1. 方型系数大,则船舶的

菱形系数（prismatic coefficient），即棱形系数，两者意义一样，是指与基平面相平行的任一水线面下的船的型排水体积与对应的船长及中横剖面面积的乘积所表示的棱柱体体积之比。也等于船的方形系数与中横剖面系数之比。表示了排水量沿船长的分布，也表示了船的首尾部相对于中部的尖瘦程度。对船的快速性影响较大，对船的耐波性及建造工艺等也有影响。

2. 根据各船型系数的定义,方形系数

值钱。 清朝货币-清代制钱 清代通宝钱币后金在进关前就开始在关外铸造货币，努尔哈赤天命年间，铸造了满文的天命汗钱和汉文的天命通宝。皇太极时又铸造了满文大钱天聪汉之钱。 顺治年间开始铸造顺治通宝，共分5种样式，一式为顺治元年铸造的，是一种仿古式的货币，正面铸有顺治通宝，背面是光背的。不久就又铸了2式货币，正面还是顺治通宝，反面是铸钱的汉字局名，如工，户，东，福等。三式是顺治10年铸造的，是一厘钱，反面铸有一厘和钱局名。一千文合银一两。四式货币是在顺治17年铸造的，反面有满文宝字和满文局名，五式也是这一年造的，钱背面有满汉文的钱局名。 康熙年间平定三藩之乱，而吴三桂等人在叛乱时期也大量铸造过货币，吴三桂铸造了利用通宝，有光背，背面有云字，贵字，一厘，二厘，五厘，一分等。其子吴世潘洪化年间又铸造了洪化通宝。福建的耿精忠则铸造了裕民通宝，分一分，一钱，浙一钱三种。 康熙朝自铸的货币有两种，与顺治钱的第四式和第五式相同。 雍正年间后，清帝铸钱就只按顺治5式，即钱背面标满汉文局名而铸造，此后又铸造了乾隆通宝，嘉庆通宝，道光通宝。 咸丰年间，正值太平天国起义，清政府因财政紧张而开铸大钱，人为的搞通货膨胀。分为3类，一是通宝，是小平的铜铁铅钱。一为重宝，为当四至当五十的大钱。还有一种是元宝，为当百及当千的大钱，这些货币各地都有铸造。 清代货币比较珍贵的当属慈禧时期铸造的祺祥通宝和重宝，这种钱本准备在咸丰皇帝死后用的新年号钱，由于慈禧发动政变，改年号为同治，这种钱没有铸多少就停铸了，因而较少，祺祥年号只用了69天。 同治年间只铸造了通宝小钱和重宝当十钱。 光绪初年，只铸通宝小钱和重宝当十钱，后慈禧下令从国外进口造币机器，用机器铸造制钱。 宣统年间只铸造了宣统通宝，有两种，一种较大，一种较小。 清代铸币分两大类，一类是中央造币厂铸造的，令一类是地方造币厂铸造的。 太平天国时期，也曾铸造过货币，就是太平天国钱，但是国字从口从王而不从玉，成为太平天国货币的一大特色。此外太平军还铸造过一种中国最大的货币大花钱，数纪念币性质。与太平天国同时在上海的刘丽川领导了小刀会起义，铸造了太平通宝，钱背面有星月纹。以表示“明”，寓意反清复明。1865年，广州的天地会进军广西建立了大成国。在李文茂的领导下，铸造了平靖胜宝，李氏自称平靖王。 清朝货币-清代银两 清代银元清代的银两可以分为两大类，一类是道光年以前的，一类是道光年间以后的。 清代银两有多种形状。直隶银两形状多为船型，主要分为两大类，一为重50两，另外一种重10两。 山西银两以重50两的大银锭为多。另一种为小元宝，束腰形。 陕西的银两多为椭圆形，分为2种，一种重10两，一重4两左右。 江南的银两除重50两的船型元宝外，另一种重5两左右，形如猪腰子的腰锭。 甘肃银两有三种，一种为重50两的方锭，形如正方形的砖块，多为民国年间铸造。一种为4两重的圆锭，最后一种为重2两左右的葫芦状的银两。 四川主要铸造10两左右的圆锭。 云南银两，前期是方锭，后期状如马鞍或牌坊，重量分10两，5两，2两半左右三等。 贵州银以茶花银锭最有特色，一般重10两左右，另有重5两，10两的圆锭。 湖北除有重50两和20两重的船型银锭外，还有重5两，10两的圆锭。 湖南银两锭近于长方，略束腰，一般重10两左右，，另外还有一种重50两的龟宝，因锭面两耳特低，形如乌龟，故名。 江西银两以50两重的方宝最多，另外还有10两左右的圆锭。又有5两重的方锭。 安徽有50两的船锭，和10两重的方锭。 江苏银两分重50两的船型元宝和5两左右的圆锭。 浙江以重5两左右的圆锭为多。 福建除有50两的船型元宝外，多为重10两左右的圆锭，也叫馒头锭。 广西和广东则以重10两左右的形如砝码的银锭为多。 东北地区多为重50两的船型元宝，因形制特别，锭面两耳特长，故俗称大翅宝。 新疆通行重50两的船型和方形元宝。 一直到1932年国民政府宣布废两改元后，中国的银两才退出了流通领域。 清朝货币-早期银元 清代早期银元中国最早的银元是仿铸的外国银元，如西班牙银圆和墨西哥银圆。 咸丰年间时，上海的一些银号也铸造了一些类似银元的银饼。 福建漳州铸造的漳州军饷，是清政府为了支付当地驻军的军饷而用土法铸造的银元。 现在这种银元一般分为3类，一是面文为漳州军饷，第二种是上面的戳印特别多，三是上面的文字为谨慎或谨性。转自博宝艺术网。

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3. 方形系数越大的船舶

180米长，40米宽，吃水5米。25000吨散货船一般主尺度长为180米，宽为40米，满载吃水为5米，按照方型系数为0.9计算，该船舶排水量为32400立方，即船货总重量为32400吨，其中自重7400吨，载货25000吨。以上分析及结论就是题干所给条件和所求解。

4. 船型系数是表示

船舶的排水量是指：漂浮状态的船舶在水中所排斥开的水的体积，这些水的重量，也等于船舶自身的重量。船排水量的计算公式如下：船排水量（吨）=船长米×船宽米×船吃水深度米×系数除以0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）排水量可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；船只浮在水面上时，与船只水面以下部分同体积的水重就是船本身的结构重量。通常说：某船的排水量一万吨，即表示该船重量为一万吨，而这艘船浮在水面上所排开的水重也是一万吨。

不过如果将船压扁，去除船上原有的船舱等空间，使之成为实心的铁块，即使同样重一万吨，也不可能排开一万吨的水，也就是没有了这一万吨水对船产生的一万吨的浮力作用，所以这样的一万吨铁块就会马上沉入水中。

假如上帝用他有力的大手把一条十万吨的大船向水下按几米，由于船的吃水加大，船排开的水量加大了，水对船的浮力也加大，而船的重量没变，故浮力大于重量，上帝一把手拿开，这加大的浮力就会把船向水上推回船原来的吃水深度，继续保持浮力与船重的平衡相等。

吃水线：船装着货物时，与空船时的吃水量(浸在水中的深度)不同。

货物装太多时会有危险，因此，为了解所装载之货物达到何种程度的吃水量，通常在船舷划上满载吃水线标志来加以表示。排水量：船浮于水面时，其所排开水的重量，1立方米的淡水为一吨，这是计算方式。排水量分成3种1.净排水量吨位netdisplacementtonnage指船舶装备齐全后的重量.不包括货物.燃油.人员.饮水等2.总排水量吨位grossdisplacementtonnage为船舶的满载重量.包括货物.燃油.人员.饮水等3.载重吨位deadweightorburdencargotonnage等于总排水量吨位减去净排水量吨位，为满载时.所能运送的货物.油水等重量。排水量无法左右船只的用途，只能影响载货量的大小，真正影响用途的是船型和船体构造。

因为舰船在水中是漂浮状态,所以船的质量等于排开水的质量,量出船的质量KG,除以水的密度1000KG/M3,即为排开水的体积M3.

5. 船舶的船型系数

因为这种汽车改变了以往汽车造型的模式,使前翼子板和发动机罩,后翼子板和行李舱罩溶于一体,大灯和散热器罩也形成整体,车身两侧形成一个平滑的面,车室位于车的中部,整个造型很像一只小船,所以人们把这类车称为“船型汽车”常见的奥迪100C型轿车。

就是船型车身汽车，其风阻系数只有0.30。船型汽车不论从外形上还是从性能上来看都优于甲壳虫型汽车

6. 方形系数小的船舶其

按照船体形状（方形系数）和船舶吃水，吨位，干舷高度等定义的。 船舶在停泊或航行中，经常遇到风浪等各种外力的干扰，船舶平衡状态会破坏。

船舶在受到外力矩作用下发生倾斜，此时，具有适当稳性的船舶会在浮力和自身重力的共同作用下，船舶将产生复原力矩以抵消外力矩的作用以免倾斜继续扩大。

当外力矩消除后，复原力矩使船舶（经过一定的周期性摇摆）恢复到原先的平衡位置,船舶抗风浪等级界定的船舶的使用环境。

7. 各种船型的方形系数是多少

船体线型　　为减小船舶航行时的阻力，船体的表面一般都呈流线型的不规则光滑曲面，称为船体线型。船体线型用型线图来表示。型线图是在三个相互垂直的投影面上，以船体外型表面的截交线、投影线和外廓线表示船体外型的图样。型线图上所表示的船体形状包括外板型表面的形状和甲板型表面的形状。

型线图的视图是由纵剖线图、横剖线图和半宽水线图三个视图所组成。　　船体主尺度　　度量船体外型大小的基本度量，简称主尺度。通常有下列几项：总长-船体型表面(包括两端上层建筑在内)最前端和最后端之间的水平距离。设计水线长-设计水线面与船体型表面首尾端交点之间的水平距离。

垂线间长-首垂线与尾垂线之间的水平距离。型宽-船体型表面之间垂直于中线面的最大水平距离。型深-通常指中横剖面处，自龙骨线量至上甲板边线间的垂直距离。吃水-通常指中横剖面处，自龙骨线量至设计水线的垂直距离。　　船型系数　　表示船体水下形状肥瘦程度的无因次系数，与船舶航行性能有密切关系。

其中有：方型系数-表示水下部分总的肥瘦程度;棱型系数-反映船体水下部分的体积沿船长的分布情况;水线面系数-反映设计水线面两端的瘦削程度;中横剖面系数-反映中横剖面的饱满程度。　

以上是我对于这个问题的解答，希望能够帮到大家。

8. 船型系数主要有

不同的船型的长和宽设计是不一样的。

就拿长江上见到的货船和滚装船来讲，比例就相差很大，，很多的船型，都没有一定的长宽比例，8000吨货船长95-98米，宽15-16米，吃水7米，而6000吨滚装船长110-120米，宽23-26米，吃水3米。

而海船，我说见过的6000吨货船88米，宽18米，吃水5米。

所以没有长宽比的固定值，不过在设计时可以根据不同用途的船型进行参考。

9. 船舶方形系数越大说明

一般大型船舶的底部双层底喝舷侧分段是有正造也有反造的。船体分段的建造是根据船体线形设计、船体结构

的划分来进行的。一般双层底分段建造，考虑到货舱区域内的双层底一般都是以压载水舱为主，且货舱水线下外板和内底版区域较平坦，故分段采用正造法建造较方便；机舱、艏部等部位双层底由于由于内部液舱较多，分布较复杂，且该双层底区域由于接触水中的部分较少。为了减小船体的方形系数水线下外板多为弧形、拱形等不规则状态。考虑到很多在建造时不能很好的摆放，因此在分段建造的时候才用反造法。分段合拢时在由起重设备翻身进行合拢。同样，属于货舱区域内的舷侧分段考虑到船体的方形系数，另外跟双层底区域的分段对应，也是才用正造法，超过货舱区域内的舷侧分段，由于船体的流线型，从分段建造时的摆放，相应的考虑使用反造或者正造法。

10. 船的系数怎么来

低速

运动

时f=kv，高速时f=kv^2，其中k为阻力系数，各种流体不同。

浮力公式：f浮=ρ液gV排。

压强公式：p=ρgh。

流体力学是力学分之。

1.

船的排水量是多少？缺这个条件算不出来。除非根据经验估算空船重量，加上2000t得到一个估算值的排水量。

2.

然后先求船体湿面积，需要知道总排水量，求的方形系数，按照经验公式求出湿面积；

3.

计算雷诺数；

3.

根据平板摩擦阻力公式计算或者查表求摩擦阻力系数cf

4.

取粗糙度补贴系数

5.

根据船体摩擦阻力计算公式计算得出结果。

11. 船型系数的几何意义

首先，乘驾舒适需要足够的车内空间，而要得到宽敞的空间就要增加汽车外型的尺寸。

汽车的外型尺寸，尤其是横截面尺寸的增加，势必增加汽车的迎风面积，直接影响汽车的风阻系数。

这样，舒适性与动力性就构成了一对矛盾。

这对矛盾在汽车的速度比较低的时候影响不大，早期的汽车基本上是箱式的，汽车的外型完全根据内部的需要来设计。

随着汽车技术的发展，汽车的速度越来越高，风阻的矛盾就越来越突出。

研究表明，随着速度的增加，路面阻力增加很小而风阻增加却很大。

一般的箱式车，车速在每小时30公里以下时，消耗在路面阻力上的功率大于克服风阻所消耗的功率。

而在这个速度以上，消耗在风阻上的功率就急剧增加。

到了每小时70公里左右的速度，克服风阻所需要的功率就会超过路面阻力。

如果速度超过每小时100公里，绝大部分的功率就消耗在克服风阻上了。

风阻的主要因素有两大方面，一是迎风面积，二是涡流。

减少迎风面积的主要措施是减低车厢的高度。

减少车厢的宽度虽然也能减少横截面的面积，但一般情况下效果不如减少高度显著。

为了保留足够的内部空间，保证有舒适的乘坐空间，汽车的截面是不可以随意减少的。

为了进一步减低风阻，就要从减少汽车行驶中产生的涡流入手。

我们在大街上常常看到一些大货车驶过后，马路上的尘土、纸屑打着转满天飞，这就是汽车行驶搅动空气形成的涡流。

汽车的前挡风玻璃、车顶、车侧、车后都可以产生涡流。

研究涡流最有效的手段是风洞试验，汽车模型静止于隧道型空间中，车身周围是高速流动的空气，这样来模拟汽车高速行驶的条件。

通过安装在车身各部分的传感装置测量空气的运动。

从而了解涡流的运动情况。

研究表明，具有流线型车身的汽车抗涡流的性能最好。

流线型车身的纵截面与飞机机翼的的形状相似，高速运动时会产生升力，对行驶稳定性产生负面作用。

这就产生了第二对矛盾，即动力性与安全性的矛盾。

为了增加稳定性，现代汽车车身造型在流线型的基础上不断改进，车身重心前移、前低后高、增加尾部纵截面的相对面积、增加搅流板等等。

舒适性与动力性、动力性与稳定性，如何解决这两对矛盾构成车身设计历史的主流话题。

汽车的车身从箱型、甲壳虫型发展到船型、楔型和现在的滴水型，以及在这些形状基础上的许多变种，其内在的驱动力就是这两对矛盾的平衡过程。

汽车车身的设计工作流程，也从单纯的由内向外发展到由外向内、内外结合的方式。