一、古代造船哪里最好？

沙船

沙船在唐代出现于江苏崇明。它的前身，可以上溯到春秋时期。沙船在宋代称防沙平底船，在元代称平底船，明代才通称沙船。

福船

福船是一种尖底海船，以行驶于南洋和远海著称。宋人说：海舟以福建为上。明代我国水师以福船为主要战船。

广船

广船产于广东，它的基本特点是头尖体长，梁拱小，甲板脊弧不高。船体的横向结构用紧密的肋骨跟隔舱板构成，纵向强度依靠龙骨和大维持。结构坚固，有较好的适航性能和续航能力。

二、两个和尚下南洋的故事？

四川的边境上有两个和尚，一位贫穷，一位富有。穷和尚对富和尚说：“我想要去南海一趟，你觉得怎么样？”富和尚上下打量了一番穷和尚，语带嘲讽的说：“你确定？就你这样也能去南海？不可想象！像你这样身无分文，你要靠什么去呢？”穷和尚说：“一个水瓶，一只饭钵，有这两样就足够了”富和尚哈哈大笑，说：“从这里去南海，路途有多遥远你知道么？我多年前就为南下南海作准备，攒够钱就买一条海船，还要准备充足的粮食和水。可直到现在这笔钱还没有攒够。你现在想要仅凭一个水瓶，一个饭钵就要只身去南海，这对你而言，根本就是不能达到的目标”穷和尚觉得和他争辩是徒费口舌，于是不再言语。

第二天，他便踏上了南海的路，途中经过有水的地方，他便把将水盛满，遇到人家就化上一钵斋饭。一路所尝的千辛万苦无法用语言说明，但他要去南海的信念却丝毫没有动摇。最终穷和尚到达了南海，在那里学到了很多知识。第二年穷和尚从南海返回，身边仍只是一个水瓶，一个饭钵。见到富和尚，他便这一年的经历将给富和尚听。富和尚听后十分惭愧，穷和尚最终成了一名德高望重的僧人。

从蜀地去南海，不知几千里之遥。富和尚没能办到，穷和尚却办到了。天下事有难易乎？为之，则难者亦易矣。一个人如果立志求学，难道不如蜀地边境上那个穷和尚吗？人只要具备坚定的信念，明确自己的方向，就 能够达到成功的彼岸，无论路上有多少困难和阻碍，我们都要有足够的信念和勇气去克服它！正如我们要做服务大众的平台一样，为了这个最终的目标，虽路途艰辛，我们拥有坚定的信念，就能成功克难达到成功的彼岸！

三、古代船的耐用吗

我国古代船舶有很好的性能，主要有以下四点：

第一，快航性。如江苏沙船由于多桅多篷，篷又高，能充分利用风力，船体吃水又浅，阻力小，所以快航性好。鸟船头小肚膨，身长体直，由于型线比较好，在速度方面和沙船、唬船差不多一样快。明清时期各种船型当中具有快航性能的不少，如淮扬课船、江西红船等内河船，也都具有快航的特点。

第二，抗沉性。我国古代船舶的抗沉性是世界闻名的。唐代的船已用桐油石灰缝，使船舶具有很好的抗沉性。有人认为晋代八槽舰就是八个不漏水的舱（水密隔舱），虽然没有确切的证明，但是当时的确已经具备制造水密隔舱的条件。宋元时期我国船舶的水密隔舱蜚声中外，许多外国朋友提到中国船，就要称誉中国船的抗沉性和水密隔舱（一舱两舱漏水，不至于全船沉没）。而西方到十八世纪才有水密隔舱。

第三，适航性。我国古代的船舶船型众多，多能因地制宜。各种不同船型能适应各种不同的地理环境。例如北方沿海多沙滩，我国船工就创造了平底沙船，少搁无碍。不管顺风逆风，甚至逆风顶水，也能航行。至于各水系的内河船，适航性能好的也很多。

第四，稳定性。宋代大龙舟用压舱铁八十万斤才能保持船舶的稳定性。福船分四层，最下层装士石压舱。这说明我国船工对于船舶的稳定性一向予以极大的注意。

公元九世纪以前，唐代海鹘船两舷有浮板，起稳定作用，这是披水板的起源。宋代海鹘船图每侧浮板四到六具，到明代已经简化为一具。这就是披水板，遮称橇头。后来，到明清之际，船底增设了梗水木两根，有如今天的舭龙筋，起稳定作用。梗水木的出现是一大进步。沙船又备有竹制太平篮，平时悬挂船尾，遇风浪时装石块放置水中，使船不摇荡。因此，中国船的安全平稳在当时获得了世界好评。

船舶动力

充分和灵巧地利用风力，是我国古代船舶技术高度发展的标志之一。利用人力推进时，从桨、楫发展到橹是一大进步。俗话说一橹三桨，说明橹的效率是桨的两倍甚至三倍。用桨划船一半做实功，一半做虚功；而橹的整个运动过程都是做实功，使船舶推进工具的效率大大提高。秦汉造船遗址，汉代楼船，以及高效率推进工具橹的出现、船尾舵的出现和风帆的使用，说明我国古代造船技术到汉代已经成熟了。

汉魏时期，我国船工就经常把帆转到一定的角度，它的使用面积是随风力大小而增减的。

宋人说：风有八面，唯当头不可行。这说明十三世纪以前我国在使用风力方面，除当头风以外，其余七面都可以行船。而西方的帆船，到十六世纪以后才能做到这一点。

至于逆风行船，在我国已有四百年以上的历史。逆风行船的记载首见于沙船。沙船能调俄使斗风！逆风行船必须戗走（斜行），否则不能前进。为了保持正确航向，又必须调戗（轮流换向），必须走之形航线。逆风行船，披水板、船尾舵和风帆要密切配合。

二桅沙船两舷各装披水板一块，调戗时轮流使用下风一侧的披水板。把披水板放落水中，伸到船底之下，以增加船舶横向移动的阻力，来减少船舶偏航角度。

我国船工曾经创造了各种不同形式的风帆。例如同是沙船，而风篷不同：内河沙船风篷狭长；外海沙船风篷比较宽而短，大约宽一倍，短三分之一左右。大概因为海风强劲，海船风篷必须降低风压中心。我国南海帆船的风篷，把下风的边缘做成折角或曲线形，上部比较小而下部比较宽大，使风压中心降低，船就不易被风吹翻。

风帆的利用，从初期的单桅单帆说，帆不大，船跑得不快。后来逐步发展到三帆、四帆、五帆、七帆，甚至十二帆。人们并发现帆挂桅顶最有效。所谓头巾顶可以提吊船身轻快，顺风时使用头巾顶航行速度就加快。在大篷的两边加插花，可使船身不欹侧。插花多在旁风时使用。大篷下面再加篷裙，更能降低风压中心。

风篷增多固然可以充分利用风力，但同时也增加了操作的复杂性，加重了船工的劳动。如遇风暴突然来临，不能把帆及时降下，就有折桅翻船的危险。于是又逐步简化到一桅只有一帆，而帆的面积加大，使得既能充分利用风力，又便于操作和节省劳力。明代公元十五世纪以后，我国帆船的篷帆便逐渐简化。从简单到复杂，又从复杂进步到在同等效率下力求简化，这是事物发展的一般规律。

在古代，我国船舶动力大多使用风力，特别是长途航行。至于短途航行，却多使用桨橹。而桨轮船（车船）的出现，在一千多年当中也发挥过巨大的作用。

南北朝时期祖冲之造千里船，日行一百多里。千里船可能是一种桨轮船。唐代李皋（733-792）创造桨轮船，史书记载十分明确：为战舰，扶二轮踏之，翔风破浪，疾若挂帆席。（《旧唐书・李皋传》）桨轮船到南宋就有了较大规模的发展。在洞庭湖起义的农民领袖杨么（？-1135），他的部下高宣曾经创造许多桨轮船。宋代大型的桨轮船长二三十丈，可容战士七八百人。杨么的桨轮船有楼两三重，载一千多人，吃水一丈左右。桨轮船车数从四车、八车增到二十车、二十四车、三十二车。当时还有一种飞虎战舰是四车船，四轮两轴，每一轮桨一般有八叶桨片。以后一直到清末二十世纪初，我国南方地区还曾有过少量桨轮船。桨轮船的动力是用人力，不如帆船使用风力经济，因此，虽然在一定时期里面也曾形成高潮，但是终于未能十分广泛地使用。

桨轮船也叫明轮船，是把桨楫改成桨轮推进，把桨楫的间歇推进改成桨轮的旋转推进（连续运转）。桨轮船的出现是船舶推进技术上的一次重大进步。从唐代李皋算起，我国创造桨轮船比西方桨轮船的出现要早七八百年，欧洲到十五、十六世纪才有桨轮船出现。

船舶的动力问题解决了以后，同样重要的是航行方向问题。

这个问题又可分两个方面，一是掌握航向，一是辨别方向。掌握航向靠舵。我们知道，用桨橹推进的船舶，可以不需要船尾舵：而帆船却非有船尾舵不可。在我国，汉代陶船明器（广州汉墓出土）上的船尾舵，可以明显地看出由梢发展成舵的迹象，它标志着当时船尾舵的出现。我国船工创造船尾舵比西方约早四个世纪。以后逐步发展，甚至有了正舵、副舵、三副舵。两千多年来，我国船工创造了各种形式的舵，如升降舵、平衡舵、开孔舵等各种式样。平衡舵和开孔舵都可以降低转舵力矩，使转舵省力。我国在唐宋时期已经有平衡舵。

至于用指南针辨别方向，那更是我国航海技术的突出成就。航海船舶沿海岸航行，不需要辨别方向的仪器，老舵工熟悉沿海岸水域的海水深浅，看海岸远近趋深避浅，船上往往只有舵工。在大洋中航行，舵工掌舵就要听火长指挥（火长就是现今所谓领航员）。所谓惟凭针盘而行，乃火长掌之，说的就是这个情况。在大洋中航行，一望无边，指南针就成为必不可少的航行仪器。夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。（朱或：《萍州可谈》）指南针是我国四大发明之一，在宋代用于航海，是我国航海技术的卓越成就，比西方要早两个世纪。

船 型

中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。在历史上，中国木船船型十分丰富多彩。到本世纪五十年代估计有千种左右，仅海洋渔船，船型就有二三百种之多。我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船，是最有名的船舶类型，尤以沙船和福船驰名于中外。

沙船在唐代出现于江苏崇明。它的前身，可以上溯到春秋时期。沙船在宋代称防沙平底船，在元代称平底船，明代才通称沙船。

沙船载重量，一般记载说是四千石到六千石（约合五百吨到八百吨），一说是二千石到三千石（约合二百五十吨到四百吨），元代海运大船八九千石（一千二百吨以上）。清代道光年间上海有沙船五千艘，估计当时全国沙船总数在万艘以上。沙船运用范围非常广泛，沿江沿海都有沙船踪迹。元明海运最盛时期年运量达三百五十万石以上。远洋航线沙船也很活跃。早在宋代以前公元十世纪初，就有中国沙船到爪哇的记载。在印度和印度尼西亚都有沙船类型的壁画。二十世纪初有人认为，当时从我国北方到新加坡航线上的沙船，就是中世纪以前从我国到红海以及东非港口贸易的那种船。

公元十五世纪初的明代初年，郑和七次下西洋，二十多年间访问了三十多国，在世界航海史上写下了光辉的一页。每次出动船舰一百多艘或两百多艘，其中宝船四十多艘或六十多艘，共载两万七千多人。当时在南京和太仓造船，集中在太仓刘家港整队出海。郑和宝船长约一百五十米，舵杆长一一・○七米，张十二帆，这是最大的沙船了。

五桅沙船。

沙船有许多特点：第一，沙船底平能坐滩，不怕搁浅。在风浪中也安全。特别是风向潮向不同时，因底平吃水浅，受潮水影响比较小，比较安全。第二，沙船能调俄使斗风（详见船舶动力一节），顺风逆风都能航行，甚至逆风顶水也能航行，适航性能好。第三，船宽初稳性大，又有各项保持稳性的设备，所以稳性最好。第四，多桅多帆，帆高利于使风，吃水浅，阻力小，快航性好。

沙船方头方尾，俗称方艄；甲板面宽敞，型深小，干舷低；采用大梁拱，使甲板能迅速排浪；有出艄便于安装升降舵，有虚艄便于操纵艄篷：多桅多帆，航速比较快，舵面积大又能升降，出海时部分舵叶降到船底以下，能增加舵的效应，减少横漂，遇浅水可以把舵升上。沙船采用平板龙骨，比较弱，宽厚是同级缯船船的百分之四五十，而大（是沙船两舷前后纵通材，非常粗壮坚实）特别多，大中型沙船每侧有大四根到六根，直压到头，川口镶口（沙船舱口前后的纵通材）也很粗壮，直通前后。因而结构强度仍比其他同级航海帆船大。采用多水密隔舱以提高船的抗沉性。七级风能航行无碍，又能耐浪，所以沙船航程远达非洲。

福船是一种尖底海船，以行驶于南洋和远海著称。宋人说：海舟以福建为上。明代我国水师以福船为主要战船。古代福船高大如楼，底尖上阔，首尾高昂，两侧有护板。全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层是作战场所，居高临下，弓箭火炮向下发，往往能克敌制胜。福船首部高昂，又有坚强的冲击装置，乘风下压能犁沉敌船，多用船力取胜。福船吃水四米，是深海优良战舰。1974年七八月间，福建泉川湾后渚港发掘出一艘宋代海船，尖底而船身扁阔，平面近似椭圆形，头尖尾方，从龙骨到舷侧有船板十四行，一到十行是两层船板叠合，十一到十三行是三层船板叠合，三层总厚度十八厘米（里层八厘米，中层五厘米，外层五厘米），用三层板是防水线附近波浪冲击，这和沙船用大甚至用护是一个道理。船板搭接和平接两种方法混合使用。板缝有麻丝、竹茹和桐油灰捣成的合物。泉州古船十三舱，复原以后的船长三四・五五米，宽九・九米，深三・二七米，排水量三七四・四吨。

公元七世纪的唐代，我国海船就以体积大、载量多、结构坚固、抗风力强闻名于世。此后，阿拉伯商人常乘中国帆船往来于东南亚一带。九世纪中叶晚唐时期以后，我国建造的大海船更为许多亚非国家的人民所乐于乘坐。宋元时期，我国造船业又进一步发展。许多外国朋友往往用世界最进步的造船匠来称誉我国船工。

我国古代造船技术的特点，是能创造出可以适应各种不同地理环境、各种不同性能要求的优良船型。例如，周代的方舟，是一种双体船。战国时期有舫船，也是两船并连在一起的双体船，不仅能提高稳性，更便于装货载人。汉代的楼船非常高大雄壮。三国时期海上大船长二十多丈。晋代卢循（？-411）作八槽舰。南北朝时期祖冲之作千里船。唐代有海鹘船，又出现新型漕船叫歇支江船。宋代最大的车船（桨轮船），长三十六丈，宽四丈一尺。明代有郑和宝船，还有两头船、蜈蚣船、连环舟、子母舟以及其他新型船舰。连坏舟分前后两截，前截冲炸敌船，后截脱坏驶回。连坏舟还长时期地用于民间运输，也很方便，在弯曲小河中可以分成两截，便于转弯。子母舟后部中空藏小船，人敌阵后发火和敌船同毁，战士乘小船返回。

我国船工还善于吸取儿种优良船型的优点，综合起来，创造新船型。例如宋代的江海两用船，就是采用湖船底、战船盖、海船头尾的新船型。又如清初康熙年间的福州运木船，又称三不像船，它不像沙船，不像鸟船，不像蛋船，实际上就是吸取了这三种船型的优点创造出来的新船型。

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