1. 船舶中垂弯曲

勾这个字在平水韵中是平声字，属于十一尤韵部。

十一尤平声　 流  楼  麰 娄 勾 彪 兜 繇 帱 鯈 媮 攸 售 瘤 糇 逑 裒 遛 罘 紬 槱 蟊 詶  鳅 镠 馐   阄 廋 泅 桴 浏 啁 蛑 揉  搂 髹 绸 揫 觓 窭  卣 愀 骰 彄 崷 赇 漱 鲰 区 揄 丢 揪 琉 侜 菆  蝼 抠 蒌 蝥 滮 麀 掫 鱐

勾 拼音：gōu  韵部：尤〈动〉本作“句”。弯曲 。如：勾垂(弯曲低垂);勾着背；勾曲

2. 船舶总纵弯曲

船首受到使船体产生总纵弯曲的作用力很小，但船舶在航行时，船首受到较大的局部作用力，例如：波浪的冲击力；船首的舷侧和船底承受较大的舷外静水压力和首尖舱内压载水的静压力与摇摆时的冲击力；航行于冰区的船舶，船首还要受到冰块的撞击和挤压。此外，船首发生碰撞的机会较多。因此，船首需要采用局部加强的方法，以保证结构强度。

3. 船舶中拱弯曲

1.液压缸和周围环境应清洁。油箱应该密封以防止污染。管道油箱应清洗干净，以防脱落水垢和其它杂物。

用无绒布或专用纸清洁。不能尝试用麻线和粘合剂做密封材料。根据液压油的设计要求，注意油温和油压的变化。空载时，拧松排气螺栓进行排气。

2.管道连接不得松弛。

3.液压缸的底座必须有足够的刚度，否则缸筒受压时会向上拱起，使活塞杆弯曲。

4.在将液压缸安装到系统中之前，应将液压缸铭牌上的参数与订购时的参数进行比较。

5.对于固定脚的活动缸，中心轴线应与负载力的中线同心，以免造成侧向力，容易磨损密封件，损坏活塞。

安装移动物体的液压缸时，保持液压缸在导轨面上与移动物体的移动方向平行，平行度一般不大于0.05毫米/米。

6.安装液压缸缸体的密封压盖螺钉，拧紧程度应保证活塞在整个行程中运动灵活，无卡阻和重量不均。拧紧螺丝会增加阻力，加速磨损；太松会造成漏油。

7.带排气阀或排气塞的液压缸必须安装在最高点，以排除空气。

8.圆柱体的轴向两端不能固定，一端必须保持浮动，以防止热膨胀的影响。由于液压缸中的液压和热膨胀，存在轴向膨胀和收缩。如果圆柱体的两端都是固定的，那么圆柱体的所有部分都会变形。

9.导向套与活塞杆的间隙应符合要求。

10.注意气缸与导轨的平行度和直线度，其偏差应在0.1mm/全长以内。液压缸上的母线总长度超差，应刮去液压缸支架底部或机床接触面，使其符合要求；如果侧母线超差，松开液压缸和固定螺钉，拔出定位锁，校正侧母线的精度。

11.拆卸液压缸时，注意不要损坏活塞杆顶部的螺纹、缸口的螺纹和活塞杆的表面。禁止用锤子敲击缸筒和活塞表面。如果缸孔和活塞表面损坏，不允许用砂纸打磨，而要用细油石仔细打磨。

4. 船舶中垂变形

载货量制约因素确定的最大载货量的最小值。进而可据此数字预配货物积载计划。需要特别注意的是，如最终航次载货量受限于货舱容积，全部货舱装满后，完货后吃水、吃水差和拱垂变形便都已确定。此时，若船舶吃水差或最大吃水不台适且满舱满载，则不能通过压载水调节水尺(燃油调节非常受限)，只能通过减少装货量来调节。对于满舱满载这种特殊情况，船舶在装货前必须严格计算好，否则货物一旦装船，因散货码头无卸货设备便很难卸下。若舱容受限，但完货后满舱不满载，船舶则可通过调节压载水来改变船舶吃水差和最大水尺。也就是说，航次载货量能同时受限于船舶最大吃水和货舱舱容两个制约因素。一般来讲，货物的积载因数与货舱积载系数接近时可能出现这种情况。

5. 船舶中垂的特征

一般是垂向棱形系数当吃水为d时，对应的水线面面积为Aw，型排水体积是V，则垂向棱形系数cpv＝V/（Aw.d）反映的是水下体积沿着垂向分布的均匀程度，比方说一个柱体竖着放在水中，垂向棱形系数为1；一个三角锥倒立在水中，垂向棱形系数为1/3.

6. 船舶纵倾角度

船舶重心位于浮心之前,船舶产生首倾。而浮心位于重心之前,则产生尾倾。

船舶的浮力等于其排开水的重量。浮心是船浮力的作用中心，也是船舶排水体积的几何中心，浮心的位置可通过静力曲线求得。

重力与重心

船重力即船舶的重量,包括空船重量和载重量,重心即船舶重力作用中心,包括空船的重心和各种载荷的重心。空船重心通过船舶的倾斜试验求得载荷重心通过计算求得。重力与浮力总是同时存在的,当船舶的重力和浮力大小相等方向相反并作用于同一垂直线上时,船舶处于平衡状态。浮力大于重力船体上浮，吃水减小，反之船体下沉，吃水增加。当重心与浮心的相对位置发生变化时，船体将产生横倾或纵倾(吃水差）

船舶的漂心是船舶水线面的几何中心，位于船中附近，船舶发生纵倾时是通过漂心轴线转动的。当少量装卸货物时,船体平行沉浮的条件是所装卸货物的重心应通过原水线面漂心点的垂线。

静水力曲线

静水力曲线是由船舶设计部门绘制供船员使用的一组曲线,是船舶吃水与船的浮性要素、初稳性要素、船型系数等之间的关系曲线的总称。

7. 中垂弯曲时,船体的甲板受()力

1） 船体用钢板：要求比较低，基本上就是潜艇用的耐压板，屈服强度通常为450兆帕和550兆帕，钢板厚度为22～28毫米。船体的水下部分为了防止鱼雷与潜艇导弹的轰击，采用钢板厚度达150～203毫米。也有制成双层或三层船体，当外层钢板被击穿的时候，还有一层保护层，这样就增强了航母的抗打击能力。以前的航空母舰还在易受攻击的部分采用增挂装甲板的方式，以抵御各种意外的攻击。航母需要的另外一种钢材就是装甲钢板。2） 装甲钢板：一般用在最为关键的核心部位。航母上有两个地方最重要，一个是指挥中心，指挥中心是航空母舰钢板最厚的部分，最厚达330毫米，有点类似坦克用的装甲钢板；另外一个地方是航母的动力系统。如果航母的机舱被破坏，那么航母就变成了挨打的活靶子，因此，机舱也要重点保护。重点保护的方式就是用装甲钢板。此外，炮台等地方也要用防弹装甲板进行保护。航母用钢的最重要部分是结构用钢板。3） 结构板：主要用于飞机跑道、隔仓及船体结构等，尤其是飞机跑道，要求极高。首先，要求飞行甲板能够承载20～30吨舰载机起飞和降落的沉重冲击。其次，还要承受喷气式飞机高达几千度的火舌的烘烤。所以，飞行甲板的屈服强度一般要达到800兆帕。还有，飞行甲板的厚度不能太厚，一般是40～50毫米，且要求不平度达5毫米/米以下，否则会影响飞机升降的质量。更重要的是，飞行甲板的板面越大越好，要尽量减少焊缝。总而言之，航用的结构钢板要求高强度、小厚度、大面积、能够在恶劣环境中使用。

8. 中拱中垂对船舶强度的影响

总纵弯曲是指由作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等引起的船体整体绕水平横轴的弯曲，由于船舶所受的重力、浮力、波浪水动力和惯性力共同作用下，必然产生总纵弯曲。 无论船舶何种浮态，都有总纵弯曲。 针对总纵弯曲，才有了船体总纵强度： 总纵强度,即船体总纵强度,是总纵强度是船舶工程中的常用术语，指船体结构抵抗总纵弯曲的能力，总纵强度对应的外力是总纵弯曲力，是作用在整个船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等，使船体产生总纵弯曲。 　　船体的重力沿船舶长度方向是不均匀的,同时船舶首尾形状尖瘦,中部肥大,各部排开水的体积也不同,所产生的浮力也不同,,这样,船舶沿着船长方向的重力和浮力在船长方向分布不均匀,所以产生了总纵弯曲力。 　　船体产生总纵弯曲有两种情况:一种是在船舶船体中段发生上拱，而首尾部下垂;另一种是船体中段下垂;首尾部上翘。前一状态造成甲板纵向构件受拉，船底纵向构件受压;后一状态则相反。 　　在总纵弯曲时，船体中受压的构件，常因过度受压而产生屈曲，大大降低船体抵抗总纵弯曲的能力。分析船体中受压构件是否屈曲及其屈曲后能抵抗外力的剩余能力，是分析船体总纵强度的重要内容。 　　当船舶在波浪中航行时,受到总纵弯曲力更大,当波峰处在船中时,会加强中拱弯曲;当波谷处在船中时,会加强中垂弯曲.如果波浪的波长等于船长,上述情况会更激烈.这对航行中的船舶是最危险的。研究船体总纵强度就要考虑到这种最危险情况的出现.

9. 船舶倾斜角

船舶摇摆周期的大小，与船的大小、形状 、排水量 装载情况有关。船舶在外力作用下，离开原来平衡位置向一侧横倾，当外力停止后，由于船舶具有稳性，会产生复原力矩使船向原来平衡位置方向运动。当船回到平衡位置时，由于惯性的作用使船继续向另一侧横倾，当惯性力被相应的复原力矩相互抵消时，船舶又在复原力矩作用下，向原来平衡位置运动。船舶就按照这样的运动规律，左右反复地摇摆，只有当船舶所受的外力全部为水阻力耗尽后，船舶才可能停止在原来的平衡位置上，在静水中这种摇摆运动叫“自由摇摆”。船舶从倾斜一侧，经过左右完整的一次摇摆周期时，船舶摇摆就剧烈；当船舶自由摇摆周期长时，船舶摇摆就缓慢。而自由摇摆的长短，与船舶的稳性高度GM值有关，如果船舶的GM值太大，复原力矩很强。回复速度很快，摇摆周期就短，形成剧烈的摇摆；反之，摇摆周期长，船舶摇摆缓慢。当船舶在波浪中航行时，还要加波浪引起的强迫摇摆

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10. 船体总纵弯曲对船体结构的影响

船舶构造是由船壳、船体、骨架、甲板、船舱和上层建筑所组成。

船壳又称船壳板，船的外壳，它包括船侧板和船底板。船体的几何形状是由船壳板的形状决定的。船体承受的纵向弯曲力、水压力、波浪冲击力等各种外力首先作用在船壳板上。

船体骨架是由龙骨、旁龙骨、肋骨、龙筋、舭龙骨、船首柱和船尾柱构成，它们共同组成了船舶骨架。甲板位于内底板以上的平面结构，用于封盖船内空间，并将其水平分隔成层。甲板是船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。

11. 船舶中拱中垂

①充分利用船舶的载重量和货舱容积，尽量达到满载满舱。

②确保船舶安全，避免船体沿船长方向产生过大的中拱或中垂而引起船舶变形，并防止甲板由于超载发生严重变形或坍塌。③保证船舶具有适度的稳性,防止船舶倾覆。但稳性也不宜过大，否则横摇周期过短，适航性差。因此，船舶在各种装载情况下的初稳性高度值要满足船舶在小倾角初稳性及大倾角动稳性时的衡准要求，并要达到合适的横摇周期。

④保证船舶具有适当的浮态，使船舶无横倾而有一定的尾倾（船尾吃水大于船首吃水），以改善舵效及减少甲板上浪。

⑤保证货物运输质量，根据货物的理化性质和包装情况处理货物的混装和选定装载舱位。

⑥中途港按顺序卸货。因此确定货物的货位和装舱顺序时要考虑船舶到港顺序，以避免出现翻舱捣载的现象。

⑦有利于装卸货物和缩短船舶在港停泊时间。装卸效率高的货物应分配在舱容较大的货舱内，以缩短装卸时间。

⑧确定合理的舱面积载。除考虑舱面货（又称甲板货）装载会使船舶稳性降低外，要注意不使甲板承载负荷超过安全承载能力。此外，舱面货的装载位置不得妨碍船员正常工作的进行。