1. 全球航运紧张

一、苏伊士运河

苏伊士运河归属于埃及，它将亚洲大陆和非洲大陆分开，联通了地中海与印度洋。苏伊士运河开通之前，从大西洋前往印度洋必须从非洲的好望角绕行，航程大大增加，成本大幅度上升。

苏伊士运河开通即成为世界航运的交通要道。俄罗斯媒体统计，本次苏伊士运河大堵塞给埃及带来的直接经济损失达到9100万美元，堵塞的原油达到1200万桶，滞留货物的总价值为620亿美元，同时，本次大堵塞也直接导致全球原油价格上涨。

二、直布罗陀海峡

直布罗陀海峡，被称为西方的生命线，欧洲（特别是西欧）的众多物资都是经过它运输的。但直布罗陀海峡的重要性是通过苏伊士运河体现出来的。苏伊士运河的开通大大缩短了欧洲与印度洋（主要是海湾地区）的航运距离，这才让通过直布罗陀海峡的船只增多，否则船只能给意大利等国家送送货，根本到达不了印度洋。

当然苏伊士运河也是因为直布罗陀海峡的存在，才有了航运价值，二者是相互依存的。

三、马六甲海峡

马六甲海峡是印度洋通往太平洋的咽喉要道，位于马来半岛与印度尼西亚的苏门答腊岛之间的漫长海峡，由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共同管辖。中国、日本的原油进口及往来于欧洲的货物，多数都要经过这里，美军往返于海湾、夏威夷和美国西海岸的必经之路。新加坡能有今天的成绩，与马六甲的是密不可分的。

随着中国原油进口依赖度的增加，马六甲航道已经成为中国的命脉之一，因为中东的石油多数都是通过这个海峡运到中国。如果绕开马六甲海峡，中国已经探索了多条道路，但现在还没有办法替代马六甲海峡。

四、巴拿马运河

巴拿马运河位于北美洲与南美洲的最窄处，如果没有巴拿马运河，美洲西海岸的船只想到东海岸去，就得绕行加拿大的北极地区或南美洲最南端（接近与南极）。

为了长期占有巴拿马运河，美国首先将巴拿马从原来的国家搞独立出来，然后再用廉价的价格获得运河的管理权。现在巴拿马运河的各项权益虽然归还给了巴拿马，但美国在此处的影响力依然很大。

五、霍尔木兹海峡

霍尔木兹海峡，被称为世界油库的阀门，它西接波斯湾，东连阿曼湾，是控制中东石油的进出的咽喉。平均每八分钟就有一艘巨型油轮从这里通过。

美伊关系紧张的时候，只要伊朗随便说一句封锁霍尔木兹海峡的发言，就能搅动世界能源市场。

六、曼德海峡

曼德海峡位于阿拉伯半岛和非洲大陆之间，是红海通往印度洋（亚丁湾）的门户。经过苏伊士运河的货船必然要通过这里通往印度洋。它与苏伊士运河和直布罗陀海峡一起构成欧洲海运的生命线。因此，曼德海峡被欧洲人称为“世界战略的心脏”。

2. 全球海运拥堵原因

costco海运时效还是比较快的。

面对舱位吃紧、港口拥堵和供应链面临断裂的风险，又一家北美知名的零售巨头Costco (好市多)也在绝望中加入租船之列！

不过，跟沃尔玛、亚马逊和Home Depot少量和短期租赁不同，Costco这次是一口气租下来3艘船，而且租期长达1年！并同时租用了数千个集装箱！

3. 全球航运现状

海运发展简史

海运历史可以追溯到数千年前的最早的人类时代，人们想要探索海洋之外的事物。今天，尽管各个国家随着历史的进程已经产生了巨变，但海运还是与以往一样重要。

已经证实，在四万五千年前，居住在现代澳大利亚的人们会使用小船旅行和寻找食物资源。虽然我们对当时的航行方式知之甚少，但由此可知，在文明兴起之前，人们就能够使用船只了。

公元前3世纪—公元2世纪：建立早期贸易航线

阿拉伯海的西边是现代印度，北边是巴基斯坦，这样的地理环境使其成为几千年前的第一批早期沿海航行的主要海上贸易航线之一。在此期间航行的原始船舶不会偏离海岸太远。在沙漠国家运输这些货物的必要性以及土匪抢劫旅行大篷车的潜在风险意味着通过陆路运输可能与海运一样危险。

这个地区的环境非常有利于早期的海运——事实上，人们相信，航运科学是在巴基斯坦流域的梧桐河周围开始的。在早期的海上船舶上，他们能够用水手的星盘在海上找到自己的路。这种仪器可以预测太阳、月亮、行星和恒星的位置——这种方式一直持续到十一世纪，中国发明指南针为止。

在同一时期，罗马人也抓住了航运的机会。罗马人拥有大型商业船队，最好的一艘一个月左右就可以通过地中海。事实上，海运粮食和建筑材料等低价值商品的价格可能是陆运价格的六十分之一。

罗马人在公元1世纪和2世纪扩展了他们的海运贸易航线，跨越印度洋运到了南亚，在这里他们可以和富饶的泰米尔王朝交易。这些商业船只的成功也吸引来了海盗，历史上保护商船的重要性不可低估

4. 全球货运紧张

通俗一点加价因为一车难求，客观直白一点就是厂家的一种销售模式，目前g63现车加价在80W—100W之间，有点不可思议，车源配货比较紧张，导致客户提车的时候一车难求，加之g63厂家有区域授权，不是任何一家奔驰4s店都能卖 ，导致现车不能窜货 一般每个省只会有1-2店有销售权限，定车也是需要加钱的，定车周期也比较长，所以加钱成了一个正常而普遍的现象！

5. 国际船运紧张

2021年PVC粉出口量创近年新高， 截至2021年11月份，中国PVC粉出口在156.21万吨，预计全年出口量将接近170万吨，达到近年的出口巅峰。

今年出口量大增，主要是全球出现供需错配，国际货源供应紧张，加之海运价格涨幅明显，所以国际PVC价格维持高位，国内出口套利窗口多数时间维持打开状态，尤其上半年出口量增加较为明显，虽然下半年小幅回落，但出口量仍在相对高位。

6. 全球航运紧张的原因

目前的海运市场比较紧张，如果你手上有大把客户的话，我认为还是好做的，如果你是刚准备入行，我还是比较有压力的。

受疫情影响，全球各大港口都出现了不同程度的拥堵，导致船期延误，运费高，舱位紧张。但是这些对托运人来说才是最有压力的。

作为海运货代，其实只要你手上的资源比他人的价格便宜，那你就很有优势，只要你手上的舱位够足，那你就很有优势

7. 全球航运需求趋势

航运运价水平的变动受许多因素影响，这些因素主要包括以下几类：

1.运输成本：影响海上运输成本的因索较多，结构复杂。一般认为应包括购买船舶的实际成本、船舶的营运成本以及船舶为从事特定航次的运输所发生的费用等。

2.航运市场结构：航运市场结构是影响海运运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普遍开展，这种市场已走向消亡。

3.承运的货物种类：货物种类、数量也是影响航运运价水平的重要因素。不同货类具有不同的性质与特点，从而影响船舶载重量和舱容的利用，因从运价标准也就不同。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度也会在运价中得到反映。

4.航线和港口状况：不同的航线有着不同的航行条件，对船舶运输成本影响也就不同。航线距离、气象条件、安全性等也会在运价中得到反映。对海运运价构成影响的港口条件包括港口的装卸费率、港口使费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。

8. 国际航运发展受阻原因

近期，全球能源短缺问题日益凸显。全球两个最大的煤炭消费国中国与印度的燃煤电厂库存处于低位，天然气、煤炭和电力价格一度升至几十年来的最高水平，其中，国际煤炭价格从一年前的约56美元/吨升至约240美元/吨。在欧洲，天然气价格今年迄今上涨超350%，批发电价今年前九个月上涨200%。

光大期货能源化工总监钟美燕对21世纪经济报道记者指出，近期市场出现联动，从国内的煤到国际上的天然气甚至原油都呈现价格屡创新高的态势，根源在于供需的结构性错配。

钟美燕解释道，今年的气候因素导致能源需求呈现偏强的态势。同时，自去年新冠疫情发生以来，整个上游原材料的供应恢复偏缓慢；“双碳”目标的执行导致传统能源供应有一定收紧。

“虽然能源价格的跳涨会对经济形成一定冲击，但并未形成总量上的危机，因此解决的关键在于供应能否及时调配。”钟美燕指出，目前最大的不确定性在于冬季气温。现在市场对冷冬的预期较强，煤炭供应呈现的结构性短缺可能延续至11月甚至12月。从整个能源的角度来看，需要尤为关注电力危机，如果电力整体平稳，能源危机进一步深化的可能性较小。

当前国际煤炭价格高企对于正面临煤炭紧缺的印度可不是好消息。作为世界第二大煤炭生产国和第四大煤炭储备国，该国约70%的发电依赖煤炭，其发电厂煤炭储量降至极低水平，将其推至电力危机的边缘。

根据官方数据显示，3月末，印度发电企业平均持有的煤炭储量可维持28日。7月，煤炭需求开始加速，电力企业的消耗速度超过供应补充速度，煤炭库存急剧下降；8月末，电厂的煤炭平均库存降至维持7日，9月末降至10月4日。而印度中央电力管理局(CEA)要求发电厂维持至少15天-30天的库存。

能源经济与金融分析研究所的能源经济学家加格(Vibhuti Garg)表示，没人预料到经济复苏和能源需求增长如此迅速，暴雨造成的破坏加剧了供应短缺。

印度中央电力管理局(CEA)本月早些时候称，国内煤炭生产停滞和煤炭进口成本飙升这两大问题意味着印度的煤炭短缺可能会持续整个冬天。

上海国际问题研究院中国与南亚合作研究中心秘书长刘宗义对21世纪经济报道记者表示，在国内煤炭供应紧张、国际煤炭价格高企的背景下，印度煤炭短缺将持续一段时间，但不会形成长期状态。“实际上，由于印度基础设施较为薄弱，该国长期处于电力不足的状态，而疫情暴发以来中小企业遭遇停工停产、近期经济恢复性增长等因素加剧供需矛盾，从而使煤炭短缺和电力危机问题更加凸显。”

印度煤炭短缺或持续数月

印度煤炭短缺波及到电力和水泥、钢铁、铝等依赖煤炭的非电力行业的正常运转。北方邦多达14家供应4520MW电力的发电厂已暂时关闭，多个邦自10月初开始轮流停电，比哈尔邦、拉贾斯坦邦和恰尔肯德邦等邦的居民每天停电时一度长达14小时。印度铝生产商“抱怨”电力短缺导致冶炼厂停产。

刘宗义认为，印度煤炭短缺和电力不足的原因主要有四个方面。

首先，在经历第二波新冠疫情冲击后，印度目前处于经济恢复性增长阶段，对工业电力的需求激增，经济活动的复苏推高煤炭消费。根据印度电力部门的数据，印度8月和9月的电力需求比2019年同期增长近17%。期间，印度煤炭发电占比从2019年同期的61.91%升至66.35%，煤炭消费总量比2019年同期增长18%。

其次，自新冠疫情暴发至今年6月，印度电力需求均较为疲软，印度电厂减少了煤炭采购，未建立充足的煤炭储备。近两个月，电力企业的煤炭消耗速度超过供应补充速度，煤炭库存急剧下降，印度135家燃煤发电厂的煤炭库存从平均维持12日降至维持4日。其中，近3/5的发电厂的煤炭库存仅够维持3天或更短时间。

再者，今年的强季风降雨对印度中部和东部各邦矿区开采和煤炭运输造成阻碍，加大了供需缺口。煤炭生产受季节性因素影响，一般3月达到峰值，6、7月季风季节开始下降，季风结束后生产速度回升。然而，今年持续至9月的降雨推迟了煤炭供应的正常恢复。

此外，印度国内生产的煤炭质量不高、发热效率不足，部分发电厂从印度尼西亚、澳大利亚、南非等进口优质煤炭，但当前国际煤炭价格高企，挫伤相关发电厂的生产积极性。

有分析指出，国际煤炭价格主要受以下因素提振：全球最大的两个煤炭出口国印度尼西亚和澳大利亚因非季节性降雨和新冠疫情而减产；消耗全球生产的近1/2煤炭的中国因电力需求上升加大煤炭进口。据悉，印度尼西亚的煤炭价格从4月的约86.68美元/吨升至10月的约162美元/吨。

印度43%的进口煤炭来自印尼，26%来自澳大利亚。今年3月至9月，印度进口煤炭价格上涨了前所未有的200%；仅在8月至9月期间，进口供应萎缩44%，进口骤减给国内生产商增加了近1700万吨煤炭的额外负担。

印度国家基金会(National Foundation for India)的研究负责人德索萨(Swati DSouza)表示，目前进口煤炭价格约为国内煤炭价格的2-3倍，因此印度很难依赖外部煤炭来源。

印度缓解煤炭短缺的“希望”压在为国内提供近80%煤炭的印度煤炭公司上。根据官方数据显示，印度发电厂的煤炭库存9月末降至810万吨左右，同比减少约76%。印度煤炭公司正在加大对燃煤电厂的煤炭供应，过去一周将日供应量从约150万吨增至约162万吨，发电厂的煤炭库存则从前一周的约723万吨上升至上周的约751万吨。

煤炭供需达到新的平衡尚需一定时间。印度电力部长辛格(Raj Kumar Singh)本月早些时候曾表示，印度可能要应对长达6个月的供应短缺；布鲁金斯学会能源和可持续问题专家汤吉亚(Rahul Tongia)也预计，印度煤炭短缺可能会持续5个月。

9. 全球经济对航运业的影响

海上贸易是十七世纪荷兰航运业的重心，17世纪，欧洲的资本主义经济得到较大的发展，各国之间的贸易往来日益增多。当时，世界各国间的贸易通道主要在海上，哪个国家的造船工业发达，拥有商船的数量和吨位最多，它就能控制东西方贸易，称霸海洋，从事海外殖民掠夺。

船在当时就象陆路运输的马车一样，船就是海上的马车，哪个国家掌握了海上的马车，它就是海上的马车夫。在整个17世纪，荷兰是世界上最强大的海上霸主，因此，被称为“海上马车夫”

10. 美国航运堵塞

今年3月份发生的“长赐”号大型货轮横堵苏伊士运河事件，可谓受到了全球的高度关注和世界舆论的一致谴责。这也是近年来造成的最大一次“世纪堵船”事件。虽然事发7天后“长赐”号终于摆正船身恢复正常，但这件事始终没有拍板钉钉，毕竟给世界贸易造成了巨大的影响和经济损失。

经过几个月的“你来我往”，日本“长赐”号所属的船东公司与苏伊士运河管理局在经历数次法庭对垒后，终于签下了和解协议书。至于协议书条款我们无从知晓，但就埃及刚开始提出的9.16亿美元赔偿意见，再到下调到5.5亿美元之后。最终盖棺定论的数字一定也是个天文数字，不过再多的钱财也无法将422艘大小商船的损失一一填平，毕竟这里面还涉及公司形象、信誉等各类问题。

要知道该运河每日从这里通过的贸易金额就高达90亿美元，显然日本还是“逃过一难”。不过这件事情就此结束了吗？显然没有，毕竟一系列连锁反应总是出乎意料，首先要说的就是舆论风波。别看“长赐”号货轮只是一艘航行在海上的商船，但其雇佣的都是印度籍船员，商船管理方是新加坡，但最后出来背锅的确实船东公司。不难看出，这里面不仅水深，而且涉及方方面面的利害关系。这也让人再度怀疑该事件是否是蓄谋已久的行为，毕竟法院最终将责任全部定罪于“长赐”号。

不过这件事虽然埃及成功避责，但其也深知自己该做些什么。前不久埃及总统公开表示：为了避免此类事件再度发生，将把运河拓宽40米，加深2米。虽然决定受到了大家的一致好评，但总有人能观察到商业机遇。俄罗斯顺势开始宣传自己的北极航道，包括欧洲国家也开始强调铁路运输的安全性和效率性。总而言之，一旦谁的生意出现问题，最不缺的就是抢饭碗的人。

总而言之，在世界这个大熔炉里，千万不要把任何国家想的多么大义凛然。一旦涉及到利益问题，西方国家乃至印太地区的国家，完全不亚于电影中的“黑帮交战”。不过从侧面也可以看出，美国在今年挑起的世界动荡，势必会创造出很多矛盾，甚至会激化很多不必要的“仇恨”。总结来看，目前无论是各个国家，还是世界舆论都有一个最显著的特征就是敏感，一旦哪里出现问题，都会引来全球的高度关注，所以各国应该收起锋芒，低调行事。

11. 国际海运紧张

一方面，有货运不出的外贸企业们如坐针毡，不断抱怨“直观”上班舱公司航线、舱位供给太少，甚至有在特殊时期“奇货可居”之嫌，另一方面，运营商则表示供应链困境超出了控制范围，舆论的指责是片面与错误的。您认为，造成当下国际海运运力不足，效率降低的主要原因是什么？

中国船东协会常务副会长张守国：主要原因还是由供需快速变化导致的供需失衡，以及新冠疫情引发的一系列供应链堵点导致的。

从需求侧看，2020年至今，货量呈现前低后高走势。去年上半年疫情在海外蔓延的时候，当时海外零售商态度非常悲观，预计需求将会严重下滑，因此大幅减少进口，避免风险。但是经过各国持续不断地出台财政刺激政策，货主争相补库存、抢运防疫物资等，海外消费需求旺盛程度超出了预期，去年上半年的运输需求被挤至了下半年以及今年，产生了叠加效应。根据集装箱贸易统计局（CTS）的数据，2020年全球约500万标准箱的货量从上半年转移到了下半年出运。

中国高效的疫情管控使国内企业获得了产能恢复的先发优势，在外国政府推出经济刺激计划、消费者采购增加时，中国地区产能恢复的先发优势帮助中国出口企业实现新订单的增长。中国快速、成功的应对疫情也让采购商愿意相信，中国工厂更能够保障供应链安全，因此更倾向于从中国采购。

从运量方面就可以看出中国出口集装箱运输市场的巨大需求。2021年1-4月份主要班轮公司中国大陆至北美西航线的运量为292万TEU，分别较2020年、2019年增长103%和53%；中国大陆至北美东航线运量为145万TEU，分别较2020年、2019年增长72%和30%。中国大陆至欧洲航线的运量为275万TEU，分别较2020年、2019年增长50%和16%。

从供给侧看，据Alphaliner统计，截至2021年4月1日，全球全集装箱船舶数量为5415艘、运力2414万标准箱，运力较去年同期增长3.6%。现有市场运力除个别在船厂大修以外，几乎已全部投入航线运营。

2021年1-4月份主要班轮公司中国大陆至北美西航线的运力舱位为295万TEU，分别较2020年、2019年增长81%、36%；中国大陆至北美东航线运力舱位为151万TEU，分别较2020年、2019年增长55%和20%。中国大陆至欧洲航线的运力舱位为284万TEU，分别较2020年、2019年大约增长41%和9%。

而国外主要集装箱码头受当地所在国家疫情影响，拥堵情况非常严重，大大降低了运输效率，也消耗了宝贵的运力资源。比如在英国费利克斯托港，船舶到港后等待靠泊的时间在14天左右，欧洲第一大港荷兰鹿特丹港为7天左右；北美长滩、洛杉矶、温哥华等港等泊时间也长达7天以上。尽管班轮公司在回程航次采取跳港、换船位等方式努力赶回班期，但部分航次仍然脱班超过7天，远东出口不断出现运力缺失，使原本就已紧张的运力供给进一步恶化。