1. 船舶航运市场分析

京杭大运河就目前来说航运价值并没有体现出来，主要原因在于该运河的山东到北京段的水量很小，可以说这一段几乎就是个小水沟根本就不具备同行的能力，而江苏浙江段虽然可以通航但是由于多年的泥沙淤积，大吨位的船舶也不能航行，所以京杭大运河的航运价值要发挥还需要对这个河流的综合治理。

2. 船舶市场分析报告

船舶照明指标机车间，接板，驾驶，等等都要照明的。

3. 国际船舶市场形势分析

在2021年前四个月，波罗的海交易所的三个主要海运指数表现差异极大。干散货和集装箱的运价在强劲需求的带动下快速增长，船舶运力紧张，集装箱“一箱难求”，运费一路高歌猛进。相反，油轮运费市场则受制于石油产量和运力需求不足，表现低迷。

对于干散货船东，尤其是那些拥有海岬型船舶的船东来说，2021年的回报优渥。波罗的海干散运价指数 (BDI) 自2010 年以来首次突破 3000 点关口，截至4 月底达到了 3053 点。海岬型船舶的日租金从1 月的16656 美元已经升至4 月 30 日的40608 美元。导致海岬型船舶走势强劲的部分原因是从澳大利亚和巴西到中国的铁矿石需求不断增长。但今年早些时候，较小的船舶的价格优势以及其特种货物（粮食、石灰石和原木等）运输使用量的增加也起到了推波助澜的作用。

受益于集装箱船货柜的短缺，一些小型干散货船舶承运了部分通常由多式联运运输的货物。小型运钢船的需求也随着美国钢材进口的提升而上涨。与此同时，巴西大豆出口在3 月跃升至 10 个月的新高，加剧港口拥堵和船舶延误情况。

巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶迎来了自2010 年以来表现最为强劲的第一季度，但其运费在 4 月略有回落。3月份，巴拿马型船舶市场出现剧烈波动，在3 月 22 日，其日租金水平达到 27520美元一天，但是到4 月 13 日则回落至17083美元。这种波幅大大刺激运费衍生品 (FFA) 的交易，仅 3 月份的交易量就接近25 万手，较 2020 年同期增长39%。3月份还出现了首笔灵便型 FFA 交易，该笔交易标的基于最新的38k灵便型船舶，该标的合约同样也是在三月新推出上市。

包括干散货在内的所有海运运输市场，均受到长赐号货轮堵塞苏伊士运河六天所造成的影响。运河两侧一度有超过100 艘干散货货轮等待。

波罗的海干散指数创10 年新高

对于原油油轮来说，2021年的表现惨淡，尽管苏伊士运河的延误导致3 月份运费一度飙升，但整体走势仍继续低迷。在超过400 艘油轮等待通过运河期间，苏伊士型油轮的等价期租日租金一度从滞航前一天的 11234美元飙升至三天后的20417美元。从中东出发的VLCC油轮的日租金收益非常低，在今年的大多数时间都未能突破 WS20 点位。价格低迷的原因主要包括OPEC实施原油减产，再加上亚洲炼油厂进行升级，以及伊朗增加向中国输出原油。

运送汽油和柴油等商品的成品油油轮则表现略好。波罗的海交易所成品油油轮指数今年初报434 点，随着去往中国与澳大利亚的航线活跃度的增加，指数到 3 月底升至677 点。

VLCC货轮价格在2021 年大部分时间处于低位

在集装箱船方面，大家关注的焦点主要集中在加利福尼亚州港口的严重拥塞、苏伊士运河的延误以及全球各地的集装箱货柜短缺、回流不畅所带来的连锁反应。在美国西海岸的港口，也就是亚洲的进口门户，不少船舶需等待泊位超过一周，因此形成港口拥塞。由于缺乏设备和码头工人，货物从去年10 月就已开始积压。虽然拥塞情况在4月底稍缓，但与往年同期相比仍然很高。

3月长赐号引发的问题以及为各方为疏通苏伊士运河所付出的努力备受全球瞩目。尽管只有 22% 的集装箱船会途径苏伊士运河，但由于到达延误、集装箱错置以及随后在各个港口出现的船舶堵塞带来的连锁反应，余下的78% 船舶仍因此受到影响。

从运价的角度看，我们观察到主要贸易航线的运价已在上升。根据波罗的海货运指数（FBX1）的统计，中国至北美西海岸的一个40 尺集装箱价格已从年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。从中国/东亚运到北欧的集装箱价格也出现类似的情况，从年初的5662美元已升至4月末的7765美元。

4. 船舶航运市场分析报告

        港口航运需求是全球经济贸易的派生需求，航运市场的发展与全球经济和贸易的发展息息相关。因此，港口航运周期与经济周期密切相关，或者可以说，在全球航运发展史中，剔除一些不可预测的历史事件影响因素，航运周期实际是全球经济周期在航运市场上的反映。

       但是，航运市场的供给又具有自身的特征，比如，沉淀成本大、船舶建造周期长等，从而导致航运市场船舶供给的价格弹性较弱，根据经济学对经济周期阶段划分，航运周期可分为复苏、繁荣、衰退、萧条4个阶段。根据周期的长短分类，航运周期还可以分为短周期、中周期和长周期3个主要的类型。

5. 国内航运市场分析

  三大指数BDI、BDTI和CCFI。

一、国际干散货运价指数：

BDI （Baltic Dry Index）:波罗的海干散货运价指数，该指数是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。

二、波罗的海原油运价指数（Baltic Dirty Tanker Index，BDTI）是指在国际贸易中采用邮轮进行原油运输时价格变动的指数。由波罗的海证券交易所统计，分析的是目标市场的运价信息，反映航运公司的业绩。

三、集装箱运价指数：

CCFI：中国出口集装箱运价指数，由交通运输部主持、上海航运交易所编制发布的CCFI于1998年4月13日首次发布。CCFI编制与发布方式：第一，以1998年1月1日为基期，基期指数1000点。第二，根据典型性、地区分布性、相关性三大基本原则，筛选出14条航线作为样本航线。

6. 船舶行业分析

(一)重置成本法估算。 　　1.重置全价的计算。造船成本可按原材料费用、配套设备费用、劳务费、管理费划分，不同类型的船舶各部分所占的比例不同。一般货船的原材料、配套设备、劳务三项成本费占总建造成本的90%左右。若以这三项主要组成部分为100%，则原材料费占26?33%，配套设备费45?52%，劳务费占24?26%。劳务费包含了生产工厂的直接工资、福利费、动力费、车间经费、企业管理费及生产制造专用费，除生产制造专用费外，其余劳务费一般以全船建造工时和工时单价之积求得。结合资产评估的要求，工们对船舶重置全价计算项目为： 　　(1)材料费：P材＝ΣPn×Un×(1＋r) 　　其中，Pn为各主要材料数量；Un为各主要材料单价；r为其他材料占主要材料的百分比。 　　主要材料可按以下三项计算： 　　钢材＝船舶空载排水量(吨)×钢耗系数(0.87-0.95)×钢材单价(元/吨) 　　焊料＝钢材消耗量(吨)×焊材消耗系数(0.017-0.028)×焊料单价(元/吨) 　　涂料＝船长×(船宽＋型深)×每平米油漆重量×油漆单价(元/吨) 　　(2)设备费：舾装设备(锚系、系泊设备、舵系、起货系统、救生系统等设备)；轮机设备(主机、发电机、空压机、锅炉、泵和风机、热交换器、机修设备等设备)；电气设备(通讯设备、导舫设备、其他电气设备)。 　　各项设备费可按船舶给出的主要设备清单，向造船厂、船用设备生产厂家查询。由于设备的重量与船舶的主机功率和船舶的建造尺寸有一定关系，可以通过设备的重置和经验统计的单位重量数据的价值确定设备费： 　　舾装设备重量＝舾装重量系数×(船舶总长×型宽) 　　机电设备重量＝主机重＋其他机电设备重量＝建造系数×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7 　　其中，Hp为主机最大额定功率；n为主机最大额定转数。 　　(3)劳务费＝建造总工时(小时)×工时单价(元/小时) 　　总工时＝船舶满载排水量(D)×工时船型系数(K)×船厂生产效率系数(α) 　　(4)管理及生产专用费：管理及生产专用费包括设计费、生产准备费、专用设施使用费、船舶备品属具费等，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%计取。 　　造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4) 　　利润＝造船成本×6% 　　税金＝(造船成本＋利润)×5% 　　资金成本＝(造船成本＋利润＋税金)×贷款年利率×船舶建造耗用时间×50% 　　重置完全价值＝造船成本＋利润＋税金＋资金成本 　　船舶重置成本法核算中有关参数可参照船舶工业总公司颁布的《船舶产品价格计算标准》，结合向造船厂调研的数据确定。 　　2.成新率的估算。现代运输船舶的设计使用寿命一般为22?25年，目前我国财务制度规定运输船舶的最长折旧年限为18年。交通部1993年颁布的《老旧船舶管理规定》明确指出15?20年的散货船、木材船、集装箱船、客货船为老龄船，20年以上的上述船舶为超龄船。据资料显示，世界各国(地区)注销的船舶平均船龄多在20?25年之间。由以上分析结合资产评估对资产使用寿命的定义，可以认为对于散货船其使用年限定为20?22年较适宜。由于船舶资产价值量较大，不可按照“基本能正常使用资产，其成新率不低于15%”的框框简单确定超龄船的成新率，对于超龄船可结合具体船况和船舶运营单位的船舶退役计划确定1?5年的尚可使用年限。综上所述，用年限法确定船舶成新率的公式为： 　　正常船(船龄<15年) 　　成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　老船龄(15年<船龄<20年) 　　船况较好，成新率＝(22年-已使用年限)/22年 　　船况一般，成新率＝(20年-已使用年限)/20年 　　超龄船(船龄〉20年) 　　成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限) 　　除用年限法计算成新率外，还可结合打分法确定成新率。方法是将船舶资产分成船体、轮机设备、甲板设备、电气设备、通导设备五个主要部分，根据各部分的建造费用占船舶建造成本的比重，确定一权重。散货船可按35%、35%、15%、10%、5%的比例权重。各部分的满分为100分，根据五个部分维护修理及改造情况、运行状态等给出分值，分别与权重相乘即为成新率。运用打分法时，要考虑船舶营运情况、修理情况、设备更新情况对成新率的影响。 　　(二)收益现值法估算。 　　用收益现值法估算船舶的现行市场价适用于航线固定、货源稳定的船舶，尤其是班轮。方法是预计船舶在尚可使用年限内每年的营业收入(包括预测货运量和运价)和营业支出(港口使费、燃油费、机油费、船员工资、修理费、管理费等)，通过计算净现金流量并按适宜的折现率折现而得到的现值即可认为是船舶的现值。 　　(三)市场法估算。 　　目前国际船舶市场已具有相当的规模，船舶经纪公司较多。船舶估值是船舶经纪人的经常业务之一。新船价格一般由买主和船舶制造厂家直接谈判以合同成交价确定。在二手船的交易过程中，买主考虑的价格因素就是二手船的船龄、技术性能和状态是否能保障该二手船在其剩余使用寿命内取得利润。世界海运的运量和运力之间的平衡关系是影响国际船舶市场上船价高低的主要因素。运量和运力之间的平衡是通过海运费这个杠杆来调节的。当运量大于运力时，运费就上升，船价也随之上升；当运力大于运量时，运费就下降，船价也随之下降。用市场法估算船价，可依据已成交的和被估船舶船龄、船型、载重吨等相似船舶价格由专业船舶估价人员估算，也可向船舶经纪公司寻价。

7. 沿海航运行业分析

航运业就是水上运输事业的统称，分内河航运、沿海航运和远洋航运，就是利用船舶进行水上运输的行业。

8. 船舶航运市场分析论文

1、论海运提单的风险及防范机制

2、论国际货物计量单位换算的应用

3、出口奶粉与内销奶粉质量对比研究（可以换成不同产品）

4、改进我国出口商品包装之探析

5、中外食品包装要求之探析

6、论国际贸易中动植物卫生检疫对我国畜产品出口的影响

7、浅谈《2010年国际贸易术语解释通则》的特点及在贸易中的应用

8、谈谈粮谷类产品品质条款磋商的要求

9、论信用证支付方式下风险规避

10、论外汇制度的类型及其对收汇风险的影响

11、外贸企业防止新型欺诈之探析

12、浅谈进出口报价的规范表述

13、浅谈铁矿石交易中检验的重要性

14、浅谈国际买卖合同中的商品检验的重要性

15、浅谈我国食品/服装/玩具质量监管的现状及对策

16、浅谈我国奶制品/速冻食品检验标准

17、浅谈外贸业务中的市场风险防范

18、谈谈我国外贸商品中的质量问题

19、浅谈如何防范信用证诈骗

20、浅析签订国际贸易合同应注意的问题

21、浅谈出口产品成本预算与报价

22、浅谈外贸单证处理技巧

23、浅析信用证的独立性

24、浅谈外贸单证制作的标准化

25、浅谈合同违约的类型及处理

26、论如何正确处理索赔与理赔

27、浅谈不可抗力条款的应用

28、仲裁与法院诉讼的利弊分析

29、浅谈国际货物运输保险的投保技巧

30、浅析国际多式联运的应用

31、出口合同履行之要点分析

32、进口合同履行之要点分析

33、如何做好对销贸易

34、浅析国际招投标之利弊

35、浅谈审核磋商对手信息的重要性

二、国际贸易理论类：

1、浅析2000年—2010年国际黄金价格变化及走势分析

2、中国纺织品出口国际竞争力研究

3、绿色壁垒对我国外贸出口的影响分析

4、论我国进出口贸易对国内通货膨胀的影响

5、跨国公司在华扩张模式透析

6、中国企业在外扩张模式透析

7、我国加工贸易中存在问题及对策研究

8、出口骗税问题的剖析及其防范

9、中国如何利用WTO成员国地位防止别国滥用反倾销

10、市场经济国家地位与我国商品出口对策

11、对华外商直接投资地区性差异的决定性因素分析

12、外商直接投资对我国出口增长和出口商品结构的影响

13、行业协会在规范出口竞争秩序中的作用探讨

14、论国际贸易中的售后服务

16、论政府禁令对进出口贸易合同的影响

17、经济转型对新国际分工形成的影响分析

18、论国际（教育/金融/旅游/文化）服务贸易的新形势及特点

19、跨国收购与兼并的利弊分析

20、我国出口商品的广告策略

21、民营企业如何利用好出口退（免）税政策浅析

22、发达国家实行“有条件的”开放服务市场原因分析

23、中国企业应如何运用知识产权战略

24、对我国出口商品创名牌战略的研究

25、贸易摩擦及其解决机制的研究

26、家族式管理机制的利弊分析

27、进出口食品的强制认证探究

28、新能源汽车的贸易发展趋势

29、广东（佛山/惠州/中山/东莞）电子信息产品的生产及贸易特点

30、入世十年来的纺织服装（可以换成不同产品）贸易的发展及未来展望

31、重建企业信用对构建食品安全的重要性

32、2000-2010国际贸易的商品结构情况实证分析

33、论出口“以质取胜”战略的制定及实施

34、2000-2010国际贸易的地理分布情况实证分析

35、评我国利用外资的新特点

36、产品质量安全对中国进出口的影响分析

9. 船舶运输的发展趋势

轮船工程专业学生毕业后可从事船舶修理、船检与制造等工作，很多时候都需要在船上作业。本科阶段的轮机工程就是个高就业率的专业，高职阶段的轮机工程技术就业也非常不错，目前，全国有20多所院校开设该专业。

扩展资料

　　轮船工程专业简介

　　轮船工程专业培养适应社会主义市场经济建设需要，具有海洋船舶轮机工程、船舶运输管理等方面的知识，能在海洋运输各企事业单位从事轮机操作、维护管理、修造等工作，符合国际和国家海船船员适任标准要求的、能适任现代航运业发展、在中外船舶运输公司从事远洋运输工作，在中国港口及有关公司从事轮机操作、检验、维修、测试等工作的高级轮机工程技术人才。

10. 航运业分析

河流较长，通航里程长；通过运河与其他河流沟通，通航范围广（河运便利）；位于温带海洋性气候区，年降水量丰富，季节分配比较均匀，河流水量丰富季节变化小，利于航运；冬季温和（气温在零度以上），河流无结冰期，全年通航；流经地区地势平坦，水流平稳（或流速较小），利于航运。