1. 全集装箱船的特点

民用船舶的分类：运输船——客船、客货船、货船(杂货船、散货船、集装箱船、滚装船、载驳船、油船、液化气体船、冷藏船等)、渡船、驳船等。

工程船——挖泥船、起重船、浮船坞、救捞船、布设船(布缆船、敷管船等)、打桩船。

渔业船——网类渔船(拖网渔船、围网渔船、刺网渔船等)、钓类鱼船、捕鲸船、渔业加工船、渔业调查船、冷藏运输船等。

港务船——破冰船、引航船、消防船、供应船、交通船、工作船(测量船船、航标船等)、浮油回收船等。

海洋开发船——海洋调查船，、深潜器(艇)、钻井船、钻井平台等。

拖船和推船——海洋拖船、港作拖船、，内河拖船、海洋拖船、内河拖船等。、灯标发展中的高速船艇——水翼艇(划水式水翼艇、全浸式水翼艇)、气垫船(全浮式气垫船、侧壁式气垫船)、冲翼艇、半潜式小水面艇、穿浪船等。

2. 全集装箱船的优点

缺点

1、包装的费用会贵一点。

2、一般来说，船公司只要求一个公司包一个箱，那如果你的货物装不了一个箱的，那相对来说费用也贵了。

3、有重量的限制，如果超重的，就要加收费用啦

冷藏集装箱运输的优点：

更换运输工具时，不需要重新装卸食品;箱内温度可以在一定的范围内调节，箱体上还设有换气孔，因此能适应各种易腐食品的冷藏运枪要求，而且温差可以控制在士1℃之内，避免了沮度波动对食品质最的影响;集装箱装卸速度很快.使整个运输时间明显缩短，降低了运输费用。

3. 集装箱船船型特点

大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。

1.提速

在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。

2.减速

大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。

二、抛锚作业

对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：

1.掉头抛锚

在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。

2.顺流抛锚

在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。

3.抛深水锚

深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。

三、避让和转向

由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。

1.避让

大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。

2.转向

为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。

四、大风浪时船舶操纵

众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。

4. 全集装箱船有什么结构特点

集上下结构又左右结构。

装上下结构又左右结构。

箱上下结构又左右结构。

5. 全集装箱船的特点是

集装箱货轮远洋线的话，不累，不需要什么体力劳动，但是因为长期在海上航行，生活很枯燥乏味。

海上航行期间只能吃鱼肉、或者冻肉之类的，吃菜较少，时间长了，饮食方面也会有所不适。

集装箱船舶不像散杂货船靠泊时间较长，集装箱靠泊装卸时间一般在一天内就能完成，所以船员很少有下地活动的机会，这样一个航次几个月的船上生活，很枯燥。

不过远洋船舶，船上一般会配备乒乓球室、棋牌室，或者局域网打打游戏什么的，算是海上长期航行的一个娱乐依靠和心里慰藉吧。

6. 集装箱船的特点有哪些

滚装船, RO-RO, 又称“开上开下”船，或称“滚上滚下”船，它是利用运货车辆来载运货物的专用船舶，用牵引车牵引载有箱货或其他件货的半挂车或轮式托盘直接进出货舱装卸的运输船舶。装船造型特殊，其船身高大，有好几层甲板。船首部大都装有球鼻，中部线型平直，尾部采用方尾，设有大门或跳板。航行时，折叠式的尾跳板矗立在船尾，驾驶台等上层建筑设置在船尾部或船首。　　滚装船上没有货舱口，也没有吊杆和起重设备。船首部是居住仓室，尾部是机仓，中部是个大货仓。在大货仓内有多层甲板，它们之间由斜坡或大型升降机连接。斜坡道长三、四十米，宽四、五米，有活动的，也有固定的。它的船尾高高地竖立一块大跳板，船靠码头后，放下跳板，装有集装箱的运货车辆开上、开下，进行集装箱装卸作业。滚装船上的运货车辆不仅可从船的尾部进出，还可驶到船舱的各层甲板，进行集装箱装卸。　　滚装船有多层甲板便于货运单元放置，上甲板为平整板面。各甲板间设有斜坡道或升降平台互相连通，用于车辆通行。上层建筑布置在船头或船尾，以利货物摆放。机舱布设在尾部，烟囱置于两舷。滚装船的出入口通常设于尾部，设有铰接跳板与岸搭接，用于滚装货上下船。载货车辆从主甲板尾部开进来，一直开到货仓前端。　　为了运输安全，滚装船设有专门的防摇水仓和其它防摇设备，以减少船舶摇摆；为了操纵方便，滚装船首部设有侧向推进器，可向任意方向转动，便于船的回旋。　　滚装船和其它运输船舶相比，无论是船的外形、内部结构、舱室布置及装置设备都独具一格。　　从船的外形来看　　滚装船船型高大，有几层甲板，便于载运集装箱的车辆上、下船。由于滚装船的货舱容积利用率比一般货船低，要装运一定重量的货物，就得增加船的长度、宽度、高度。所以，滚装船要比同吨位的一般货船高大。　　从船的构造和舱室布置来看　　滚装船很特别，它的首部装有球鼻，中部线型平直，尾部采用方尾。上层建筑布置在船头或船尾，以利货物摆放。机舱布设在尾部，烟囱置于两舷，居住舱设置在船首部，船体中部是一个大货舱。为了多装货物，居住舱下面的甲板也用来装载集装箱。　　滚装船上的货舱有的像陆上的仓库。在货舱内有多层甲板，运货车辆由斜坡道进入货舱，或由大型升降机来堆放集装箱。为了充分利用货舱容积，在滚装船货舱中设置有活动平台。平时，活动平台可翻起贴着舷侧，或者升起置放于上层甲板下；需要时，才将活动平台放下，可把货舱分隔成2—3层。

7. 集装箱船的结构

集装箱指能装载包装或无包装货进行运输,并便于用机械设备进行装卸搬运的一种组成工具。集装箱结构有箱底板、箱顶板、内侧衬板、箱门内侧板、端壁内衬板。集装箱标准化历经了一个发展过程。国际标准化组织自1961年成立以来对集装箱国际标准作过多次补充、增减和修改，现行的国际标准为第1系列共13种，其宽度均一样，均为2438毫米;长度有四种，分别为12192毫米、9125毫米、6058毫米、2991毫米;高度有三种，分别为2896毫米、2591毫米、2438毫米。

8. 集装箱船的主要特征

根据船体结构不同分为：

（一）全集装箱船用于装运集装箱，为在海上能安全、经济、快速和有效地，大量运输集装箱而设计和建造的专用船舶。全部船舱和甲板都用于装载集装箱，故称之为集装箱专用船舶。

（二）半集装箱船主要特点是，将船其中的一部分设计成为永久性装载集装箱的专用货舱，其它船舱为装载其它货物的货舱。

（三）可变换集装箱船主要特点是，船舶所有的船舱既可装载普通货物，又可以装运集装箱。

9. 全集装箱船的特点有哪些

海洋运输具有以下特点：

海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。

随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU。

10. 全集装箱船的特点是什么

看MSC牌 看船东标（租箱除外） 箱号特征 CMAU ECMU DVRU CNCU开头的为CMA PONU MSKU MRKU 为MAERSK 等每个船公司都有自己的箱号特征（有特殊情况 如PKEU字头的为泛韩，但是还有一家船公司为SEDA） 看设备单（前提是你能接触到）

11. 集装箱船百科

远洋集装箱货轮一般载重5000吨，国际货轮吨位大多数在万吨及十几万吨左右。

货船主要作用为运输物流，进行货物的装卸。远洋每隔一段时间就会到一个国家比如新加坡巴西俄罗斯等各个国家，凭持有海员证可下船旅游购物。一艘超大型集装箱货轮，“中远荷兰”号长366米、宽51米、高67米，一次可装载13386个标准集装箱。