航海术的逐步成熟以及相关知识的不断积累与总结，航海区域逐步扩大，以导航为职责的技术性船员得以从一般船员中分离，并且作用愈加重要，航海技术的积累与进步成为中国海员职业发展的重要推动因素。

（二）传统海员体系的初步确立

1．最早的船艺与船员。

早期的船舶是以人力为动力的，划桨、撑篙、拉纤、使帆、操舵等原始船艺是船舶得以行进的主要手段，并由此产生了最早的船员。

2．船舶操驾人员的明确分工。

随着航海工具及造船技术的不断发展，在原始船艺的基础上，船舶操驾技术不断增加和更新，因此船员的分工也更加明确。以《太平御览》载战国时期吴国大翼战船船员的分工为例，已“战士”“棹”“舳舻”“操长钩矛斧者”“吏仆射长”等职事。

3．海员职业体系的逐步形成。

从原始社会到隋唐时期，传统帆船时代海员体系的重要构成角色——海师、篙工、楫手、舵手等的发展历程。

（三）模糊航海时代中国海员的航海活动

在模糊航海时代中国船员所创造的辉煌业绩，突出体现了早期船员在技术保障尚属薄弱的条件下不畏艰险，勇于探索的可贵精神。

1．海外移民。原始先民移居南太平洋岛屿、殷人航渡美洲、徐福东渡日本。

2．海外经略。战国越人横渡台湾、秦皇汉武巡游东海、隋朝陈棱击流求。

3．海外交往。三国朱应、康泰出使南洋、唐代鉴真东渡等。

4．海上起义。西汉吕母起义、东汉张伯路起义、东晋孙恩、卢循起义等，同时反映了民间航海及船员的发展。

二、宋元时期中国海员的职业发展与细化

（一）海员职业发展的时代背景

1．海外贸易的繁荣。

宋元政府制定了有利于海外贸易的政策与法律，设立市舶机构专门管理海外贸易，自此开始，中国帆船遍及海外，“海上丝绸之路”成为东西方贸易的重要通道，海员不仅数量上急遽增加，而且其职业得以发展和细化。

2．内河航运的发达。

宋代的内河纲运在唐代转般纲的基础上又增加了直达纲，内河航运十分发达。

3．元代海漕的开拓。

元代海漕的开拓是对传统内河漕运的一次大变革，近海运输方式产生了一批海漕船员。

4．造船技术的精进。

宋元船舶工艺先进，结构复杂，体势庞大，较之前代需要船员更多，分工更细。

5．航海技术的突破性提高。

航海罗盘的应用使中国古代航海由模糊阶段迈进到定量阶段，航行区域更远，安全性大幅提高，中国船员的影响和作用更大。

（二）以海贸和漕运为中心的海员职业细化

1．宋代海外贸易船员。

以纲首、副刚、杂事、火长为中心，分为贸易业务和操船业务两类，船员的来源渠道多样，“入股”的雇募方式形成了独特的利益团体，有利于船员队伍的稳定和发展。

2．宋代河运船员。

低级官吏统领下的民运体系，梢工、槔手、招头共同担责，并有严格的法律规定。

3．元代远洋船员。

与宋代海贸船员体系相承，并且有所发展，增加了一些新的海员职事，奠定了古代船员体系的基础。

4．元代海漕船员。

征租民船与官督私运，产生了一批半职业漕运船员。

（三）宋元时期的航海成就及主要航海人物

宋元时期是中国古代航海的第一个高峰，不仅内河航运发达，更为重要的是海上贸易繁盛，主要的航海人物和海员在创造这些航海成就时的重要作用。包括：

1．两宋与高丽的海上交往。

2．宋元与日本的海上交往。

3．宋元远洋航线的开辟。

4．宋元主要航海人物：徐兢奉使高丽，朱清、张瑄开海漕，殷明略开新航路，亦黑迷失下南洋等。

三、明清（中前期）中国传统帆船海员体系的完善

（一）明前期航海事业的空前繁荣

1．造船业兴盛与航海技术精进。

明初航海事业达到顶峰的背景因素，官营船厂遍及全国濒海临江处，仅南京一地就有宝船厂、黄船厂、龙江船厂、马船厂、快船厂等，船舶种类齐全，工艺先进。

2．明初航海壮举——郑和下西洋。

突出郑和下西洋这一航海壮举中船员的作用和价值。

3．郑和船队的船员及管理。

郑和下西洋船队船员数量；船员建制与构成；船员分工及管理；郑和下西洋对船员体系完善的贡献。

（二）“禁海”政策下明代海员的发展

1．“禁海”政策对民间航海的影响与限制。

朱元璋的“罢市舶、申海禁”；朱棣在筹备官方航海的同时对民间航海“遵洪武事例禁治”；从正统初年到正德五年的“禁、开”摇摆；从正德六年到嘉靖末以防倭为由的严格海禁；隆庆有限的开禁。

2．走私贸易与海商集团的形成与壮大。

小规模的散商与大规模的走私集团；汪直、吴平、曾一本、林道乾、林凤、郑芝龙等代表人物的走私活动；民间航海贸易所达到的广泛区域；突出民间航运贸易及船员的发展。

3．漕粮军运与“运丁”管理。

明代漕运实行军事化管理,由中央漕司统辖,其组织采取卫所制和编甲连坐制,编队运行,以保证漕运的畅通和安全。运丁成为事实上第一批职业船员。为保持现役运军的数额,明政府制定了签补运军的原则和措施，鼎盛时期漕运运军达十数万人。

4．海员对防海御倭的贡献。

明代抗倭斗争中，普通船员发挥了巨大的作用，戚继光的战船标准配置“每福船一只捕盗一名，舵工二名，缭手二名，扳招一名，上斗一名，椗手二名，上用甲长五名，每甲兵十名”，各种船形有各种配置，船员各司其职，协同作战，保证了抗倭斗争的胜利。

（三）清中前期传统帆船海员体系的日臻完善

1．清代的禁海与开放。

清初为防范郑氏集团的迁海政策；康熙开禁后对民间贸易的限制：①对出海人员的限制②对出口商品的限制③对出海船只的限制④对海船配备武器的限制；落伍于时代的外贸政策。

2．民间航运及海员的曲折发展。

郑氏集团的南洋贸易，康熙开禁后民间对日、对东南亚贸易、沿海沙船运输业的繁荣。

3．漕运旗丁的发展变化。

清代漕运承袭明制，实行军事化管理,维持着近十万职业水手的规模。这些人为了生存而结成各种帮派，最初的目的具有明显的互助共济性,但到清中叶以后,逐渐转向排它性和破坏性,从而对运河两岸广大地区带来了相当严重的危害。

4．引水制度的确立与专职引航员的产生。

引航在我国有着悠久的历史，南宋时期川江上有指引航向的“招头”；元朝在江阴设置“指浅提领”，为装运“漕粮”的船舶指引航道，以避开暗礁浅滩；明朝规定，凡驶往南京的朝贡船舶，进入长江后先停泊于太仓的“六国码头”，由中国官员检查后，再由“指浅提领”指引驶往南京。清朝乾隆年间，广州成为世界各国与中国进行经济贸易的主要口岸，进出广州港的外国船舶很多，在那里有一批专门为进出港的外国商船提供引航服务的群体，古代引水制度至此确立。专职引水员的产生丰富了海员体系。

5．民间海员在军事航海与官方航海中的重要作用。

军事航海中技术船员的配备与作用；政治航海，例如出使琉球等属国封舟上船员的作用。

（四）我国古代的海员教育

1．发端于军事航海的海员教育。

明代水师分驻沿海与内河要害地区，“有警则随机策应，无事则分投教习”； 清代的军事航海教育更进一步，形成了水师定期操演制度化和“教习”专职化。

2．民间海员的“学徒制”教育。

从明末到清代，东南沿海出现了许多世代经营海运和海贸事业的家族，通过招募学徒、招赘女婿或收养义子的方式传袭技艺或生意。

3．《舟师绳墨》的教育理念及价值。

明清时期具有航海教育工具书性质的著作中，林君升的《舟师绳墨》最为重要。主体内容6个部分，其中“捕盗事宜”和“众兵事宜”是关于军事技术教育的，而“舵工事宜”“缭手事宜”“斗手事宜”和“碇手事宜”是关于航海技术教育的。

2. 运沙船是什么船

有3种。小型运沙船，挖石船，挖沙船。运沙船分露底运沙船和传送式运沙船，是挖沙船的配套产品，挖沙船在河道中间挖沙，沙子流入运沙船，然后运沙船装满后再运到岸边。

3. 船员为什么不上运沙船

船驾驶证申办人需提交如下申办材料：《船员职务适任证书申请表》、《船员体格检查表》、《船员服务簿》、二英寸证件照片四张、《船员考试成绩通知书》。

考船驾驶证怎么考

具体报名办法是，首先参加船员服务部，经过3天学习后参加考试，获得水手证或机工证，凭此证方可上船工作，积累水上资力。然后，凭水上资历证明和相关证件，报名参加船舶驾驶培训。

现在对水上工作人员的基本素质要求较高，如考三等(驾驶200总吨以上船只)的须有初中以上毕业文凭，考二等(驾驶600总吨以上船只)的须有高中以上毕业文凭，考船长则须有水运院校中专以上毕业文凭，或者其他院校大专以上毕业文凭。

参加培训须经过严格的体检，向海事部门递交由县级以上医院出具的健康证明。报名后，到培训中心学习相关法律法规、机械常识、操作技能等。一般要学1-3个月，然后参加全区的统一考试。如果是从事客运的，还必须经过救生、消防等特殊培训，方具有营运资格。

另据介绍，四等驾驶资格可驾驶50总吨以上的船只，像窑埠渡口渡船那样的船只，在50总吨以下，考取五等就可以了。五等的不需要参加全区统一考试。

4. 运沙船内部

由于学者们对资本主义萌芽的含义及其存在的条件有不同的理解，对中国资本主义萌芽产生的时间也看法不一。有人认为它出现于北宋，也有人上溯至唐，以至更早。多数学者是把它作为中国资本主义生产关系的发生过程，或其起点，认为它产生于明中叶，到清中叶有了发展。

对资本主义萌芽的考察，一般是从生产力水平、产品的商品性、自由雇佣劳动的规模等几方面进行的。但因史料多简略，学者在考证、解释上有不同见解，因而对萌芽经济实体的确认互有参差。比较严谨的看法，认为明中叶,在苏州、杭州的丝织业,广东佛山的冶铁、锻铁业中，已见多少带有资本主义性质的手工作坊。到清中叶，继续出现资本主义萌芽的有：江南一些地区的丝织业，陕西南部的冶铁、锻铁和木材采伐业，云南的铜矿业,山东博山和北京西部的煤矿业,四川的井盐业，山西河东的池盐业，江西景德镇和广东石湾的制瓷业，一些地方的制茶、制烟、蔗糖、榨油等农产品加工业，一些地方的染坊、踹坊、纸坊和木版印刷业，上海的沙船运输业等，共约20个行业。又是指这些行业的部分业户，如景德镇制瓷业，具有资本主义性质的只是制坯户中的少数大户，而窑户中未见。不过，这是根据史料考察的结果，尚未发现直接史料的行业和地区，不能断定其必无萌芽。但当时中国最重要的、也是产值和商品值最大的棉纺织手工业，仍属农家副业,没有资本主义萌芽,则可肯定。

农业中的资本主义萌芽，学者中意见更不一致。比较严谨的看法是：在明代尚只见端倪;到清中叶略可观察到资本主义生产的一些事例，主要是经营经济作物和玉米的业户，又多是在新垦区和山区。

手工业中资本主义萌芽的主要形式是工场手工业。最具规模的是四川的井盐业。该业在宋代卓筒井基础上，改革凿井、造井、汲卤技术，创造管道运输系统，利用天然气作能源，达到传统手工业可能有的技术水平。一套井灶约雇有固定工人 100人。富荣盐场的王三畏堂有固定工1200余人，李四友堂三大灶有固定工 500余人，大约是当时最大的工场手工业了。云南铜矿虽规模颇大，但采硐尖分包制度，在一个资本指挥下的工人并不多。煤窑亦然。其他矿多露天挖掘，史料常记百千以至万人，大约多是商人资本支配下的个体生产者或农民,非工资劳动者。若冶铁业,一个大炉所需固定工不过50人。制造业的工场手工业一般规模不大，多者不过二三十人。又史料所记常将业主及家属劳动包括在内，故不足10人者尚难确定其资本主义性质。萌芽中的工场手工业，场内分工不发达。有的工序虽多，但常一人兼作。有的则场外分工甚细，各户互相协作，工场手工业内部却没有什么分工。

在农产品加工业中，常见有商人雇工生产，与工场手工业相仿，但其经营资本尚未从商业资本中独立出来。陕西南部的圆木厂、枋板厂规模较大，但亦属木商附设的加工厂，非独立经营。

包买商形式仅在清代的丝织业中见到，规模颇大。其余如制钉、制针和烧釉上彩的红炉业中也有一些，但只是锻铁、制瓷业中工场手工业的附属物。

农业中的资本主义萌芽，有富裕农民或富裕佃农雇工经营商品性生产、地主雇工经营商品性生产和商人租地经营农业三种形式，其中以佃农雇工经营的事例较多。雇工(折合长工)一般只三四人，多的达10人左右。地主有雇工数十人者，但其中多系供贵族大家庭消费用的庄田，非商品性生产。

以明中叶即15世纪来说，中国资本主义萌芽产生的时间并不太迟。但其发展缓慢，直到19世纪鸦片战争前,仍只是稀疏地存在,未能象西欧那样导致一个工场手工业时代，在农业中更属微不足道。它发展缓慢的原因，和中国封建社会长期延续性的原因基本上是一致的，因而这项研究成为近年来中国史学界十分重视的课题。资本主义萌芽的研究，又常是作为20世纪初国内外流行的“外铄论”的对立面提出的，该种理论认为中国资本主义的产生只是由于外在力量或由外国移植而来。因而这项研究有利于澄清中国资本主义的发生过程,以及从封建经济向资本主义转化中的有关问题,诸如租佃关系的演变、市场的适应性、货币资本的积累、行会的作用等。学者们在研究中对这些问题都有探讨。

鸦片战争前中国的资本主义萌芽还很微弱。但在长期发展中它毕竟已建立了一种新的资本与雇佣劳动的制度。以至战后外国资本侵入中国时，它所面临的不是象它在某些殖民地所遇到的那样一块“反抗资本迁入”的处女地，而是可以找到现成的雇佣劳动者包括技艺高超的熟练工人和女工，以及相应的市场。事实上，第一家外资工厂就是在原来中国的工场手工业的基础上建立的。第一家洋务派的军工厂也是这样。民族资本工厂中，从工场手工业发展起来的就更多，在矿业中尤其多。

原来作为中国资本主义萌芽主要形式的工场手工业，在鸦片战争后发展日益迅速，到20世纪初期，所有重要手工行业，包括棉纺织业，都已有了工场手工业户。工场手工业的产值大约占工农业总产值的 5%。包买商形式也是在战后有较大发展。农业中，经营地主是在战后才见显著，而富农增长更快,已形成一个阶层。不过,这时中国已进入半殖民地半封建社会，这些已不再称为资本主义萌芽了。但历史是不能割断的，它们在鸦片战争后的发展，仍是萌芽的继承。

5. 运沙船有多长

5000吨的运沙船年租金大约六t万元人民币。

6. 运沙船能运多少吨沙

5000吨运沙船一公里5000元运费

5000吨位货船一年的利润应该在10000000元到12000000元之间。一般情况下，5000吨位的货船，每年的运输量能够达到1500000000000吨公里。按照每吨公里2.50元到2.85元进行计算，那么这个运输量的费用就在37500000000元左右。那么利润大约1200000元左右。