一、船舶沉没保险怎么赔偿，是不是一定要打捞才好？

怎么赔偿，应该按照保险合同确定。

打捞一般是为了调查事故、消除碍航和（或）污染风险。

如果打捞成本较高，超过船、货价值，又无安全和污染风险，一般就不打捞了。

二、沉船或翻船需要什么条件?

船的吃水线太低容易翻船，船体横向摇摆时，得不到水的反推力，重心不稳也容易翻船，例如一边重，一边轻，上面重，下面轻。船体漏水容易沉船。

沉船比较直接，假如船触礁挂了一个大口子，在进了足够的水之后就会失去浮力导致沉没。依据SOLAS或者IMO造船规章，当今民用船只隔水舱的最低设计标准也就是确保两个相连的隔水舱都失去的情况下不沉船/翻船。2012年意大利沉过一艘290米长的游轮Costa Concordia：歌诗达协和号触礁事故（Costa Concordia disaster） 当时Costa Concordia失去了3个相连的隔水舱，我记得那艘游轮的设计理念是可以失去2.3个相连的隔水舱。 翻船的理论更复杂一些，但是导致翻船的主要因素存在两种：

在侧面触礁/鱼雷或水雷攻击导致船在一侧失去了浮力，

海浪或者风把船的水平推过了不可复原的角度。如果仅考虑船体的平衡，我们只需要考虑在X和Y轴心上的摆动（左右摆动和前后摆动）。由于船的长度远高于船的宽度，滚动摇晃通常要比俯仰摇晃更严重。因此，减轻滚动摇晃的工作会在船舶设计中优先于减轻俯仰摇晃。通常情况下，在滚动摇晃方面合格的船也意味着它符合俯仰摇晃的要求。 在仔细计算船的适海性之前，工程师必须首先确保下图的GM距离位于0.5m - 8m之内。GM小于0m就等于翻船，而GM太高会对船员和乘客不舒适、损坏货物和损坏船体结构。一般情况下，搭载客人的船只都会有比较低的GM距离（但是GM太低了会翻船），因为这样会延长横摇周期，乘客在航行时会感受到“软”。相比，GM太高会缩短横摇周期，导致乘客在航行时会感受到“硬”。因此，船员无论在港口还是在航行时都必须检测船上搭载的货物和燃油量，根据货物和燃油的重量适当调整压载舱里的水位，以便确保GM能保持在即安全又舒适的位置。人类历史上所有的翻船事件几乎都是由于GM太低所造成的，请读到这里的航海家们切记GM的重要性，千万不要使船超载或者忽略压载舱里的水位。你的老板不懂可以跟他解释，这意味着确保人命的安全！

三、水运交通事故分级标准是什么

水上交通事故按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，一般分为四级：Ⅰ级(特别重大)、Ⅱ级(重大)Ⅲ级(较大)和Ⅳ级(一般)。

水运交通事故是指船舶、浮动设施在海洋、沿海水域和内河通航水域发生的交通事故。如船舶碰撞、搁浅、触礁、浪损、火灾、爆炸、风灾、自沉以及其他引起人员伤亡或经济损失的事故。

世界各国对海事的分类都有规定，尽管细节不同，但基本原则相同。我国《水上交通事故统计办法》对水运交通事故进行了界定。

1、碰撞事故。碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击造成损害的事故。碰撞事故可能造成人员伤亡、船舶受损、船舶沉没等后果。碰撞事故的等级按照人员伤亡或直接经济损失确定。

2、搁浅事故。搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。搁浅事故的等级按照搁浅造成的停航时间确定：停航在24h以上7d以内的，确定为“一般事故”；停航在7d以上30d以内的，确定为“大事故”；停航在30d以上的，确定为“重大事故”。

3、触礁事故。触礁事故是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故。触礁事故的等级参照搁浅事故等级的计算方法确定。

4、触损事故。触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩渔棚等碍航物并造成损害的事故。触损事故可能造成船舶本身和岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物的损失。

5、浪损事故。浪损事故是指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害的事故。也有人称之为“非接触性碰撞”，因此，浪损事故的损害计算方法可参照碰撞事故的计算方法。

6、火灾、爆炸事故。火灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害的事故。同样，火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。

7、风灾事故。风灾事故是指船舶遭受较强风暴袭击造成损失的事故。

8、自沉事故。自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于“自沉事故”。

9、其他引起人员伤亡、直接经济损失的水运交通事故。例如，船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损害，导致船舶全损等。

法律依据

《水上交通事故统计办法》

第五条 水上交通事故按照下列分类进行统计：

（一）碰撞事故；

（二）搁浅事故；

（三）触礁事故；

（四）触碰事故；

（五）浪损事故；

（六）火灾、爆炸事故；

（七）风灾事故；

（八）自沉事故；

（九）操作性污染事故；

（十）其他引起人员伤亡、直接经济损失或者水域环境污染的水上交通事故。

四、船舶,设施或者其他物体在航道水域中沉没

中华人民共和国航道法（主席令第十七号）第二十一条第二款：

     船舶、设施或者其他物体在航道水域中沉没，影响航道畅通和通航安全的，其所有人或者经营人应当立即报告负责航道管理的部门和海事管理机构，按照规定自行或者委托负责航道管理的部门或者海事管理机构代为设置标志，并应当在海事管理机构限定的时间内打捞清除。

五、三无船舶联合认定办法

根据《办法》，船舶未依法取得船名船号、船舶证书和船籍港的;所有船舶证书均已被注销、撤销、撤回、吊销或者有效期届满未依法延续的；船舶所有权登记已注销，且注销原因为船舶灭失、失踪、沉没、拆解、销毁或自行终止生产的;船舶系未经审批或者未经建造检验擅自非法建造的;伪造、变造、套用其他船舶的船名船号、船舶证书、船籍港的；船舶主尺度、船体结构、重要机电设备等与船舶证书记载严重不符的;其他依法可以认定为“三无”船舶的情形。具有以上情形之一的，可以认定为“三无’船舶。

《办法》指出，县级以上地方人民政府负责组织、协调本辖区内“三无”船舶联合认定工作。相关部门申请开展“三无”船舶联合认定的，由县级以上地方人民政府成立联合认定小组，对船舶进行资料审核、船舶勘验和数据比对，经过集体讨论后形成勘验报告，出具联合认定意见，为依法处置船舶提供依据。联合认定小组成员由海事管理机构、渔业渔政管理机构以及船舶检验机构等相关单位组成，必要时可吸收公安、港航、海警、海关以及乡(镇)人民政府等有关单位参加。联合认定小组应当自收到相关材料之日起30日内完成认定工作，并由地方人民政府将认定意见反馈相关单位。案情复杂、认定困难的，可以延长至45日。

三无船舶联合认定处置办法？

一、凡未履行审批手续，非法建造、改装的船舶，由公安、边境管理、海关、海警、市场监督等部门依法予以没收。

二、海事和渔政部门要在各自的职责范围内进一步加强对船舶进出港的签证管理，加强对水上生产、航行、治安秩序的管理。

三、公安、边境管理、海关、海警等部门结合海域及河道缉私工作，取缔“三无”船舶，对水上航行、停泊的“三无”船舶，一经查获，一律没收，依法拆解。对拒绝、阻碍执法人员依法执行公务的,由公安机关依法处理。

法律依据

《中华人民共和国海上交通安全法》

第七条 从事船舶、海上设施航行、停泊、作业以及其他与海上交通相关活动的单位、个人，应当遵守有关海上交通安全的法律、行政法规、规章以及强制性标准和技术规范；依法享有获得航海保障和海上救助的权利，承担维护海上交通安全和保护海洋生态环境的义务。

第九条 中国籍船舶、在中华人民共和国管辖海域设置的海上设施、船运集装箱，以及国家海事管理机构确定的关系海上交通安全的重要船用设备、部件和材料，应当符合有关法律、行政法规、规章以及强制性标准和技术规范的要求，经船舶检验机构检验合格，取得相应证书、文书。证书、文书的清单由国家海事管理机构制定并公布。

设立船舶检验机构应当经国家海事管理机构许可。船舶检验机构设立条件、程序及其管理等依照有关船舶检验的法律、行政法规的规定执行。

持有相关证书、文书的单位应当按照规定的用途使用船舶、海上设施、船运集装箱以及重要船用设备、部件和材料，并应当依法定期进行安全技术检验。