1. 20世纪90年代我国船舶工业

中国船舶工业综合技术经济研究院还不错，是一家是面向全国船舶行业的综合性技术基础研究与服务机构，专业技术还是很强。

主要业务领域是：高层决策支持与软科学研究，国内外船舶市场分析与预测，船舶工业科技、经济情报的搜集、研究、报道与咨询；船舶工业标准、规范的研究与编制，标准的实施与监督，船舶工业标准化技术归口、咨询与服务等。

2. 上世纪60年代我国船舶工业首要的任务是发展

一、从公司角度来看

中国船舶是国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一。船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等业务都有包含。公司产品线可以涵盖散货船、油船、集装箱船等船型的造船业务，多年来造船总量、造机产量均位居全国第一。因而，作为中船集团核心民品主业上市公司，在船舶行业具有完整的产业链，是国内船舶制造绝对权威。

简单将中国船舶的公司情况和各位小伙伴们说了之后，我们来观察一下中国船舶公司有什么做的比较好的地方，值不值得我们投资？

亮点一：品牌和业务规模优势

公近年来，中国船舶的品牌在国际上的影响力日益深远，在竞争方面，生产效率、周期、产品质量、成本控制、顾客满意度等领域展现出极大地优势，已经形成了良好的声誉，而且竞争力方面也是不弱的。在重大资产重组完成后，中国船舶行业将更进一步拓展和整合产品业务范围，基本已经将船舶以及海工产品的类型覆盖了，强化了上市平台的定位，进一步推动船海产业做强做优。

亮点二：深入调整产品结构，造船，海工，动力，三箭齐发打造全球造船龙头

公司主动对产品结构进行调整，以达到市场的需求，在巩固集装箱船、油轮、气体船等主力船型承接力度的基础上，对小型船市场提高关注度，将抢夺订单当作是企业最急迫的任务。因此，中国船舶贴近市场，开发改进主流船型，加快实施豪华邮轮项目，打破海工装备自主设计瓶颈，将动力机电业务向产业链、价值链高端转型。除这些以外，其旗下还有自己研发的船只项目，例如：大吨位的散货船、运输船、成品油船、集装箱船等，进军大型邮轮建造市场。

二、从行业角度来看

疫情减缓后，，经济开始复苏、复工和复产，并在其带动下，大宗商品走牛，旺盛的需求带动了船舶运输的发展。中国船舶作为我国民船龙头企业，将逐步带领我国民船回暖，并促进造船业供给侧改革；不难预想中国船舶未来还是很有前途的，将最先享受到行业发展所拥有的红利。总体来讲，中国船舶作为我国船舶制造业的老大，有机会在行业改革换代之际，乘改革春风，让企业跨越式发展。

3. 近现代船舶工业发展

到今年已经是二十二年了！

中国船舶工业集团有限公司于1999年7月1日成立，是在原中国船舶工业总公司所属部门企事业单位基础上组建的中央直属特大型国有企业，是国家授权投资机构，由中央直接管理，法定代表人雷凡培。

中国船舶工业集团有限公司源于1950年10月1日成立的中央人民政府重工业部船舶工业局，历经第一机械工业部船舶工业管理局、第三机械工业部第九工业管理局、第六机械工业部、中国船舶工业总公司，1999年7月1日，经国务院批准正式组建成立。

4. 我国造船工业在90年代中后期

互联网+”已深入社会各领域，有“综合工业之冠”的船舶业在物联网、大数据、云计算等技术的影响下，传统基础设施和创新要素日益变化，行业生态体系和发展模式遭遇严重挑战。在“互联网+”影响下，船舶业呈十大发展趋势。

船舶生态体系加速重构

能给船舶业带来革命性变化的技术已经到来，并趋向成熟，这就是信息化时代互联网下的物联网、大数据和云计算技术。其所引发的不仅仅是生产力的指数级提升，更是生产关系的颠覆，正重新构建、擘画人类生产方式变革和生活方式调整发展新蓝图。航运、造船、配套及相关技术、生产等资源的优化配置和发展方式的转变，催生的智能化技术装备、协同化创新体系、柔性化生产方式、集约化资源利用、精准化管理模式不断重塑新时期船舶业竞争新优势，对传统行业生态体系新格局进行颠覆，加之通过生态系统的有效性和用户黏性，逐步建立包含供应商、销售商、客户、竞争对手和科研机构以及政府单位等相关经济协助发展船舶业联合体，越来越多地表现为产业生态系统的竞争，传统行业的互联网化已成为未来船舶业的一张“生死牌”。

管理模式网络量子化

信息化时代，传统行业从单一部件、单机设备、单一环节、单一场景的局部小系统不断向整体大系统、全局巨系统演进，从部门级到企业级、产业链级乃至产业生态级不断演进，并形成相互作用的复杂网络，突破地域、组织、机制界限，通过对大规模信息技术数据应用，实现人、财、物资源和要素的高效整合，有计划按比例地提供强有力的革命性手段进行社会经济运行调节，对传统的管理思想和模式产生颠覆式改变。在目前经济低迷和船舶企业纷纷进行资源优化整合之际，精益管理综合作用凸显，成为推动船舶企业发展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企业内部每一个流程，将科层制管理模式转为网络式管理模式，构建精简高效的扁平化组织结构，改造企业客户间关系，充分发挥员工的积极性和主动性，挖掘潜在智慧，“互联网+”式网络量子化管理成为企业新的生产力。

大数据成战略核心力量

数据，已经渗透到当今每一个行业和业务领域，成为重要的生产因素，一个大规模生产、分享和应用数据的时代正在开启，对数据的挖掘已成为企业竞争力的重要来源，而云计算则是开启大数据应用新领域的“金钥匙”。作为“综合工业之冠”的船舶业，是劳动、资金、技术密集型产业，涵盖航运、造船、船舶配套以及相关服务等产业链，并涉及机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业，庞大的人群和应用市场，复杂性高，充满变化，使得船舶业当之无愧成为最复杂的大数据行业。船舶业却是个数据应用贫乏的行业，未来的船舶企业必须学会如何处理及如何使用数据。解决由大规模数据引发的问题，探索以大数据为基础的解决方案，将成为船舶业转型升级、效率提高的重要手段，大数据将成为未来船舶企业的战略核心力量。

万物互联平台模糊产业边界

近年来，互联网不断推动着各行业生态的改变，制造业更是经历前所未有的转变，国家战略上的纷纷布局：美国的“工业互联网”和中国的“两化融合”，国际巨头更是加快构建工业云和智能服务平台，加快全球战略资源的整合步伐，抢占规则制定权、标准话语权、生态主导权和竞争制高点，通过丰富开发工具、开发应用接口、共享数据资源、建设开发社区，构建以自己为中心的星状网络数据处理平台，以形成赢者通吃的市场局面。

智慧航运突破传统航运思维

信息化技术的应用、船舶技术的创新将引发航运管理变革和服务进步。基于互联网、大数据、云服务等技术手段，整合船舶的设计、生产、制造、使用、维护、售后、物流各个环节，在运营公司、设计建造商及设备商等之间建立起更全面的生产关系。将智能系统在船舶设计建造阶段就纳入后期航运运营考虑，引入大数据挖据技术，提高航运服务的标准化和信息化程度，提供更稳定、更易维护、更具弹性的在线订舱服务。运营过程中清晰规划运输船舶航程和航站，推进航运思维、理念及商业模式的“智慧”化。

智能船舶成必争之地

过去船舶更多侧重于船舶基本功能的实现，未来的船舶将在互联网技术下，会更加关注设备的智能化、系统的智能化甚至整体船舶运营的智能化，智能船舶将会应运而生。智能船舶的发展要充分利用现有条件，从环境、能源、材料、空间、电子、机械、导航、物联网、大数据、云计算等多个领域建立实体和虚拟设施，实现操纵系统、航行系统、设备技术、节能技术甚至生产系统等的智能化，逐步形成能自感知、自评估、自预测、自组织、自重构于一体的船舶，实现信息与实体智能耦合全过程。DNV GL集团2014年曾发布一份名为《未来航运业》的报告，提出智能船舶这一新概念。2015年中国政府发布的《中国制造2025》明确将智能船舶作为重点发展的领域。可见未来智能船舶将决定各国船舶工业在船舶市场的地位，成为各大造船国家现今进行的必争之地也就理所当然了。

智能制造发展趋势势不可挡

大数据背景下，智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势，“互联网+”促使船舶企业借助物联网、大数据、人工智能取代封闭的生产制造系统，提高制造系统柔性化、自动化和智能化水平，通过信息物理融合系统，用IT把设计源头与工厂的各个末端连接起来，实现人、产品、设备完全交互，牵引着传统工业发生革命性的演变。搭建设计、生产、采购等业务“一体化”智能生产流程设施，建立智能化的生产系统和车间物流系统，使智能化设备机器代替人工操作的机器，通过云技术把所有生产资源都连接起来，使目前的半自动化、全自动化生产系统向智能化生产系统转变，实现船舶的定制化与规模化、个性化与普适化、虚拟与实体、微观与宏观、当前与未来的结合。

科创模式及资源要素全球化

在“一带一路”战略规划下，中国船舶业要实现转型升级，必须爬全球价值链高端的这个“坡”，过核心技术这道“坎”。基于此，船舶企业纷纷联合政府机构、科研院所和高校等单位，建立国家级高新技术船舶实验室，搭建“官、产、学、研、用、检”全产业链良性循环、可持续发展的生态体系。越来越多的科技型企业更是打破传统的内部研发模式，跨越组织边界，开始更多地利用和整合外部的社会力量来进行创新。

技术产业化成发展新方向

伴随国家制造业的转型升级，船舶业必将迎来跨越式的发展，在物联网等信息技术的支撑下，为满足未来客户大批量个性化需求，企业设计纷纷转型改制，基于互联网进行全球资源优化整合、科技创新发展和设计模式转变，从封闭型的单纯向企业提供设计向工程技术总承包的开放式模式转变。工程技术公司更是通过全产业链、全生命周期的工程EPC能力和国际市场拓展能力运营模式，围绕集约航运、绿色航运、安全航运、智能航运主题，进行新船型开发、船舶性能优化、航运安全、航运效率、节能减排、航运信息化等学术前沿和关键问题研究，为客户提供技术咨询服务，输出设计技术，转让设计方案、技术标准、专利技术及科技成果，抢占市场订单赢得市场份额，提升船舶国际市场的竞争力。

产融结合重建行业竞争格局

在“互联网+”形势下，针对巨大的船舶业全产业化规模和特色的个性化发展需求服务推出明显不足，引导社会资本和商业银行创新面向船舶业构建一种高效快速匹配资源的产融结合经营模式，金融直接投资产业，股权收益补偿，形成合理的收益分享、风险共担机制，愈来愈受到资本和产业的关注和追捧。随着市场发展趋势，船舶业也在实施产业科技和金融融合战略，联合系统内投资企业就某一产业进行研究，评估并实施解决方案利用上海船研所技术优势，借助上市公司资金投入，将重组客户、供应商、销售商以及企业内部组织的关系，重构生产体系中信息流、产品流、资金流的运行模式，重建新的产业价值链和竞争格局。

5. 中国船舶工业发展史

经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。

1、舟筏时代→独木舟→筏→木板船→桨、篙和橹→帆船时代→地中海的古帆船→北欧和西欧帆船→飞剪式帆船→中国帆船→蒸汽机船时代→早期的蒸汽机船→“大东方”号蒸汽机船→蒸汽机船的完善→汽轮机船、柴油机船的问世→油船和散货船的出现→大型远洋客船的兴起→柴油机船时代

2、船舶大型化→船舶专业化→船舶高速化→船舶自动化→船舶内燃机化

部分船介绍：

1、舟筏时代

人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。

2、帆船时代

据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。

在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。

3、蒸汽机船时代

18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。

4、柴油机船时代

柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。

6. 20世纪90年代我国船舶工业发达

1865年，李鸿章在上海开办江南机器制造总局，开创了中国现代民族工业的先河。153年来，从江南机器制造总局发展而来的江南造船厂，见证了中国历史翻天覆地的变革，也见证了中国船舶工业从步步蹒跚到飞速成长的蜕变。

若是李鸿章能活到今日，亲眼见证今天中国的造船业，不知他将作何感想？

1997年2月13日，中国船舶工业总公司第一任董事长柴树藩，带着壮志未酬的遗憾溘然长逝。按照柴树藩生前遗愿，他的骨灰撒向大海，大连船舶重工集团有限公司的工人们海边列队，为这位为国家经济建设和船舶工业发展贡献一生的老人送行。

仅仅一周后，另一位老人的离世，震撼了整个中国。这位当初果断“赶船下海”的改革开放总设计师，同样要求将骨灰撒入大海。

7. 中国船舶工业史

发端于春秋战国时期

据丁正华所著《中国航海史》，早在春秋战国时期，越国、吴国和齐国航海活动活跃。齐国发展了源于山东半岛至渤海湾的航海。崛起于北方的燕国把航海发展到朝鲜半岛，进一步与日本之间沟通了海上交通，可以看作是中日之间海上航路的开始。

汉朝时远航印度洋

汉代是古代航海史中有突出成就的时期。汉使船舶的远洋航程来回达8000海里以上，途径暹罗湾和斯里兰卡。汉使远航印度洋，是开拓我国至西洋的海上丝绸之路的开端，也是东西洋之间海上交通的创举。

唐代已有东西洋航线

由于强大的经济基础和对外开放措施，唐代的航海业有了巨大的发展。唐代地理学家贾耽曾记载中国至东西洋的海上航线，“登州海行入高丽、渤海道”，当时已是中国至朝鲜半岛的习惯航线。去西洋的“广州通海夷道”，详细记述了从广州出发，经南海、马六甲海峡，越印度洋，过斯里兰卡、印度半岛、巴基斯坦，又渡波斯湾、幼发拉底河，历末罗国（今巴士拉），后由陆路到缚达城（今巴格达）。

明代的郑和七次出使西洋，是我国古代航海史上最伟大的事迹之一。其先后历经西南太平洋、南亚、印度洋和东非等30余国。

明末清初趋于衰落

明晚期至清朝，由于海禁锁国等政策，航海事业趋于衰落。新中国成立之后，海上运输线又重新被重视。

8. 20世纪90年代我国船舶工业发展现状

中国船舶工业自营出口的第一艘按国际标准建造的散装货船是长城号

我国第一艘按国际标准建造的出口船舶——长城号，它是我国改革开放后按照国际标准建造的第一艘大型出口船舶，它率先叩开了走向国际市场的大门，开创了中国船舶出口的新纪元。

9. 我国造船工业在90年代中期以后造船产量

1949年我国钢产量16万吨

年代 产量(万吨) 同比增长率 年代 产量(万吨) 同比增长率

1949 16 - 1979 3448 8.50%

1950 61 280% 1980 3712 7.70%

1951 90 47.50% 1981 3560 -4.10%

1952 135 50.00% 1982 3716 4.40%

1953 177 31.10% 1983 4002 7.70%

1954 223 26.00% 1984 4347 8.60%

1955 285 27.80% 1985 4679 7.60%

1956 447 56.80% 1986 5220 11.60%

1957 535 19.70% 1987 5628 7.80%

1958 800 49.50% 1988 5943 5.60%

1959 1387 73.40% 1989 6159 3.60%

1960 1866 34.50% 1990 6355 7.70%

1961 870 -53.40% 1991 7100 7.70%

1962 667 -23.30% 1992 8094 14.00%

1963 762 14.20% 1993 8956 10.60%

1964 964 26.50% 1994 9261 3.40%

1965 1223 26.90% 1995 9536 3.00%

1966 1532 25.30% 1996 10124 6.20%

1967 1029 -32.80% 1997 10894 7.60%

1968 904 -12.10% 1998 11559 6.10%

1969 1333 47.50% 1999 12426 7.50%

1970 1779 33.50% 2000 12850 3.40%

1971 2132 19.80% 2001 15163 18.00%

1972 2388 9.70% 2002 18237 20.30%

1973 2512 7.90% 2003 22234 21.90%

1974 2112 -16.30% 2004 22234 21.90%

1975 2390 13.20% 2005 35310 24.80%

1976 2046 -14.40% 2006 42266 19.70%

1977 2374 16.00% 2007 48966 15.90%

1978 3178 33.90% 2008 50049 1.11%

10. 20世纪90年代我国船舶工业现状

船舶工业是制造各种船舶的工业部门。按照我国1984年12月确定的工业部门分类目录，它不包括制造木船、水泥船、橡皮船。

制造木船属于生产用木制品业，制造水泥船属于水泥制品业，制造橡皮船属于橡胶制品业。近代船舶的出现和发展主要源于动力的改革，第一艘用蒸汽机推动叶轮驱动的轮船是罗伯特·富尔敦于1807年研制的“克莱蒙特”号。1827年约瑟夫·雷瑟尔在奥地利获得了螺旋桨推进器的专利。

11. 近代船舶工业发展与中国崛起

中国的国家主权、工业化、社会主义是三位一体的。中国的工业化发展道路必然会出现不同于欧美，甚至是“反”欧美的特征。理解中国社会主义工业化和新型工业化，不管是过去还是今天，都不能忽略全球资本主义的冲击，不能忽视赶超的历史进程，不能忽视赶超进程中大国间的博弈，不能简单地把欧美的发展道路、社会模式、理论框架作为标准抽象地评判中国道路。中国的社会主义制度是在解决工业化所面临的问题中形成的、发展的。中国是一个落后的、贫困的农业国。在这样的一个国家进行快速工业化，领导人面临着什么样的国际环境?有什么样的国内条件?他们如何运用这些条件，如何创造条件进行工业化?当时的历史条件又如何影响他们的决策，制约他们的选择?在解决问题中，什么是不可避免的代价，或者说是制度成本?什么是决策错误?这些讨论自然会远远超出单纯的工业经济和技术。

技术自主创新

现代大工业是科技与生产紧密结合产物。我国新型工业化要以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，从而实现科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥，其实质就是在生产中增加知识要素的比重。但是，在激烈的国际市场竞争中，核心技术一直是争夺的焦点。因此，在中国的新型工业化过程中，在构建国家科技创新体系的过程中，就核心技术领域而言，必须依靠自主创新。而中国的赶超地位决定了，技术自主创新不仅要发挥市场的作用，更要发挥国家的引导作用。

(一)演员离不开舞台：自主创新和技术平台

自主创新是指通过自主知识产权的独特的核心技术来实现新产品价值的过程。再优秀的演员也不能离开舞台。同样，自主创新离不开一个技术平台。

现代科技发展历史上，很多重大发明都存在着“撞车”现象。由于西方的专利制度，人们记住的实际上只是第一时间申请到专利的那个人。在数学领域，英国的牛顿和德国的莱布尼兹都相对独立地创立了微积分。1895年，意大利的马可尼和俄国的波波夫几乎同时发明了无线电，但马可尼首先取得国际专利。最有代表性的是电话发明。人们都知道，1876年，贝尔申请电话专利，成为人所共知的电话发明人。但是，就在贝尔申请完专利两个小时之后，E·格雷也申请电话专利权，而且技术设计非常接近。如果E·格雷少参加一次聚会，吃早饭快一点，整理材料再迅速一点，或者贝尔当天乘坐的车子坏了，历史记住的也许是E·格雷，而不是贝尔。一年之后，著名发明家爱迪生也提出新的电话专利申请。三者的发明权之争热闹了好一阵。不过，2002年，美国众议院裁定，第一个发明电话的是一个名叫梅乌奇的意大利移民。早在1860年，他就展示了一套电话装置，但是，梅乌奇穷困潦倒，没有钱申请专利。而贝尔曾与梅乌奇共用一间实验室，其间蹊跷不言自明。

在我国，说起技术的创新和发明时，刚一开始，人们专注于科学家、发明家个人，赞颂他们天马行空般的奇思妙想、孜孜不倦的勤奋钻研、百折不挠的毅力。后来，随着市场经济的发展，人们发现，这些科学发明创造背后，是大公司巨大的商业利益。又后来，人们看到了市场对科技创新的推动作用，看到了市场竞争中企业在创新中的作用。

但是，人们忽视了，支撑这些科技创新的，还有一个整体的科技平台，它的作用超越了科学家和发明家个人的作用。重大发明的“撞车”现象说明，科技发明离不开天才的奇思妙想，但是，科技发明却不是仅仅来自这些奇思妙想。就以微积分、无线电、电话、电视等等发明来说，缺少任何一个发明者，都不影响这些科技发明出现，影响的只是发明的时间、技术的细节、构造。这是因为，当时的工业和科技的发展，已经提供了一个技术平台，科学家、发明家都是在这个平台上进行发明创造。技术平台提供了一种技术上的可能性，而科学家、发明家的作用，就是根据自己对这些技术可能性的了解，进行相应的设计，来解决人们的各种需要。无线电、电报、电话、电视、电脑等无不是如此。发明家的发明创造是个人化，但技术平台提供的可能性却是客观存在。而新的科技产品出现，又会推动技术平台不断升级，形成新的技术可能性，从而推动新的发明创造。市场只是提供了一种外部激励，它也要以这个技术平台为基础。

因此，自主创新表面上看是单个企业的行为，但其自主创新的能力却不是仅仅来自单个的企业自身。在自主创新中，不仅仅要看到发明家个人、单个企业的行为，还要看到一个嵌入在工业体系中的技术平台。技术是知识的具体应用，现代技术体系是与现代工业体系融合于一体的。现代大工业最鲜明的特征就是系统性，各个部门之间高度整合，各种技术整合为技术体系。在这一技术体系中，任何一项技术的水平体现的都是整个技术体系的水平，建立在同等技术相互支撑的基础上。同时，也只有在这一体系中，技术自身才能不断积累，通过技术之间的相互支撑，不断衍生出新的技术，实现技术升级。更重要的是，技术系统的水平越高，技术升级的能力就越大，升级的速度就越快。技术系统的发展是一种指数式增殖的过程。

在一定意义上，自主创新就是这个技术系统增殖的过程，它表现为单个企业、科技专家利用技术体系提供的技术可能性解决各种问题的过程。这就是为什么工业革命以来，西方工业和技术相互推进，飞速发展，科技发明层出不穷，科技精英群星灿烂的原因。由于技术体系的指数增殖特征，不管初级的技术体系和相应的工业体系如何不完善，只要精心维护，不断调适升级，这一体系就会以指数的形式迅速发展起来。相反，一旦脱离这个大工业体系，缺少了相关的技术平台支撑，单项的技术很难继续演进。这也是为什么许多发展中国家引进的技术难以消化、吸收，只能不断地依赖于外来技术，从而陷入落后—引进—再落后—再引进的技术依附陷阱。

现代国家之间的国力竞争，本质上就是这种工业技术平台的竞争。对于战略性新技术带来得最新的技术平台，这种竞争尤其激烈。

果实需要整棵大树。最尖端的战略性产品需要支撑它的技术平台，需要一个相关的产业。因此，新的技术平台不是抽象地存在，而是存在于一种最新的、代表着未来发展方向的产品中。

1970年，在美国安佩克斯公司研发最新款的家用磁带录像机时，小理查德·埃尔克斯是该产品的技术负责人。在谈到这项新产品时，他指出，“盒式磁带录像机对相机、镜头、显示器、机器人技术、小型电视、自动化制造以及其发展所必需的其他元器件的依赖，开创出了一个巨大的一体化产业基础。”盒式磁带录像机核心是信息的储存、加工和传播的相关技术和设计，这些技术产品发展到一定程度，又会激发出新的技术，从而又会出现超乎人们想象的新一代电子产品。技术、产品、市场形成滚雪球式发展。但是，安佩克斯公司却为了短期利润把技术转让给日本。这样，日本由此一发而不可收拾，占领了家用消费电子市场，形成了相关的产业和一体化的技术平台。

有一种广为流传的说法，美国是从相对优势出发，转向信息产业，而把制造业转移给日本，这才出现了美国制造的消失和日本制造的兴起。但是，从家用电子消费市场来看，实际上是美国在转移制造业的时候，失去了对相关产业核心技术的控制，从而失去了这一领域的技术平台，从而失去竞争力。同时，日本也并不是简单地承接制造业，而是盯准最新产品背后的战略性产业和一体化的技术平台。

实际上，发达国家如美国、欧盟和日本，都不是简单地进入世界经济体系成为其中的某一环节，而是通过跨国公司与国家力量相互依托，尽全力凭借雄厚的整体实力维护优势产业，争夺战略性新兴产业，在高端领域形成完整的一体化产业和技术平台。这已经成为发达国家的战略目标。美日之间的计算机产业争夺战就是经典案例。世纪60年代，日本通产省制定了开发本国计算机5年计划。此时，美国的国际商用机器公司(IBM)已经在日本开始生产计算机。1964年，IBM开发了全新“系统360”，日本的产品全部过时。日本通产省随之制定“超高能电子计算机计划”。70年代初，IBM开发了“系统370”，通产省再次注入研发基金，并将日本计算机产业合并为三家，增强实力。虽然日本的计算机性能和价格要远逊于IBM的产品，但日本却坚持购买日本国产计算机。

美日之间的计算机争夺战，实际上是争夺未来的新兴产业，争夺最新的信息技术平台的控制权。

一个国家不能容忍落后产能，但一定要支持虽然弱小，却是新兴的产业，精心维护自己的技术平台。

(二)国家在自主创新中的作用

有一种很流行的观点，自主创新要依靠私营企业。因为私营企业直接面对市场，直接面对竞争，更有创新的动力和活力。而国有企业由于国家支持，近乎垄断，没有科技创新活力。因此，要减少国家干预，对大型国企要私有化，让市场来说话。

但是，真正在市场上摸爬滚打的企业家反倒不这么看。在企业界流传行一句话，一流企业作标准，二流企业做品牌，三流企业做产品。也就是说，技术研发不是随便哪个企业都能“玩”的。因为它资金投入巨大，只有一流大企业才能承担技术研发的费用和风险。因此，技术自主创新是有层次的。第一流的企业进行最新的技术研发，制定技术标准，占领制高点。我们所说的技术平台，以及这个平台的升级，也是由这些企业的技术构成的。而其他二三流企业，则可以在这个平台之上，根据市场需求，做一些二级、三级开发，以至于一些细枝末节的小打小闹。

实际上，这种说法也是有前提的。如果在国内市场，这样说是可以的。但是，在国际竞争中，这种说法就存在问题。发达国家的跨国公司自然是一流企业，而落后国家的企业自然是处于二三流地位。如果完全让市场决定，落后国家就永远赶不上发达国家。因此，在国际竞争中，并不是单纯的企业间竞争，而是国家通过一定的战略计划，大力保护、扶助自己的二三流企业，进行技术创新，向国际一流的垄断企业进行挑战，成为一流企业，争夺、占据最高水平的技术平台。

二战后的二十年中，美国家用电子消费产业曾雄踞世界领先地位。但是，在这之后，日本家用电子消费产业迅速崛起，打败了美国。曾在1970年主持研发最先进的磁带录像机的小理查德·埃尔克斯经过不断研究和反思，不无痛苦地指出，“它们(指日本公司)并非是一群零散的公司，只顾满足各自的投资者对季度利润的要求，日本的各产业之间是相互依存的整体，它们最终把目光聚焦在深思熟虑制定的国家战略上，这种战略把重点放在了关系到整个国家未来长期发展的产品和市场上。”

在战略性产业竞争中，在对未来发展具有决定性意义的技术平台的争夺中，小理查德·埃尔克斯把国家战略的作用放在了第一位。

作为失败者，小理查德·埃尔克斯的确抓住了要害。

纵观真实的世界，在各个产业，基本上都是由少数几家发达国家的跨国公司垄断。面对这些巨无霸，在一个自由竞争的市场，任何一个后起国家的企业根本是无力与之竞争，或者死亡，或者被吞并，或者主动合作，承担一些人家不愿干的脏活累活，成为实际上的外围子公司。所谓让市场说话，不过是让跨国垄断企业为所欲为的另一种说法。因此，对于任何一个工业水平落后的国家，要赶超西方发达国家，建立自己的高水平工业技术平台，国家就必须建立自己的长远发展规划，保护、支持自己的战略性产业。

实际上，日美欧各国无一不是如此。只是，在资金、技术、产业链占优势的国家，处于垄断地位的跨国公司的母国，一般都倡导自由竞争，倡导无国界，主张国家消亡。而在竞争中处于劣势的国家，则更大程度发挥国家的作用，扶植战略性产业发展，利用国家的整体优势对抗跨国公司。在这个时候，产业发展的标准是国家发展的长期战略利益，而不是短期利润和效益。

前面所述的日本扶植本国计算机产业就非常有代表性，而现在与美国波音公司分庭抗礼的空中客车公司，也是欧洲国家战略扶植的产物。

上个世纪70年代，法国、德国和英国联合起来成立了“空中客车公司”，表面上是一家跨国公司，实际上是欧洲国家争夺航空制造业市场份额的工具。更重要的，大型客机更有战略意义。大型客机被誉为“工业之花”，是世界上最为复杂、技术含量最高的产品。它的零部件就数以百万计。它涉及流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科。大型客机运营寿命高达几万个小时，长达几十年，其安全性、耐久性的标准远远高于汽车、火车等产品。因此，它对材料、电子、装备、冶金等上游产业的要求非常高。可以说，大型客机是一个微型的、最高水平的工业技术聚合体，是一个最高水平的工业技术平台。欧洲主要国家实际上是以研制大型客机为手段，促进战略性产业的升级，争夺现代最高水平技术平台的控制权。空中客车公司在最初的20多年里都是赔钱的。但是，法国、德国与英国政府并没有因为短期利润亏损而取消项目，而且坚持力挺空中客车公司。道理很简单，空中客车执行的是欧洲复兴的战略目标，它的任务不是短期内赚大钱，而是创造了一个航空企业，培养包括数千名科学家、工程师与管理人员专家团队，维护高水平的工业科技平台。 而美国对这种威胁也是心知肚明，为了扼杀未来的竞争者，它不断打压空客，美国与法德进行长期的谈判，压低法德政府给空客的补贴。而现在，空中客车公司已经与美国的波音公司成鼎足之势。

(图片：空客A380。空客是法、德、英三国联合抗衡美国航空优势的产物)

如果说欧洲是以国家联盟扶助战略性产业，那么，美国也不例外。只不过，美国是以国家支持跨国公司联盟，支持本国在国家竞争中处于劣势的战略性产业。比如，1990年，美国成立“美国先进电池联合企业”，美国能源部出资1.3亿美元，通用汽车公司、福特汽车公司与克莱斯勒汽车公司这三个冤家对头联合出资并1.3亿美元，资助这个企业开发一种质量轻、效力强新型电池。其目标就是为了对付日本汽车工业咄咄逼人的竞争。

英国、法国、德国、美国、日本，这些世界经济的大玩家，在战略性产业和技术平台的争夺中，并没有听任市场发挥作用，而是依托于国家的力量，或者由国家指导产业投资，或者由国家补贴开发新产品，争夺、维护自己的工业技术平台，占据世界工业制高点。这已经成为了世界经济玩家的潜规则。

在我国这样一个正在致力赶超，致力于工业化，致力于新型工业化的国家，要求国家退出，完全让市场说话，这种思潮确实让人匪夷所思!

(图片说明：我国运十与空客几乎同时起步，但因各种历史原因停止研发)

提升我国的自主创新能力，发展型新工业化，必然需要相对完整的基础工业体系作为技术平台。经过我国社会主义建设60年的艰苦努力，我国以公有制为主体的基础产业、战略性产业已经打造出这样的工业体系，这是巨大的历史功绩。从经济功能来说，我国的公有制和计划经济不是针对马克思所论述的资本主义经济结构的内在矛盾，而是要解决落后国家快速工业化的问题。公有制以及相应的计划经济就是要集中国家有限的资源，通过高积累，统一规划，整体赶超，快速实现以重工业为中心的工业化，打造完整的工业体系，打破西方发达资本主义的垄断。当然，我国的工业体系与发达国家相比是落后的，但却是我们自己的工业体系，是我国工业自主发展的基础，只要不断维护、升级，就能呈现指数性增殖式的发展规律。苏联迅速工业化的历史，我国经历28年从一穷二白迅速成为第六大工业国的历史也说明了这一点。当然，随着经济体系扩大，放开一部分下游企业，增加企业的灵活性，激发经济体系的活力，这也是经济发展的需要。但是，由于工业体系相对弱小，在参与全球竞争的情况下，我国必须保持战略产业、基础产业的公有制地位，维护工业体系的完整性和自主性，也只有这样，才会为下游企业的自主创新提供技术支持，为未来的发展提供支撑和动力。

毋庸置疑，我国大型国企的治理机制、国家指导规划存在这样或那样的问题，但改革的方向是优化国家指导规划，优化大型国企的治理，发挥其承担国家发展战略的职能。

一些根据自由主义经济学否认我国的公有制主体地位和国家指导作用的言论，则无视我国选择社会主义公有制时所面临的严峻的现实问题，无视国际政治经济秩序的现实。所谓全球化中的国家消亡论，不过是为发达国家跨国公司扫除民族国家这一绊脚石，扫除其他国家潜在的威胁，在世界范围内扩张势力的说辞而已。而处于竞争弱势的国家一旦接受这一意识形态，自己的战略性企业就会暴露在跨国公司面前任人宰割，或者倒闭或者成为跨国公司的组装车间，而辛辛苦苦打造的工业技术平台将毁于一旦，自主创新也就无从谈起了。

前苏联的经济改革派按照自由主义经济学的教条对前苏联的工业进行私有化。本想通过市场和私有产权培育出企业家精神，激发出经济的活力。但是，企业家们发现，在国际竞争面前，与其经营这些企业，不如卖掉这些企业，再用这笔钱廉价收购新的企业，如此循环。生产财富不如掠夺财富，这就是俄罗斯寡头们的心得。兹拉托斯特冶炼厂是苏联计划经济时期重要的钢铁企业，能够生产用于太空船和核导弹的高级钢材。私有化后，“这个企业的新的所有者更感兴趣的也是掠夺财产而不是投资……那些所有者们不但没有实现他们承诺的1.8亿美元的投资，而且还通过人为压低出口给外国合伙人的钢材价格来攫取利润，”企业生产能力从10多年前的120吨减少到1996年的38吨。这是俄罗斯私有化过程中成千上万企业的缩影。精明的企业家没有在高科技领域浪费精力，而是迅速转向技术水准要求低的能源和金融领域。俄罗斯出现了私有的但是没有生产能力的陷于瘫痪的企业。曾令西方惶恐不安强大的经济体系土崩瓦解。

在发展型新工业化，发展战略性产业，推动自主创新的过程中，仍要提升国家的战略指导作用，制定相应的科技研发计划，坚持基础产业、战略产业的公有制地位。只有以此为前提，才能发挥市场和私营企业的积极作用。

(三)军工：不可替代的引领作用

在推动自主创新，打造、升级工业技术平台的过程中，军工发挥着不可替代的引领作用。

2014年，在美国航空周刊举办的一次会议上，前国防部副部长威廉·林恩对美国的军工研发表示了担忧。近年来，由于金融危机的冲击，美国政府财政入不敷出，政府预算不断缩减。这给美国军工企业研发造成了困难。虽然美国国防承包商在股价和利润持续增长，但研发投入却在下降。2013年，通用动力研发投入仅占总销售收入的1%，洛克希德·马丁为1.5%，L-3通信、诺格和雷神约为2%，远低于十年前3%的普遍标准。威廉·林恩指出，主承包商们将精力集中在如何通过股权回购和增加分红来提升股价上，而不是对提升未来竞争力至关重要的下一代、变革性技术增加研发投资。即使美国前五大国防承包商全部加起来，也排不进全球工业研发投入排名前20强。在政府预算削减的背景下，这个问题显得雪上加霜。考虑到通胀因素，五角大楼的研究、发展、试验与评估经费比2009年顶峰时已下降28%。这对国家和国防工业基础都造成了影响。

美国前国防部副部长的担忧无意间揭示了美国工业、技术发展的真相。

一些人总是习惯从教科书中的自由市场模型来想象美国的工业发展。把自由市场、最小国家、非垄断、企业家精神等等作为技术创新的最重要条件。但是，真实地美国工业却是通过政府以特有的方式资助技术研发，以保持美国整体技术的优势。美国五角大楼从军费中拿出一大笔钱向军工企业购买武器，为了保持美国武器的压倒优势，还要资助军工企业进行新一代武器研发。说起来，研发的风险是由军方和军工企业共同承担，实际上，为了鼓励科技创新，风险更多得由军方承担。现在美国军工企业已经形成了五大巨头垄断的局面，它们分别是洛克希德·马丁公司、波音公司、雷神公司、诺思洛普·格鲁曼公司、通用动力公司。在国防部采购武器之后，这五大巨头再根据需要进行二级采购，在美国中小企业中选择产品和技术。这样，美国军工生产和研发成为推动美国工业和关键技术发展的最重要的力量。同时，美国在军工转民用，军民一体化方面已经形成有效的机制。比如，波音公司既是军工巨头，也使国际民用航空巨头。美国军方对军用科技研发的资助，自然也会保持波音在民用航空技术方面的优势。而当年德、法、英等国联合起来建立空客，与美国波音竞争，其中暗含的军事含义也不言自明。二战时，美国是世界最大的军火商，二战之后，军工技术迅速向民用技术转化。冷战时期，美国为了对苏联保持军事优势，不断研发新式武器，从而带动新技术、新能源、新材料、电子信息技术的发展。冷战结束后，美国得以在信息技术方面成为领跑者。

这里，不是要否定市场的作用，而是要强调，美国政府所支持的军工企业，实际上是美国工业的骨架，它形成了庞大的技术平台，市场竞争对技术研发的作用是以这个平台为前提的。或者说，美国政府资助军工巨头研发风险大、战略意义突出的关键技术，在这些技术成熟后，一些中小企业再根据市场需求和企业竞争的推动下，以这些技术为基础，不断开发出新技术、新产品。

这就是为什么美国前国防部副部长激烈批评美国军工巨头只顾利润，放弃技术研发，也就明白，为什么财政削减会冲击美国军工，进而侵蚀美国工业技术的优势。

美国军工和工业技术创新之间的关系实际上是一种普遍现象。这是由军工的特殊性决定的。

国家安全是一个国家的重中之重，如果安全无法保证，其他的都无从谈起。工业革命以来，大国之间战争不断，规模不断扩大，过程惨烈无比。因此，只要是能力所及，一个国家总是要加强国防能力，研发新式武器，发展军工。而军工也往往成为一个国家工业体系的骨干，拉动一个国家的工业水平，形成科技创新的技术平台。

军工有其特殊性。军工是为国防服务的。为了在未来可能发生的战争中取胜，各大国都在研发新技术、新产品，以此克敌制胜。同时，这些先进的军事技术都是极度保密的，其他国家难以获得。一个国家可以买先进武器，但核心技术是买不到的。即使盟国之间的技术转移，也不是最先进技术，而是濒临淘汰的技术。要发展军工科技，只能自主创新。当然，这种自主创新不是闭门造车，而是在尽可能获得国际先进技术的基础上，进行进一步研发，形成自己的技术体系，能够持续升级。

军工涉及国家安全。武器的研发、制造必须立足于自身。因此，有条件的大国都要构建自己的完整国防工业体系，包括航空、航天、核工业、船舶、电子、兵器等。毫不夸张地说，军工是一个国家工业体系的骨架。

还有一点，军工的技术研发与一般的企业不同，它是执行国家安全和长远发展的战略目标，而不是短气的市场利益。尤其是在最先进的技术研发中，往往投入资金巨大，风险高。如果没有国家的支持，根本无法进行。

总的来说，世界各国的军工体系分为两大类。第一类是以美国为代表。这些国家是发达国家，大型军工企业资金、技术、人才力量雄厚，在国际市场上具有压倒性的竞争优势。武器生产、技术研发往往采取军方在市场上采购的模式。这就形成了变相的政府扶植。另一类是赶超型国家，如前苏联、中国，这些国家是直接利用国家的力量，以举国之力发展军工体系，进而推动工业水平发展。

我国的国防工业形成于计划经济时期。当时，我国以举国之力，高积累、低消费，建立了以国防工业为中心的重工业体系，为后来的工业起飞奠定基础。建国六十年来，我国军工产业克服重重困难，取得了重大成就。在参与全球经济分工与竞争的大背景下，我国一些开放领域的民用工业受到了跨国公司的冲击，技术“空心化”化，技术自主创新能力弱化，引起有识之士的担忧。但是，与此同时，中国军工突破发达国家的封锁，自主创新，成绩斐然，形成井喷之势。在航天领域，我国的神州系列载人航天计划、探月工程正在按部就班顺利进行，引起世界关注。在航空领域，中国军工以加速度发展。在2003年，歼-10战机装备部队。2011年，在中国四代机公开后仅仅5年，中国第一款五代机歼-20首飞成功。2012年，第二款五代机也开始试飞。在舰船领域，2005年，中华神盾驱逐舰竣工服役。2006年，国产预警机开始投入使用。2011年，我国第一艘续建的航空母舰进入现役。

(图片说明：我国航天员进行舱外行走试验)

不管是火箭、航空探测器，还是战斗机、航空母舰，实际上都是一个技术标准极高的一体化的电子机械化体系，对整个国防工业体系，以至于对整个工业体系，都提出了极高的要求。因此，它能推动工业技术体系升级。

中国军工取得这些成就的原因就是坚持自主创新。中国军工有“研制一代，装备一代，设计一代”传统。其宗旨就是坚持军工的自主性和可持续性。中国军工坚持自主创新，不是拒绝国外先进技术，而是在最大可能地接受国外先进技术的基础上，不断消化吸收，形成自己的自主的技术体系。实际上，我国军工奠基就是全面复制前苏联的军工体系，并在此基础上进行探索。苏联解体后，东欧国家军火市场的完全放开，中国军工有机会大口汲取冷战科技的营养。当时，中国根据需要，有重点有专攻。集中引进以下几类技术：对苏联已经完成研制的先进装备，采取整体引进、吃透技术的方式，加以仿制的同时消化其先进的技术，最终将这些技术融合到国内的武器系统中去;对苏联即将完成的项目，选择急需的引进并且完成研发;对具备前瞻性的技术，则有条件地进行交流，用最少的资源完成对技术方向的把握。当然，这一时期，我国经济高速增长，经费充足，能够购买能够买到的一切技术。中国军工的发展自然得益于这些先进技术，但是，更要看到，中国军工日新月异，更得益于自主创新，得益于在引进基础上的消化吸收。

我国军工已经形成了完整的体系和机制。我国现有的十大军工集团包括：中国航天科技集团公司、中国航天科工集团公司、中国航空工业集团公司、中国船舶重工集团公司、中国船舶工业集团公司、中国兵器工业集团公司、中国兵器装备集团公司、中国核工业集团公司、中国核工业建设集团公司、中国电子科技集团公司。这是一个集于工业、技术、研发为一体的自主的技术体系，这是支撑中国工业技术能够持续创新的技术平台。

同时，在现代市场经济大背景下，军工集团内部也形成了相应的机制。就以成就非常突出的中国航天科技集团公司为例。作为航天工业这样的高风险、高技术领域，没有国家支持是不可想象的。但是，在国家支持的大前提下，航天技术集团公司已经企业化，成为国有大型企业，要面对市场。就资金来源来说，除国家财政拨款，航空科技集团公司已经上市融资，有效地利用社会资金。航空科技集团公司积极参与国际竞争，不断开拓国际化的业务，如卫星的发射服务、卫星的整星出口、航天技术应用产品出口。在企业内部，则形成了相应的竞争机制、激励约束机制。用人方面，以人员素质为标准，面向社会公开招聘。同时，建立激励约束机制,根据绩效，分配拉开差距。对人员实行末位淘汰,每年有5%的淘汰率。对部门经理实行年度考核末位淘汰。对经营班子制定目标，达到目标的实行奖励,达不到目标的下台。这样，在干部职工中保持一种危机感。通过竞争实现企业“用能人”的原则。

当然，我国军工发展任重道远，还面临着诸多挑战。在自主创新方面，我国一些关键技术还有瓶颈制约，与国际先进水平有一定的差距。更重要的是，中国要发展军工，一方面维护国家安全，另一方面完善提升我国工业技术平台。但是，这不等于我国经济要军工化 。而是要以军工推动我国技术研发，再外溢到民用工业方面。如何在军工转化为民用，或者，军工和民用一体化方面建立循环机制，良性互动，将是一个重要的课题。