1. 船舶精度控制的内容及意义是什么

是发射机。船用雷达是一种传统的无线电导航设备，在船舶近海定位、引导船舶进、出港，窄航道航行以及在避碰中发挥作用。GPS导航仪在海洋船舶中已普遍使用，它与雷达相比具有全球、连续、实时、高精度、多功能等优点。

随着海用信标差分GPS(DGPS)基台的不断建立，可将使用GPS C/A码的定位精度提高到米量级。因此，还可应用DGPS或GPS导航仪来改善雷达的使用性能，测定雷达测距、测向精度，弥补雷达在避碰和锚位监视等方面的某些局限性。

2. 表征GPS船用接收机船位精度的因子是

船用雷达是一种传统的无线电导航设备，在船舶近海定位、引导船舶进、出港，窄航道航行以及在避碰中发挥作用。GPS导航仪在海洋船舶中已普遍使用，它与雷达相比具有全球、连续、实时、高精度、多功能等优点。随着海用信标差分GPS(DGPS)基台的不断建立，可将使用GPS C/A码的定位精度提高到米量级。因此，还可应用DGPS或GPS导航仪来改善雷达的使用性能，测定雷达测距、测向精度，弥补雷达在避碰和锚位监视等方面的某些局限性。

2 GPS与雷达的定位与导航功能

2.1 定位功能

船用雷达发射无线电波，并接收该电波从目标反射的回波，在显示器上一目了然地显示周围物标相对于本船的图像。测定一个或几个固定物标相对于本船的方位和距离，可在海图上作出船位。由此可见，雷达对于船舶在近岸海区或窄航道上安全航行发挥重要作用，特别是在雾航中更加显示它的重要性。但是，由于受到雷达电波传播的视距所限，探测物标的距离通常只有几至几十海里，不能用于远洋定位。 GPS导航仪同时跟踪3颗或4颗卫星信号，测定到达卫星的伪距，通过导航仪内部计算机解算，实现实时、连续、全球、高精度定位，可弥补雷达不能实现远洋定位以及定位不连续、定位操作工作量大等缺点。

2.2 导航功能

30m左右的中型引航船。考虑到天津港冬季多大风，

锚地无遮蔽，以及在海况好时的工作方便，可考虑配置1艘不小于40m的大型子母引航船。天气及海况不好时，可单独执行任务；海况好时，可将其携带的2艘高速艇放下，共同执行任务。如子母船的设想不能成立，也可只配置1艘大型引航船，另配置2艘高速艇。 无论任何型号的引航船(艇)，在设计上必须考虑到靠船的要求和引航员上、下船的方便。

3.3 对速度和操纵性能的要求 引航船在速度上不能低于16kn。 高速艇一般不能低于20kn。 从操纵灵活的要求出发，采用可变螺距船；驾驶操纵系统，应以方便1人操作为原则；大型引航船，还应加装首侧推器。

3.4 要配置先进的雷达及通信设备

另外，船身应为白色，并在明显处标注英文“引航(PILOT)”。

以上仅是对引航船提出一些的初步设想，根据规范化及国际大港口的要求来考虑，配置专用引航船是非常必要的。

普通船用雷达要获得航速、航向航迹等航行数据，需通过几次定位，由人工标绘实现。自动雷达标绘仪(ARPA)虽然自动显示上述数据，但存在跟踪延迟和雷达、计程仪、罗经等传感器引入的误差。另外，由于ARPA设备昂贵，不能在所有的船上安装。 GPS导航仪采用现代电子计算机技术，可实时计算并显示航速，航向，航迹偏差，风、流压差，还具有设置航路点、计划航线、显示到达航路点的距离、时间等导航功能。

3 GPS的避碰功能

船用雷达测定海上运动物标和静止物标的距离、方位等相对参数，通过人工标绘得到最近会遇距离(CPA)和到达最近会遇点的时间(TCPA)等避碰数据，驾驶员根据这些数据及时采取避让措施。但是，有些物标反射回波微弱，操作人员难以看清它们的回波图像，ARPA有可能对它们漏跟踪或错误跟踪而不能提供避碰数据。在气象条件恶劣时，出现严重的海浪回波干扰或雨、雪回波干扰，上述丢失物标的现象时有出现。对于未露出海面的暗礁、沉船、浅滩等潜在物标，雷达更是无能为力。根据海图和航海通告事先查出在航线附近水面危险的小物标和水下的潜在障碍物，把它们作为航路点在GPS导航仪中存贮，并根据障碍物和船舶状况设置报警范围。在航行中，驾驶员可以随时检查这些物标相对于本船的距离和方位。一旦船舶进入所设定的报警范围的边界，GPS导航仪立即发出报警，驾驶员作出避让措施。

4 GPS辅助雷达定位

雷达定位的难点是正确识别物标，对于不大熟悉雷达观测的驾驶员更是如此。若用雷达观测几个比较接近的非独立物标，由于物标回波图像边缘扩大、失真等原因，这些物标的回波图像难以清楚分开，因而观测雷达图像找不出与海图所对应的物标，或把一物标回波图像错认为另一物标的回波图像，获得错误的雷达船位或造成不能允许的船位误差。又由于在海图上查找雷达回波反射点要耽误时间，因而定位是不连续、不实时的，获取船位的时间滞后于实测船位的时间。滞后时间的大、小与观测者对雷达观测的熟练程度有关。

普通的GPS导航仪，除了直接存贮任一位置的经、纬度以外，还可输入当前位置到达雷达测量位置的距离、方位，计算并显示物标的所在位置的经、纬度。若把雷达测定的物标的距离、方位数据迅速输入GPS导航仪，根据它显示的经、纬度数据，可迅速在海图上找到对应的物标，由此作出雷达船位。用此方法取得的雷达船位比用常规法作得的船位准确、可靠，避免因识别反射物标错误而引起雷达船位错误或偏差，标绘所用的时间也可明显缩短。如果将雷达测定的距离和方位数据通过接口和控制装置输入GPS导航仪，导航仪就不需人工干预直接显示相应物标所在位置的经、纬度。

5 锚位监视功能

在船舶锚泊时，船用雷达可通过测定陆标的方位和距离监视本船的锚位偏离状况，也可通过测定到达他船的方位和距离监视他船的漂移状况，一旦发现本船和他船走锚，便可采取相应的措施避免发生事故。GPS的锚位监视是以锚位点为中心，输入的设定距离为半径，一旦天线所在位置超出此范围，即被认为走锚而发出报警。监控半径大、小的选择要根据GPS导航仪的定位精度、周围环境及船舶状况而定。由于GPS具有较高的定位精度，可以减小设置监控半径，提高监控灵敏度。若采用DGPS可进一步减小监控半径，提高监控灵敏度。通常，GPS导航仪的最小设置监控半径为0.1n mile。 虽然GPS不能监视他船的锚移状况，但对本船的锚移监视具有不需通过测定物标定位、监视灵敏度高、快速实时等优点。GPS与雷达相结合的锚位监控手段，对防止大风造成的损失可起到很大的作用。

6 DGPS测定船用雷达测向、测距误差

7 GPS与雷达配合应用需注意的问题

3. 造船精度管理的意义

近日，新加坡港发布了世界上第一份国家级别的关于船舶燃油质量流量测量的技术参考标准，以便为新加坡港从2017年1月1日开始强制使用质量流量仪提供支持。

这项技术标准参考名为TR48:2015，包括一套计量系统的资格要求、设备安装、测试升序、和使用科里奥利燃料质量流量计（Coriolis MFM）的使用文件。

这份技术参考标准（TR48）明确规定了测量方面的具体要求以及系统的真实性，以保证船舶燃油供应商向燃油买家输送其所购买的燃油时提供一个公平公正的依据。还将提升加油行业的效率，缩短每个燃料库的交付时间。并且通过实时传输和远程数据读取，加强船用燃油的异常检测。虽然该规定明年正式启用，但已有超过50万吨的船用燃油，按照MFM的技术标准每月在新港交付。

新加坡海事和港口管理局执行助理MSegar表示，这个新标准，通过更加准确、透明的加油方式，将提升加油行业的效率，缩短每个燃料库的交付时间。并且通过实时传输和远程数据读取，加强船用燃油的异常检测。

该套技术标准由新加坡燃油加装技术委员会编制，该委员会主席SeahKhenHee表示，“该套技术标准将引导新加坡港加油测量方式向数字化转变，也更有助于新加坡保持世界最大船舶加油港的地位。

2015年，在新加坡卖出的燃油已达到4516万吨。近年来，业界对于燃料供应的精准度有了更多的关注。燃油质量流量系统的使用让整个流程更加透明化、可靠、更具能效性和安全性。据悉，通过使用新系统，预计船舶每次靠岸新加坡加油会节省5000美元以及3个小时。

在此规定下，世界最大的非政府石油天然气生产商埃克森美孚公司（Exxon Mobil）在新加坡采用质量流量计量系统。据埃克森美孚公司介绍，该燃油供给质量流量计量系统可以帮助船舶经营者每次加油节约大约3小时加油时间和5000美元，同时还能提供燃油加注过程的透明度和效率。

在此背景下，埃克森美孚宣布将在香港采用第一个独立认证的质量流量计量系统。

香港的质量流量计量系统已经通过英国劳埃德船级社和A*STAR国际计量中心、新加坡国家计量研究所和燃料加注质量流量计量系统专业咨询公司——磊科国际有限公司的认证。该质量流量计量系统直接计量燃油质量代替体积，符合行业最佳实践指南，提供一船舶经营者提供一个快速和精确的计量读数。

该质量流量计量系统将为船舶经营者、燃油供应商和监管机构提供多种实惠，包括较之典型的在油罐中浸尺量油提高精度——±0.5%以内-通过测量燃油质量提高效率和减少与包括密度和温度相关的变量的不确定因素。每次加注燃料，该质量流量计量系统可以节省大约5000美元和长达3个小时时间，并能通过纪录加油全过程测量数据能提高透明度。

在通过了英国劳埃德船级社认证后，该质量流量计量系统已经安装到了Anshing号租燃料加注船上加注ISO 8217:2012 RMG 380和RMK 500船用燃料油。

4. 船舶操纵性能衡准指标

稳性衡准 主要有两方面：

1. 气象衡准：也是突风和横摇衡准，该衡准规定船舶所受风浪等外力，计算出侧倾力矩和船舶复原力矩，如果船舶复原力矩大于等于侧倾力矩，则认为船舶满足气象衡准的稳性要求。

2. 稳性曲线特征：不同船舶稳性曲线形状差别很大，这种稳性曲线的形状差别对船舶稳性产生不同影响。根据统计结果，IMO法规对船舶稳性曲线的特征值做了规定。这些规定的具体内容可以参考IMO的solas或者《船舶静力学》、《船舶动力学》和《船舶设计原理》相关内容。

5. 造船精度管理基本定义

1、标杆，指道路两旁带有标志的立杆，常用于指示方向或有关限制的标记，杆底部装有尖铁脚的木杆。

2、名词解释：(1)（名）测量的用具；主要用来指示测量点。(2)（名）比喻学习的榜样。

3、分类：（1）交通标志杆。标志附着安装在上跨桥和附近构造物上，按附着版面所处位置不同分车行道上附着式、路测附着式两种。（2）测量标杆。恒温精度要求较高的空调房间气流组织测定的内容包括:气流流型的测定,速度分布和温度分布...用标杆测量时，将标杆立在地板上标有胶布的测点位置处用热电偶沿标杆所示的测点测量，测完后就移动一次标杆。整理测定数据时，以恒温区所有测点的综合平均温度

6. 船舶精度控制的内容及意义是什么呢

一、

六分仪是一种光学仪器，可以测量远方两个目标之间的夹角——最常用的是测量天体与海（地）平线或天体与天体之间的夹角。测出夹角，再查得当天太阳直射点的纬度，就能确定观测者所在的纬度。这对航海有重大意义。自18世纪面世以来，六分仪一直是重要的定位和导航工具。

六分仪简化之后，就是这样。

包括两大部分。第一部分，包括架体、分度弧、望远镜、半透明半反射的地平镜，都是固定住的。

这个角是60度，但分度弧的刻度是0度到120度。

另一部分，是指标臂，以及固定在指标臂上的指标镜。

地平镜与指标臂归零时的指标镜平行。

为了更简化，这里设定指标臂归零时，地平镜、指标镜、0刻度线，三者平行。

二、

观测者通过望远镜和地平镜，注视着远方的海平线。上中天的太阳，其光线射向了指标镜。

转动指标臂，让阳光反射到地平镜上。观测者的视野里，开始出现太阳的影像。

当太阳影像与海平线相切时，指标臂的指针对准的刻度，就是太阳此时的高度角（太阳高度角就是太阳光的入射方向和地平面之间的夹角）。

这是极度简化的操作方法。实际使用时，要有校准和调整的步骤，还要确保六分仪垂直于地面（以望远镜的光轴为轴心，让整个六分仪左右摇摆，使得视野中的太阳影像对海平线作钟摆运动时，不会下沉到海平线以下）。并且，使用六分仪测天体高度，不是只测一次就得出结论，而是要连续多次测量。

另外，更多时候，是先对准太阳，让阳光从地平镜和望远镜中通过，再慢慢地将海平线拉入视野。

当然了，一开始不必了解这么细，先知道大概的原理就行。

有一点需要说明，人类的眼睛不是钛合金狗眼，承受不住正午阳光的直射，所以六分仪装上了可以活动的滤光片。

三、

现在我们来看六分仪测量天体高度角的原理。以下就是证明的过程（其实就是一道初中的几何证明题，非常简单）：

指标臂角度归零的时候，地平镜、指标镜和0刻度线，这三者是平行的。所以∠2，其实也等于指标镜与0刻度线的夹角。

有些六分仪的地平镜，用的不是半反半透的镜片，而是由一半镜子一半玻璃拼接而成的。用起来都差不多。

四、

观测者用六分仪测到了正午太阳高度角，再从天文历上查到当天的赤纬角（地球赤道平面与太阳和地球中心的连线之间的夹角，其实也就是太阳直射点的纬度）。

有了正午太阳高度角和赤纬角（太阳直射点的纬度）这两项数据，观测者就知道自己所在的纬度了。

太阳高度角=90°-|观测者纬度±太阳直射点的纬度|

（同减异加——观测者和太阳直射点都在赤道的同一边，就用“-”号；如果在赤道的两边，就用“+”号）

正午太阳高度角、太阳直射点的纬度、观测者的纬度，这3个量，只要知道其中任意两个，就可以求出第三个。

如果测量的是北极星，那就更方便了。北极星的高度角，就可以直接看做是当地的纬度，连天文历都不用查。

五、

现在，纬度已经求出来了。经度该如何求呢？

举个例子，假设你的钟表，显示的是你出发地的时间。在出发地，太阳上中天的时间是中午12点。而现在，才11点太阳就上中天了。这说明，你现在的位置在出发地的东边，经度相差15度。

现在已经算出了观测者所处的经度。如果还想更精确一点，就得校正平太阳日和真太阳日的差值所带来的误差。

真太阳日，是太阳连续两次经过上中天的时间间隔，也就是一天真正的长度。真太阳日，是长短不等的。也就是说，太阳上中天的时间，不一定是正午12点钟。比如今天早几秒，明天晚几秒。

平太阳日，是真太阳日的全年平均值。平太阳上中天的时刻都是正午12点整。

为了精确地求得自身所在的经度，观测者需要先用平太阳，算出自身所处位置与基准位置（比如出发地）之间的经度差。再通过查阅天文历，来校正平太阳和真太阳的差值所产生的误差。

六、

在没有无线电定位等方法的时候，航海过程中要确定自己的位置，需要六分仪、航海钟、天文历这三样东西。

但是走时精确的航海钟，是在发明六分仪之后很久才出现的。在此之前，航海家们的常用导航工具，是六分仪和星表。

陆地上的天文台长期观测，积累了丰富的天文数据，其中包括任意时刻月亮在星空上的位置，将其记录在星表里。在海上的水手们，用八分仪或六分仪测定月亮在天球上的位置，再对照星表，得出当地时间。其实就是把星空当做是表盘，把月亮看做是指针，以此来确定当地时间，得出当前地点与基准地点（比如出发地）的时间差，进而算出当地的经度。这就是“天钟法”当中的“月距法”。

“月距法”的精确度还不错，但比不上后来的“时钟法”。在使用便捷性方面，“月距法”更是远远不及“时钟法”。

走时精确的时钟普及以后，“月距法”就没什么人用了。

七、

回到六分仪上。直到今天，六分仪仍是被广泛认可的备用定位仪器。

现在的六分仪，分度弧的刻度多是从-5度到130度或140度，测量范围都明显大于120度，实际上算是“五分仪”。但因为习惯，还叫六分仪。

而更早之前，人们用过八分仪。顾名思义，八分仪的分度弧是45度，是一周360度的八分之一，测量范围是90度。六分仪出现后，八分仪就被淘汰了。

前面说了，六分仪和八分仪的功用，是测量天体的高度角或者天体与天体之间的夹角。这东西是18世纪才发明的。在此之前，人们用什么来实现类似功能呢？那就五花八门了，普遍使用的有星盘、直角仪等，效果都不太好。所以要再配合罗盘指向，以及通过计算海船和水流的速度，在航海图上推算实时位置、标记航迹的方法来定位和导航。多种方法相互对比验证，不断修正，减小误差。

7. 船舶建造精度控制

自组织时分多址接续（SOTDMA）”方式进行信息交换。

一、AIS系统的组成

一个典型的AIS 系统由两大分系统组成，一个是岸基AIS 系统，

再是船用AIS 设备，岸基AIS 系统比较复杂，典型的AIS 岸基系统是由一定数量的AIS 基站和

AIS 中心组成，系统通过各种方式与VTS 中心，船舶报告系统、港口信息网、海事系统以及船

舶调度等网络相连接，同时也可以与相关航运公司联系，提供相应的信息服务，使上述主管部门

及时得到所有船舶的动态，使航运公司了解到本公司船舶的位置。

AIS 中心也可以与互联网相连，使用户范围进一步扩大，通过设置一定的权限范围，各用户

可以在自己的权限范围内查看相应的船舶信息，得到相应的服务。

AIS 中心之间可以相互连接，进行信息交换，各AIS 中心连接成网，在一个国家和地区范围

内，就可以实时了解沿岸所有船舶的动态，这对船舶航行管理、船舶追踪以及防止海洋污染具有

非常重要的意义。

AIS 船用设备，我们将在下面做详细讨论。

二、AIS船用设备的组成

一个典型的AIS 船用设备是由一台VHF 发射机、二台VHF TDMA 接收机、一台VHF DSC

接收机、一台内置GPS 接收机（作为备用）以及AIS 信息处理器、电源和各种必要的外围设备

接口组成。

VHF 收发由系统信息处理器控制，用VHF CH87B、88B 两个国际专用频道自动发射本船的

相关信息，接收周围其它船舶的AIS 信息，频带为25KHZ。

AIS 工作的特点是同时在这两个频率上接收信息，而发射信息一般是在这两个频率上交替进

行，在人工的干预下，也可以用其它的方式发射。此外，主管部门还可以指配AIS 的区域性频

率，AIS 设备应在指定的区域性频率上工作。

VHF DSC 接收机的主要目的是接收岸台的频率控制信息，实现AIS 工作频率在不同区域的

自动切换，当接收到岸台的频率信息后，AIS 设备将自动地将频率转换到岸台的工作频率上，例

如，当我们到达美国水域时，AIS 设备就在DSC 信息的控制下，自动地将工作频率从通用频道

转换到28B 频道。

船舶AIS 的GPS 信号通常情况下是由船舶GPS 接收机提供，AIS 设备自带的GPS 接收机主

要是作为备用设备接收GPS 信号，当船舶GPS 由于其它原因不能提供信号时，AIS 设备自带的

GPS 接收机才开始工作，其主要作用是确定本船船位，同时接收GPS 时钟信号，而使每个AIS

设备时间一致，实现帧同步。

AIS 信息处理器是AIS 的核心部分，用于存储本船识别码、船名、呼号、船型等静态信息与

船舶吃水、危险货类、航线等航行相关的信息；处理、存储本船动态信息；将存储的本船最新动

态信息、必要的静态信息以及与航行相关的其他信息进行编码后送发射机；对接收来自周围其他

船舶的航行数据进行解码并存储解码后的数据；并对接收到的相关数据进行计算得出CPA、

TCPA、距离和方位；将本船和其他船舶数据以及计算出的数据信息送信息显示器显示。

AIS 的接口主要作用是连接外围设备，目前主要连接的设备有GPS、电罗经、计程仪等设备，

目的是获取本船的船位、航向、航速等重要信息，通过接口可以扩充的设备还有电子海图

（ECDIS）、雷达、远距离识别和跟踪设备、声光报警设备以及外接计算机，主要是实现综合导

航和远距离跟踪和控制等功能，外接计算机主要供引水员使用。

电源部分主要为AIS 设备提供所需的电源，目前一般使用直流电源。

三、工作原理

船舶配备了AIS 设备以后，设备一方面需要向外发送本船的相关信息，同时也要接收在VHF

有效作用距离之内其他船舶的信息。接收到的信息一方面用文字的方式表示出来，另一方面可以

形象地用雷达图表示，AIS 船舶全部用三角符号“△”表示，直观地显示船舶的相对位置，和运

动方向，在电子海图上，可以用矢量线表示船舶的速度，必要时利用尾迹线表示船舶航行的痕迹，

船位数据取自GPS 乃至差分GPS，其精度很高。要是在AIS 设备上选择一个目标或者在电子海

图中从船舶标志处用鼠标点击一下，便可瞬时显示对应的船名、呼号、MMSI 注册号以及航向、

航速、CPA、TCPA 等重要的航行信息，驾驶员了解了这些信息后，就可以非常方便地判断周围

其它船舶的运动情况，确保航行安全，同时在进行相互通信可以直呼其船名，信息交流非常方便。

AIS 工作在VHF 航海频段，国际电信联盟1997 年无线电大会指定了161.975MHz(87B 频道)

和162.025MHz(88B)频道二个VHF 频率作为AIS 工作频道。就完成通信而言，一个无线电频道

已经足够了，但是为了防止干扰和转换频道时造成通信损失，每个AIS 站均使用二个频道进行

收发。

除人工干预外，AIS 应答器都工作在自主连续模式，发射方式是9.6Kb GMSK FM 带宽25KHz

或者12.5KHz 数据采用HDL 包协议。

根据船— 船通信这样的实际条件，AIS 使用了自组织时分多址技术（SOTDMA）这一核

心技术。根据IMO 的AIS 性能标准对要求船舶报告的容量的要求，系统每分钟应有2000 个时

隙，但实际上，系统的设计是每分钟4500 时隙，每一帧60 秒，即每60 秒钟建立2250 个时隙，

每个时隙约26.67ms, 可传输256bits 的信息，每个AIS 站的船舶报告根据信息的容量自动选择一

到三个时隙，分一帧和数帧发射或接收AIS 信息。系统实时动态地调整信道分配

具体工作中，在一个AIS 站开始发送之前先要对当时信道的使用状态观察一段时间，搞清

时隙使用情况，然后可以选择未占用的时隙，标明需占用的帧数，再发送数据，各AIS 站持续

地保持同步，可避免发送时间重叠，新加入AIS 站也不会发生冲突。在数据链负荷超过理论值

的90%时，新加入的站可以占用距离最远的台所遥的时隙，从而保证系统有很的过载能力。

自组织分时多址技术可以自动解决本台与其他台的竞争问题，即使系统过载、通信仍能保持

完好；系统每分钟可以处理2000 个以上报告，本船接收到的数据间隔2 秒可以更新一次。

AIS 对DSC 向下兼容，因此岸基的GMDSS 系统可以对装备AIS 的船舶进行识别、跟踪和

控制。

AIS 采用VHF 频段，它的覆盖距离与其他VHF 设备一样，电波直线传播。距离取决于天线的高

度，在海上通常为20 海里左右。由于其波长较雷达长，波的绕射以及衍射作用较强，所以“可

视距离”较雷达要好，在地面上的障碍物不太高的情况下，能“看到”障碍物或岛屿背面的AIS

站。借助于中继站，可以显著扩大船台和VTS 站的覆盖范围。

AIS的应用分析：

1、自动发送本船信息，包括本船静态、动态和航次信息；

2、自动接收装有AIS 设备它船或VTS 岸站的AIS 信息；

3、提供本船操纵信息，以提供VTS 或其它船舶追踪或避让；

4、船—船、船—岸之间的短信息交流；

5、提供其它辅助信息以避免碰撞发生；

6、可以与INMARSAT 移动站、INTERNET 连接，实现信息的远距离传输和管理。

应当注意到，IMO

为了船舶安全，建议最好不要把AIS系统与国际INTERNET连接。

8. 船体精度管理的主要内容

你好，我不啰嗦直接回答你工艺员的职责。不同的船厂，工艺员职责是不一样，跟管理架构有关，主要体现在处理业务的范围大小不同。

按生产流程阶段不同，生产准备阶段，工艺员需要完成生产前的现场技术、施工方法、辅助设施策划准备，检查核实常规工艺技术文件发放情况，清理遗留问题。

正是生产阶段，内容就繁杂了很多，要处理现场发生的种种施工方法问题，监控重要工序的施工情况保证按施工要求执行，同各部门协调，跟船东沟通，保证现场施工有序进行。等等。

此外，日常工作还包括工资文件整理，统计，现场巡查，相关文件信息传递，技术积累，工艺总结，创新。

按岗位，工艺员分船体工艺，精度工艺，舾装工艺，机装工艺，上建工艺，工装工艺等等。 简单介绍就这么多，不多说了。

举个例子，以船体工艺为例。开工前，准备各种自己专业相关的图纸，比如分段划分，吊装，加强，施工方案等等几十种上千份。

施工过程中，严密关注自己职责范围内的施工关键点，做好交底，参与，监控工作。

日常施工会发生很多施工部门干错了的事，你需要去检查确认问题发生原因，提供处理方案，问题比较棘手的，要跟其他部门和船东船检一起协商处理方案。

出很多工艺指示文件，也就意味着这些文件的归纳整理也要做。

此外还有后续的总结，反馈，提高，创新生产工艺，提高造船效率。 施工员嘛，那就是以上情况中，脑子少用点，体力活多干点。

工艺侧重思考方法，施工侧重直接动手。 以上仅是概括，且本人经验水品也有限，难免存在错误或遗漏，仅供参考。

9. 船体精度管理的基本概念

炮塔不能完全保持平衡，在二战之前，美国战列舰就已经装备了一种什么陀螺转子还是什么设备，非常巨大，就是帮助军舰在风浪中减弱摇摆的，但完全的平衡是做不到的，现在的军舰也不以火炮为主要武器了，以前的火炮型军舰主炮主要就靠齐射，以数量来弥补精度的偏差。

10. 简述船舶建造精度管理的概念

距离＝船速×（某时－当前时刻）

拿分规在海图上量出来 再以当前船位为中心 以该距离为半径做圆 与航迹向交点即某时船位 再量出经纬度即可

它是根据船舶最基本的航海仪器(罗经和计程仪)指示的航向和航程，以及风流资料，在不借助于外界导航物标的条件下，从已知推算起点开始，推算出具有一定精度的航迹和船位。

2)定位

定位是利用航海仪器，观测外界已确知其位置的物标，然后根据测量结果，求出观测时刻的船位。

11. 船舶精度控制的内容及意义是什么意思

统一描述：用来精确地跟随或复现某个过程的反馈控制系统（又称为随动系统）。

学术描述：伺服系统专指被控制量（系统的输出量）是机械位移或位移速度、加速度的反馈控制系统。其作用是使输出的机械位移（或转角）准确地跟踪输入的位移（或转角）。

性质描述：伺服系统的结构组成和其他形式的反馈控制系统（如生物上的绝大多数的激素调节，日常生活中用到的电冰箱、空调等的调温系统）没有原则上的区别。注意：伺服上的反馈系统为负反馈。

扩展：

伺服系统最初用于船舶的自动驾驶、火炮控制和指挥仪中，后来逐渐推广到很多领域，特别是自动车床、天线位置控制、导弹和飞船的制导等。

1，采用伺服系统主要是为了达到下面几个目的：

以小功率指令信号去控制大功率负载。

火炮控制和船舵控制就是典型的例子。

2，在没有机械连接的情况下，由输入轴控制位

于远处的输出轴，实现远距同步传动。

3，使输出机械位移精确地跟踪电信号，如记录

和指示仪表等。

衡量伺服系统性能的主要指标（硬性指标）是频带宽度和精度。

伺服系统的带宽主要受控制对象和执行机构的惯性的限制。

伺服系统的精度主要决定于所用的测量元件的精度。