1. 设计船舶的主尺度怎么算

水面舰船的外形尺寸有最大长度、最大宽度、设计水线长和设计水线宽等。舰船设计将设计水线的长宽比（L/B）作为船型的一个参数来表达舰船的瘦长度。对于高速舰船，取较大长宽比可减少舰船设计航速时的阻力以提高航速或减小对主机的功率需求等，对舰船快速性有利。若为此而取船长过长，船体的纵向结构设计势必得强些而导致舰船自重增加。若为此而减小船宽，有可能导致舰船稳性下降。以往设计舰船曾从选取长宽比等船型参数着手，求解舰船主尺度。20世纪下半叶以来，主船体提供可布置舱室的总容积多少成为舰船设计考虑的重要因素，而过分瘦长的船型常常不能满足可布置的总舱容要求。因此，舰船的长、宽和型深等主尺度，以及长宽比等船型参数的选定是系统地考虑多种因素的结果。上世纪60年代设计的驱逐舰长宽比曾达10以上。近代的驱、护舰的长宽比有逐步下降的趋势。例如美国上世纪70年代设计的DD963型“斯普鲁恩斯”级驱逐舰的长宽比为9.68，后来的“阿利·伯克”级驱逐舰的该值降到了7.90，而我国为泰国设计的F25T型护卫舰的长宽比则取为8.67。

长宽比大的船能减小兴波阻力，有利军舰的快速航行，便稳性就较差，强度也不易保证，同时船体空间小，转向性也差。

2. 船舶主尺度确定的方法

轮船的构造

　　构造 船舶由许多部分构成，按作用和用途可分为以下几部分。

　　①船体。又可分为主体部分和上层建筑部分。主体部分一般指上甲板以下的部分，由船壳(船底及船侧)和上甲板围成的具有特定形关的空心体，是保证船舶具所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分，一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃料和淡水，以及布置其他各种舱室。上层建筑位于上甲板围成、主要用于布置各种用途的舱室（如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等）。船体结构为由板材和型材组合的板架结构，可分为纵骨架式结构和横骨架式结构以及混合骨架式结构。

　　②船舶动力装置。又可分为推进装置和辅助装置。推进装置是提供推进动力的成套动力设备，由主机（如蒸汽机、汽轮机、柴油机、汽油机、燃汽轮机等）、主锅炉、传动装置、轴系、推进器、各种仪表和辅助设备等组成。辅助装置是为船舶的正常运行、作业、生活杂用等提供各种能量的成套动力设备，一般由船舶电站、辅助锅炉和废气锅炉装置以及其他辅助装置等组成。

　　③船舶舾装。包括舱室内装结构（内壁、天花板、地板等）、家具和生活设施、门窗、梯、栏杆、桅杆、舱口盖等。

　　④其他装备。如锚与系泊设备、舵与操舵设备、救生与消防设备、通信与导航设备、照明与信号设备、通风与空调和冷藏设备、压载水系统、舱底水疏干系统、液体舱的测深和透气系统、海水和生活用淡水系统、船舶电气设备等。构成船舶的零件有成千上万种，所用材料品种多、数量大，而以钢材用量最大。其中船体结构用的材料主要是碳素钢和低合金高强度钢。船舶的主要技术特征有船舶排水量、船舶主尺度（如船长、型宽和型深等）、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图和结构图、船舶总布置图及主要设备的规格等。

3. 船舶主尺度是用什么表示的

xp指的是待装货物重心的纵坐标。船舶吃水差是船体在水面以下的深度称吃水。它是船舶的重要尺度之一，对航行性能有重大影响。

船舶首吃水与尾吃水的差值叫做吃水差。首吃水与尾吃水相等叫做平吃水。平吃水时船舶龙骨线与水线是平行的。尾吃水大于首吃水，叫做尾吃水差或尾纵倾。首吃水大于尾吃水叫做首吃水差或首纵倾，又称拱头。通常把尾吃水差写成正值，把首吃水差写成负值。一般船舶航行均要求有一定的尾吃水差。

4. 常用的船舶主尺度

船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。 船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。 舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。附：专业英语单词

1. starboard: 右舷

2. port:左舷

3. abeam: 正横

4. hatch: 舱口

5. cargo hold:货舱

6. inner bottom plating:内底板

7. bottom plating: 船底板

8. double bottom:双底层

9. forcastle deck:首楼甲板

10. poop deck:尾楼甲板

11. saloon deck:上层建筑甲板

12. promenade deck:起居甲板

13. watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁

14. forepeak tank: 首尖舱

15. afterpeak tank: 尾尖舱

16. engine room: 机舱

17. collision bulkhead:防撞舱壁船舶尺度

5. 船舶大小的典型尺度

某艘500吨级内河货船设计图纸标注的船舶主要尺度为：船长52.8米，型宽8.2米，型深3.5米，设计最大吃水2.8米，干舷0.708米。在对该船图纸审核中，发现《完整稳性计算书》及《结构强度计算书》中确定的船舶最大吃水为2.8米、干舷为0.708米，而《干舷计算书》中计算的最小干舷值为0.78米。

6. 船舶主尺度包括哪些

配置150公斤锚。100吨船是一种小型货船，船舶主尺度较小，一般长度为28米，宽度为5米，最大吃水为1米，整个船舶的重量较小，因此，釆取配置150公斤锚，在船舶抛锚时，锚抓住河床底及锚链的拖力可以足够拉住该船舶在锚泊时所需要的系留力。

7. 船舶尺度根据用途的不同

海船可以进内河，内河的船舶却不可以驶进大海。两种船舶对于船员的适任证书的要求是不同的，它们之间并不能通用。持有海员适任证书的船员可以换取内河船员适任证书，而只有内河适任证书的船员却不能直接换取海员的证书。

海船可以进江，但并不是海船都能进每一条内河，也不是每一条海船都愿意进去。

海船的尺度和内河船的尺度，相差还是非常大的，目前即使国内沿海运输，大部分都是5万吨左右成为主流。

我们规划有专门的船型预测，就是看某一条航线，某一个货种，用什么船型，更经济。

8. 船舶主要尺度

排水量就是固体在水中时排出水的容积。

由于船只不是实心的固体，所以无法依据体积乘比重来计算其重量，所以一般以排水量来估算船只的大小。

排水量越大，说明船只的个头越大。

但在现代，个头大并不一定先进。比如二战的战列舰，大致相当于现在的中型航母或大型运输舰，但其能力还不如现代的护卫舰强大。 主要是除了大口径舰炮外，缺乏现代的防空或反舰导弹，攻击力量太薄弱了。

排水量大有利有弊。

首先是耐波性强，适航性好；其二是空间大，可以有足够空间装载补给和作战物资，舒适性较高，远洋作战能力较强；其三是有足够空间来优化武器配置，使得舰艇综合作战效能更好，小吨位舰艇常应空间不够只好在武器配置上舍轻就重，而大吨位舰艇却无此忧。

  但大吨位舰艇在性价比上可能不如小的，造价昂贵，技术复杂,研制周期长,风险大,而且由于大吨位舰艇普通是一支海军的主力或是象征，目标又大，更容易遭到打击，使整支舰队士气大减。

吨位大小要看一个国家具体需要。

9. 船舶的主尺度是根据哪种规范定义的

区分船舶所属大小并没有一个明确的分界值。

1、船舶是一种主要在地理水中运行的人造交通工具。另外，民用船一般称为船，军用船称为舰，小型船称为艇或舟，其总称为舰船或船艇。

2、船舶的主要技术特征有船舶排水量，船舶主尺度、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图、船舶总布置图、船体结构图、主要技术装备的规格等。

3、一般以下列称谓区分船舶大小：灵便型船，是散货船舶的一种，指载重量在2－5万吨左右的船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型船；巴拿马型散货船；海岬型船，是指在远洋航行中可以通过好望角或者南美洲海角最恶劣天气，载重在10万吨以上的干散货船，被视为矿砂主要船种。

10. 船舶的主要尺度有哪些?他是如何定义的

一、船舶在内河航行时，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。　　中华人民共和国国旗是我们国家尊严的象征，但部分船员及船舶所有人、经营人对此认识不足，维护国家尊严的意识不强，致使出现船舶不悬挂和不按规定悬挂国旗及悬挂的国旗破损、污损、褪色或不合规格等现象。不仅中国籍民用船舶应按规定悬挂国旗，进入我国内河通航水域的外国籍船舶也应按规定悬挂中华人民共和国国旗。船舶悬挂国旗应当在早晨升起，傍晚降下，但遇有恶劣天气时，可以不升挂国旗。船舶悬挂的国旗应当整洁，不得破损、污损、褪色或者不合规格，并应在规定的船舶部位悬挂，且不得倒挂。　　船舶在内河航行应按要求标明船名、船籍港、载重线。即在船首两舷和船尾标明船名；船尾船名下方标明船籍港；船名、船籍港下方标明汉语拼音；船舶中部两舷标明载重线。另外，还应当在船首和船尾两舷标明吃水标尺。受船型或者尺寸限制不能在规定的位置标明标志的船舶，应当在船上显著位置标明船名和船籍港。船舶未按规定标明船名、船籍港、载重线的，海事管理机构不得为其办理船舶登记。未经登记的船舶，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。　　　二、船舶在内河航行，应当保持瞭望，注意观察，并采用安全航速航行。　　船舶的安全航行及会让，取决于正确的避让行为，正确的避让行动来源于及时正确的判断，而及时正确的判断则要求船舶保持瞭望，注意观察，并采用安全航速航行。保持瞭望是船舶安全航行和会让全过程中的首要环节和关键程序。瞭望应是全面的和尽可能的，包括视觉瞭望、听觉瞭望，以及尽可能采用适合当时环境和情况的一切有效手段，如使用望远镜、探照灯、甚至高频电话、雷达、测深仪等；保持瞭望即意味着瞭望必须连续、不间断地进行。　　随着内河航运事业的发展，船舶通航密度增加，船舶类型及船舶尺度多样化等多种原因，使得内河船舶交通越来越复杂，为了航行安全，船舶必须以安全航速航行。　　在一般情况下，往往由于船舶航速过高导致碰撞和浪损事故。但是航速过慢，船舶失去舵效或舵效迟缓，甚至失控而无法采取有效的避让行动，同样也会造成事故。　　那么船舶以什么样的速度航行才是安全航速呢？安全航速应当根据能见度的好坏、周围船舶数量、船舶操纵性能、风、浪和水流对船舶航行的影响等因素来确定。　　另外，在限制航速的区域和汛期高水位期间，船舶应当按照海事管理机构规定的航速航行。　　三、船舶在内河航行时，应当小心驾驶，注意避让。　　船舶在内河航行时，应当认真瞭望，谨慎驾驶，发现来船后,应当仔细观察其动态,正确判断与来船是否存在碰撞危险。当对两船是否存在碰撞危险有怀疑时，应当认为存在这种危险，继而正确判断与相遇船舶的避让关系,明确本船在避让中的义务。当发现来船的动态不明，相互之间的会让声号不统一,或者遇有存在碰撞危险的紧迫情况时，均应当立即减速、停车或者倒车；防止发生碰撞。也就是说，只要对来船动态不明、声号不同意或者遇有急迫情况这三种情况中的某一种情况出现，就应当采取减速、停车或者倒车的避让行动，而不是同时出现这三种情况时，才采取减速、停车或者倒车的避让措施。至于具体的措施是减速,还是停车或者倒车,则要视当时的航道、水流、周围环境、双方接近的速度以及本船性能等情况确定。在情况需要和条件允许的情况下，该停则停,该倒则倒,不能犹豫观望、迟疑不决,以致延误时机，且所采取防止碰撞的行动应是明确和有效的，并应及早进行。　　船舶避让时，各方避让意图经声号或通过甚高频无线电话等方式统一后,应按统一后的避让意图采取相应的避让行动。如果一方临近时擅自改变避让行动,会使对方措手不及而发生事故。　　四、 船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。　　五、下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：　　（一）外国籍船舶；　　（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；　　（三）通航条件受限制的船舶；　　（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。　　六、船舶进出港口、通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。　　任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。　　七、 从事货物或者旅客运输的船舶，应当符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。　　任何船舶不得超载运输货物或者旅客。　　八、船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。

11. 船舶在设计时使用的尺度为

设计阶段是各个专业的重量重心叠加计算来的。重量直接相加，重心每一项重心分别乘以其到坐标原点（习惯设为BL,CL,FR0交点）横向纵向垂向的距离得到三个力矩，再将三个方向上各个项分别相加除以总重量得到三个方向的重心。

一般分为船体结构、外舾装、内舾装、轮机设备、轮机管路、电气设备这些专业分别统计。然后再汇总。

船体结构重量根据经验公式为0.15-0.2lbd，主船体和上建分别单独计算。

根据船型功能不同选取系数也不同，这只是设置之初用来粗略估计的，设计后期要根据结构图计算。

至于根据同类母型船估计重量重心也很粗略，仅仅适用于设计初期。船舶完工之后用倾斜试验确定实际船舶重量重心。