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1.确定当时水域状态（水深、风流浪、船舶密度、周围有无障碍物……） 利用剩余航速把船开到安全水域。（备双锚）
2.驾驶员及时记录船位、速度、水文、天气等，通知船长，通知轮机长确定故障原因并及时抢修。
3.显示相应的失控信号。在vhf16.72发船舶动态。离vts近的话也要报告。
4.失控不要紧张，第一永远是确保船舶安全，然后再考虑其他的事。轻重缓急要分清。（当然上面只是粗糙的回答，具体要根据实际情况做相应的行动）

船舶特检验时，应急设备 通导设备 舷梯 应做哪些检？

  本文结合多年从事大型远洋渔船检验工作的经验，特别结合了2001年8～9月间，在美国阿拉斯加州荷兰港对我国的一艘发生重大事故的大型远洋底拖网、加工渔船进行的临时检验。现将在美期间对该船的安全设施和安全设备存在的问题及检验情况整理后写成这篇文章，希望能给验船师在进行远洋渔船的检验工作中起到一定的积极作用。
  

2001年7月

1日凌晨（船时0415lt），该船在北太平洋（61°33ˊ9n、

178°57ˊw）进行单拖网作业。机舱值班人员在清洗主机润滑油滤清器时，使润滑油喷出，导致机舱内发生严重火灾，使机舱二层平台以上的设备、电线、电缆、控制系统全部烧毁，后被拖至美国阿拉斯加州阿留申群岛的荷兰港进行恢复性修理。
  本人在该船的修理过程中就开展了检验工作并进行了系泊和航行试验。

该船1980年4月由波兰建造，船长：90m；总吨位：3,080；主机功率：2,647kw；两台辅柴油机拖动两台630kw发电机，主机轴带两台950kw发电机（为电动起网机供电）。
  

机舱内左、右两舷设有两个正常的出入通道，分别通往主甲板上的左、右两舷。同时机舱内还设有三处应急逃生通道：一处位于机舱监控室内顶棚的水密舱盖，通往四层甲板的鱼品加工间；一处设置于机舱内的冷冻机舱，开口至四层甲板船员舱室的走廊处；另一处是设在机舱尾轴隧间，通往四层甲板的鱼品加工间内。
  由于鱼品加工间的工作环境非常恶劣，洗鱼、切片、加工等均用海水，加工间的甲板长期被海水浸泡。检验中发现机舱监控室逃生口通往加工间内的水密舱盖及尾轴隧逃生口的水密舱门因长年受海水的浸泡。多年没有开启、维护,早已经锈死而打不开。冷冻机舱通往四层甲板船员舱室走廊内的应急逃生口的门也因加了锁，不能保持即刻可用的状态。
  使机舱内设置的三处应急逃生通道形同虚设，而发挥不了应有的作用。机舱失火时，曾有两名机舱值班人员想从监控室内的应急出口逃生，因打不开其水密舱口盖无法逃生而从其它通道逃出。　

在主甲板的开敞处所的舱壁上设有一个控制机舱燃油舱、柜的燃油应急速闭阀的集中控制装置，共设有五根钢索分别控制燃油舱、日用燃油柜的速闭装置。
  检验中发现其中有三根钢索早已锈断，另两根也因锈死而拉不动。

二氧化碳灭火系统在本次机舱失火的灭火中起到了决定性的作用,当机舱失火时轮机长迅速打开了二氧化碳灭火系统，使机舱的大火得到了有效的控制。检验中发现：二氧化碳施放报警除机舱处的声、光报警装置能正常工作外，尾轴隧、冷冻机舱、鱼粉加工舱、舵机舱处所及二气化碳控制室处的二氧化碳施放的声、光报警均失修多年而不能工作。
  

该船在机舱内设有两瓶为主机、辅机及锅炉烟囱灭火的二氧化碳系统，并在主甲板处设有其施放的报警装置。在用压缩空气进行畅通性试验时发现：主机、辅机烟筒内的二氧化碳管路堵塞。由于原船的锅炉早已更换，原锅炉烟囱的二氧化碳管路已被拆除。其设在主甲板上的二氧化碳施放报警器也损坏多年了。
  

该船每层甲板走廊的不同位置设有火警报警的按钮和警铃，在各舱室、船员房间及每层甲板的走廊处所都设有探火报警的烟雾、温度等的传感器，在驾驶室内设的指示各层甲板、舱室火警报警的声、光指示控制器。试验中发现多处的控制线路、各类传感器、火警报警的按钮、警铃等损坏和失修严重。
  

在舵机舱内设置的由柴油机带动的应急消防泵和应急空气压缩机也因缺少备件而失修多年。

该船虽设有应急发电机组，同时还设有小应急（dc24v）照明。但各通道的出入口、应急逃生通道围壁内的小应急照明多处损坏不能可靠工作。

在恢复性修理中，验船师对关于安全设施、安全设备所暴露出来的问题和其它影响安全的问题提出后均得到了有效的很好地解决。
  

由于长年在远洋作业的各类大型的加工、作业渔船，作业时间长，工作环境及海况的恶劣，其安全设施、安全设备缺少必要的维护、保养直接影响到船舶的安全航行和海上的作业安全。鉴于大型远洋渔船普遍存在的问题，验船师有必要针对这类渔船的安全设施、安全设备进行全面的、认真的检验：

⒈全船的应急逃生通道的检验

机舱处所的应急逃生通道，特别是监控室内的应急逃生口的水密舱盖，因其上部是鱼品加工间，水密舱盖围壁比较矮，且长年被海水浸泡。
  为保持水密其舱盖必须扭紧，所以很容易被锈死。因此有必要结合渔船的坞修将水密舱盖的围壁适当增高，使其即保证了水密又不易被锈死。同时应要求船东作为一项制度，每处应急逃生口应每月打开一次进行检查、维护。使应急逃生通道保持开启灵活、关闭可靠，畅通无阻、即可能用。
  

⒉二氧化碳系统、消防设备的检验

二氧化碳灭火系统在大型渔船的机舱灭火是起决定性作用的。因此，二氧化碳系统的维护、保养就显得非常重要。应按《海洋渔业船舶法定检验规程》的有关要求，每两年用压缩空气进行一次畅通性试验。

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检查其管路的畅通性（特别是喷嘴），还应注意用压缩空气驱动二氧化碳施放装置的空气瓶内的压力是否保证在规定的范围内。
  同时每年都应对有关处所（机舱、尾轴隧内、舵机舱、主甲板等处）的二氧化碳施放声、光报警装置的可靠性进行检查。

检查、核实全船消防水栓、带、枪及灭火器的数量及布置，必要时应进行效用试验。消防水带、消防水枪及灭火器的数

量、种类和位置等应按《渔业船舶法定检验规则》和船检证书要求的系统完整、有效。
  

⒊燃油舱、柜的速闭装置、燃油系统、机舱通风机的应急切断装置的检验

大型远洋渔船的燃油舱、柜的速闭装置（阀）。包括燃油锅炉的燃油系统、应急发电机组的燃油系统等，一般都是采用钢索（细钢丝绳）控制其速闭阀的关闭，其拉手一般设置在机舱棚以外的开敞甲板处或主甲板处的专用控制箱内。
  同时与机舱通风机的应急切断装置布置在一起或附近，当拉动速闭阀钢索拉手时，关闭燃油舱柜的燃油输出阀，切断燃油的供给。同时将机舱内的燃油装置（净油机、燃油电加热器，锅炉系统的燃油泵、鼓风机等）、机舱通风机的电源一并切断，使其停止运转。因此，在每年的检验工作中应检查和试验在不同处所设置的燃油舱、柜速闭装置的是否完整、可靠，机舱的燃油系统、通风机等的应急切断装置的切断试验。
  机舱通风机在其它处所的应急切断装置和船员房间的集中空调装置的应急切断装置也应进行切断的效用试验。

还有部分大型远洋渔船的燃油舱、柜的速闭装置（阀），是采用压缩空气控制其速闭阀的动力活塞达到切断燃油系统的目的。其压缩空气瓶一般设置在四层甲板上鱼品加工间的出入口附近的专用水密柜内（其上方同时还设有机舱通风机、燃油输送泵的应急切断装置、当打开水密柜的门后，机舱通风机、燃油输送泵的电源同时被切断）。
  空气瓶内的压缩空气通常是由机舱里的主空气瓶供给，压缩空气经过管路、减压阀、控制阀、压力表给鱼品加工间内操纵速闭阀动力活塞的空气瓶充气，使该空气瓶始终保持一定的空气压力。当需要使用时，只要将该空气瓶的阀打开，压缩空气经管路到达燃油舱、柜速闭阀的动力活塞使其工作，将燃油舱、柜的出油阀关闭。
  由于燃油舱、柜的速阀装置（阀）、管路及钢索长期缺乏维护、保养，处于失修状态，特别是用压缩空气来操纵燃油舱、柜的速闭阀的动力活塞的这种系统，失修情况更加严重，空气瓶几乎没有压力，。近几年建造鱿鱼钓船、金枪鱼钓船的日用燃油舱、柜也有采用这种用压缩空气为动力的燃油速闭装置。
  因此，验船师在检验中应引起足够的重视，更有必要使该系统保持可靠、有效的、随时可用的状态。

曾有一艘刚交工投入营运3个多月的8154型渔船在海上作业时，发生机舱失火，因日用燃油柜的速闭装置失灵，而使主机、柴油发电机组无法停止运转，失火时仍在继续运转，直至日用燃油柜内的燃油耗尽后才停止了运转。
  使该渔船上层建筑里的设备、设施全部烧毁，甲板、舱壁严重变形，其损失惨重。　

⒋火警探测、报警系统的检查与试验

大型远洋渔船通常都在驾驶室内设有火警报警的控制装置，且由两路电源供电。在每层甲板走廊的不同位置设有报警按钮和警铃，在不同的舱室、船员房间和每层甲板的走廊、公共、服务处所等设有火灾探测的烟雾、温度传感器。
  由于这类渔船的火灾探测的烟雾、温度传感器年久失修及设备配件等原因，使整个系统不能正常工作。因此，验船师应结合坞修和日常的检验、试验，使整个系统始终处于有效的使用状态。

本文仅对大型远洋渔船在检验中易出现的问题提出了个人见解。对于这些多年船令的大型远洋捕捞、加工渔船的安全设施、设备的各种检验，验船师应按《渔业船舶法定检验规则》及《海洋渔业船舶法定检验规程》的有关规定认真做好检验工作，只有这样才能体现出验船师的业务素质、执法水平，即保障了航行安全又促进了渔业生产的安全，同时船东的根本利益也得到了有效的保证。
  

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内河船特别检验也称为换证检验，一般自航船间隔六年一次。根据验船师对船舶机构，安全设备（救生和消防设备），机械和电气设备以及无线电通讯设备技术状况的检查，对验船师提出的具体修理整改意见进行修理。