我把柴油机减排部分内容发给你，供你参考选用。

日前，IMO57届环保会已对提高船用柴油机氮氧化物排放标准做了新的规定.并分为两个标准（TIERⅡ和TIERⅢ）实施。按照新标准，其规定的氮氧化物排放量要比现行标准低15.3%-22.16%，2016年后新安装的柴油机实行 TIERⅢ标准，规定的应氧化物排放量比现行标准低80%。在此当中，不少国产中高速柴油机要符合此标准将有一定的难度。

虽然TIERⅢ标准是在2016年1月1日前执行。但此当中，国产柴油机企业须在不到7年的时间掌握自主研发技术或引用购买国外企业开发的SCR技术。如果引用购买技术，除了专利费昂贵不说，倘若被提供技术者实行封锁，我国柴油机企业将无法达标而无法参与市场竞争。对此，我们应该如何面对？举措有哪些？由于新造船舶需安装处理装置，对建造成本有了大幅度的提升，不利于参与市场竞争。

受此影响，我国造船业及柴船用油机产业将面临一场新的严峻考验。

排放问题一直备受国际环保安全组织关注，IMO 组织MEPC第57次会议确定了船用柴油机废气排放的TIERⅡ和TIERⅢ标准和建议实施的时间表，将提交到MEPC第58次会议上表决。作为IMO成员国的船用柴油机制造企业，我们对国际IMO组织的“限排”新目标是十分重视的。在此介绍我厂在这方面开展的工作和想法：

一是积极面对IMO组织提出的限排目标。自IMO组织提出了柴油机的氮氧化物排放问题以来，我们就安排工厂的研发部门就对IMO组织制定的限排标准和有关技术规范进行了专题研究，工作的重点及研发方向定位在“以采用机内控制技术减少氮氧化物的生成”上。到目前为止，我厂各系列船用柴油机产品，包括G32系列、320系列和230系列船用柴油机均已是按照TIERⅠ标准生产和供应给用户。

二是加强与国内外研究机构、系统供应商的合作。我们工厂在组织本厂的研发部门开展技术研究的同时，还与国内外的研究机构以及系统供应商进行积极的沟通和合作，结合我厂柴油机产品的技术结构特点对应TIERⅡ标准的“降排目标”对相关联的部件和系统进行改进和更新的技术准备，当TIERⅡ标准正式生效时，我厂投放市场的产品将可满足新标准的要求。

三是对如何满足TIERⅢ标准开展预研。对于实施TIERⅢ标准，目前主流的技术观点认为必须通过排气后处理装置来实现。因而对柴油机行业来讲所面对的是同一层面问题，国产自主品牌产品在这方面相对国外同行产品反而会有自己的比较优势。目前我厂研发机构已密切关注这个领域的研究。下一步，我们会同有关的后处理技术研究机构和设备制造商合作，开发适应广柴厂柴油机产品的后处理装置。另外从商业角度来讲，这也是一个很好的商业机会，通过市场力量的推动，我们相信在预期的时间内，该问题是会获得有效解决，当然技术和产品领先的企业是将会获得更多的机会。对此，不一定要分国内或国外。

四是成本增加问题。关于新造船舶要安装后处理装置，必然会对建造成本产生较大幅度的提升，但这也是整个行业共同面对的问题。在同等条件下，我们认为广柴产品会有比较优势，因此无需产生太大的顾虑和担忧。

远洋运输船舶不同的营运方式有何异同

应该A D 处指海货物运输合同显著同点 参与船舶营运与经营处 班轮运输航租船租赁并船舶本身船舶作财产使用权并没转移其三项均涉及财产（船舶）使用权转移故错误选