1. 海上发生船舶碰撞事故

水上交通事故的分类

　　世界各国对海事的分类都有规定，尽管细节不同，但基本原则相同。我国《水上交通事故统计办法》对水运交通事故进行了界定。

　　1、碰撞事故。碰撞事故是指两艘以上船舶之间发生撞击造成损害的事故。碰撞事故可能造成人员伤亡、船舶受损、船舶沉没等后果。碰撞事故的等级按照人员伤亡或直接经济损失确定。

　　2、搁浅事故。搁浅事故是指船舶搁置在浅滩上，造成停航或损害的事故。搁浅事故的等级按照搁浅造成的停航时间确定：停航在24h以上7d以内的，确定为“一般事故”；停航在7d以上30d以内的，确定为“大事故”；停航在30d以上的，确定为“重大事故”。

　　3、触礁事故。触礁事故是指船舶触碰礁石，或者搁置在礁石上，造成损害的事故。触礁事故的等级参照搁浅事故等级的计算方法确定。

　　4、触损事故。触损事故是指触碰岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木桩渔棚等碍航物并造成损害的事故。触损事故可能造成船舶本身和岸壁、码头、航标、桥墩、浮动设施、钻井平台等水上水下建筑物的损失。

　　5、浪损事故。浪损事故是指船舶因其他船舶兴波冲击造成损害的事故。也有人称之为“非接触性碰撞”，因此，浪损事故的损害计算方法可参照碰撞事故的计算方法。

　　6、火灾、爆炸事故。火灾、爆炸事故是指因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成损害的事故。同样，火灾、爆炸事故可能造成重大人员伤亡、船舶损失等。

　　7、风灾事故。风灾事故是指船舶遭受较强风暴袭击造成损失的事故。

　　8、自沉事故。自沉事故是指船舶因超载、积载或装载不当、操作不当、船体漏水等原因或者不明原因造成船舶沉没、倾覆、全损的事故；但其他事故造成的船舶沉没不属于“自沉事故”。

　　9、其他引起人员伤亡、直接经济损失的水运交通事故。例如，船舶因外来原因使舱内进水、失去浮力，导致船舶沉没；船舶因外来原因造成严重损害，导致船舶全损等

2. 海上发生船舶碰撞事故,有专家

海上船舶碰撞

船舶在水上航行时发生的与其他船舶 、各种固定物体或浮动物体之间的碰撞。它能导致人身伤亡和财产损失而产生损害赔偿的法律关系。一般说，侵权损害赔偿在民法中有专门规定，但因海上运输具有特殊性，各国一般都在海商法中对船舶碰撞另有特别的规定。1993年7月1日施行的《中华人民共和国海商法》 对船舶碰撞有专章加以规定。

简介

海上船舶碰撞

船舶在水上航行时所发生的船同船之间或者船同各种固定物体或浮动物体之间的碰撞，这种碰撞能导致重大的人身伤亡与财产损失，从而发生损害赔偿的法律关系。侵权行为的损害赔偿在民法中是有专门规定的。由于海上运输具有其特殊性，各国一般都在海商法中对于船舶碰撞另有特别的规定。但海商法所适用的，仅是船舶与船舶之间在海上或者在与海相通的江河水域（包括港内水道和人工湖）上的碰撞事故。

船舶在公海上航行，国际上公认的原则是管辖权属于船旗国。但对于碰撞案件，各国对管辖权的规定很不一致。因此，在不同国籍的船舶之间发生的碰撞，如果碰撞又发生在公海上，那末就会引起哪些国家的法院有权审理以及适用什么法律的问题。由于各个国家的法律不同，同一案件如果在不同国家诉讼，结果有时会差别悬殊。为了谋求在船舶航行规则、碰撞责任以及管辖权等方面的法律规定的国际统一，自19世纪末以来，国际间陆续订立了下列一些有关船舶碰撞的公约：

避碰规则

它是船舶在海上航行的交通规则，也是确定船舶在航行中有无过失的根据。在航海者之间，历来存在着一些公认的航行习惯以避免船舶相遇时发生碰撞。随着海上运输的迅速发展，1889年由美国政府发起在华盛顿举行的第一次国际航海会议上通过了第一个《国际海上避碰规则》，自1897年起生效。接着在1910年的布鲁塞尔航海会议上，又对这一规则作了一些修改。1910年修改后的《避碰规则》一直有效至1953年12月，后为1948年伦敦国际海上人命安全会议上通过的《避碰规则》所代替。

50年代以后，装备雷达的船舶增多。为了适应这一发展，1960年政府间海事协商组织在伦敦召开的国际海上人命安全会议上修改了1948年的规则并增加了一个《关于运用雷达观测资料协助海上避碰的建议》的附件，于1965年生效。1972年10月政府间海事协商组织伦敦会议对1960年规则进行修订，通过了1972年《避碰规则》，于1977年7月15日生效。

《国际海上避碰规则》（1972）共分5章，38条，及3个附录：第1章“总则”，说明规则的适用范围及名词定义；第2章“驾驶和航行规则”，主要内容是规定船舶在任何能见度情况下，在互见中以及在能见度不良时的行动规则；第3章“号灯和号型”，规定船舶在各种状态下应显示的号灯和号型；第4章“声响和灯光信号”，规定船舶在不同情况下应用不同的声号与信号。第5章“豁免”，对规则生效前建造的船舶可以免除一些该规则对号灯等规定的要求。

3. 海上船舶碰撞事故 损害鉴定

确定船舶碰撞责任原则，是指船舶碰撞属于一种侵权行为，确定船舶碰撞责任的原则包括三个方面：损害事实；过错；过错与损害事实之间存在因果关系。船舶碰撞归责所需要解决的问题，主要是以何种依据使碰撞当事方对损害行为（碰撞）及其后果负责。

　　目前，国际上有关船舶碰撞的归责原则，属于一般过错责任原则，即对碰撞具有过错的一方当事人应承担侵权责任，如果双方具有过错，则按各自的过错比例承担责任。

4. 海上发生船舶碰撞事故怎么处理

根据《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》第二章报告，其内容如下：

第五条(1)　船舶、设施发生海上交通事故，必须立即用甚高频电话、无线电报或其他有效手段向就近港口的港务监督报告。报告的内容应当包括：船舶或设施的名称、呼号、国籍、起迄港，船舶或设施的所有人或经营人名称，事故发生的时间、地点、海况以及船舶、设施的损害程度、救助要求等。

　　第六条　船舶、设施发生海上交通事故，除应按第五条规定立即提出扼要报告外，还必须按下列规定向港务监督提交《海上交通事故报告书》和必要的文书资料：

　　（一）船舶、设施在港区水域内发生海上交通事故，必须在事故发生后二十四小时内向当地港务监督提交。

　　（二）船舶、设施在港区水域以外的沿海水域发生海上交通事故，船舶必须在到达中华人民共和国的第一个港口后四十八小时内向港务监督提交；设施必须在事故发生后四十八小时内用电报向就近港口的港务监督报告《海上交通事故报告书》要求的内容。

　　（三）引航员在引领船舶的过程中发生海上交通事故，应当在返港后二十四小时内向当地港务监督提交《海上交通事故报告书》。

　　前款（一）、（二）项因特殊情况不能按规定时间提交《海上交通事故报告书》的，在征得港务监督同意后可予以适当延迟。

　　第七条(1)　《海上交通事故报告书》应当如实写明下列情况：

　　（一）船舶、设施概况和主要性能数据；

　　（二）船舶、设施所有人或经营人的名称、地址；

　　（三）事故发生的时间和地点；

　　（四）事故发生时的气象和海况；

　　（五）事故发生的详细经过（碰撞事故应附相对运动示意图）；

　　（六）损害情况（附船舶、设施受损部位简图。难以在规定时间内查清的，应于检验后补报）；

　　（七）船舶、设施沉没的，其沉没概位；

　　（八）与事故有关的其他情况。

　　第八条　海上交通事故报告必须真实，不得隐瞒或捏造。

　　第九条(1)　因海上交通事故致使船舶、设施发生损害，船长、设施负责人应申请中国当地或船舶第一到达港地的检验部门进行检验或鉴定，并应将检验报告副本送交港务监督备案。

　　前款检验、鉴定事项，港务监督可委托有关单位或部门进行，其费用由船舶、设施所有人或经营人承担。

　　船舶、设施发生火灾、爆炸等事故，船长、设施负责人必须申请公安消防监督机关鉴定，并将鉴定书副本送交港务监督备案。

5. 海上船舶碰撞事故调解协议范文

1.原则：当事人自愿原则查明事实，分清是非的原则，合法原则。

2.形式：

（1）调解的开始：法院调解无论在哪种程序和哪个阶段适用，它的开始均包括两种方式：一是由当事人提出申请而开始;二是法院在征得当事人同意后主动依职权调解而开始。审判人员在这一阶段的主要工作是，征求双方当事人是否愿意调解的意见，讲明调解的好处、要求和具体作法，并告知有关的诉讼权利和义务，用简便的方式通知当事人和证人到庭，为调解的进行做好准备。

（2）调解的进行：法院调解在审判人员的主持下进行。调解工作既可以由合议庭共同主持，也可以由合议庭中的一个审判员主持，适用简易程序审理的案件可以由独任审判员主持。根据案情的需要，调解时可以邀请有关单位和个人、当事人所在地的基层组织参加，被邀请的有关单位和个人以及当事人所在地的基层组织应当积极协助法院进行调解。这种做法有利于对当事人进行思想教育和疏导工作，顺利解决当事人之间的争议。

（3）调解的结束：调解的结束包括两种情况：一是因当事人达成调解协议而结束;一是因调解不成，未达成调解协议而结束。

6. 海上发生船舶碰撞事故有专家未经核

1、海商法中提到：船舶碰撞，虽然实际上没有同其他船舶发生接触，但操纵不当或者船舶碰撞不遵守航行规章，致使其他船舶以及船上的人员、货物过着其他财产遭受损失的，也适用船舶碰撞的规定（我国《海商法》

第165条、170条）。船舶碰撞是海事侵权纠纷中最普遍、专业性最强、审理难度最大的一类案件。国际公约和各国海商法都毫无例外地对船舶碰撞问题专门做出规定，中国《海商法》第8章也是如此，但它们对船舶碰撞的定义却不尽相同，有所谓传统概念与新概念之分。

2、广义的船舶碰撞概念的代表当首推《1910年统一船舶碰撞若干法律规定船舶碰撞的国际公约》作出的定义，根据该公约第一条的规定，船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。

根据该定义，可以看出广义船舶碰撞的构成要件就包括：

a、碰撞双方均为船舶，船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间，按照《1910年碰撞公约》规定，构成船舶碰撞，必须有一方是海船，故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置，包括海船和海船、海船和内河船，且不论是在航或沉船。从这个意义上说，船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如码头、防洪堤、灯船等）之间的碰撞。

b、船舶和船舶间发生实质性接触，构成船舶碰撞，必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰，即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态，包括一船和作为他船组成部分的船舶属具，否则就不能归结为碰撞事故。

由此，间接碰撞或浪损就不属于船舶碰撞的范畴。所谓间接碰撞，是指船舶之间虽然没有直接的接触，但却导致了与直接碰撞相同的客观效果。所谓浪损，则指一船虽然没有直接触碰他船，但由于其掀起波浪使另一船与其他船舶发生碰撞，并导致财产损害或人身伤亡。

c、碰撞可以发生在任何水域，凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域，也不论是否允许公众航行的水域，均属船舶碰撞。

d、碰撞必须造成损害后果，确定碰撞损害赔偿责任的前提条件是碰撞必须造成损害后果，否则就失去了诉讼的基础。

7. 海上发生船舶碰撞事故的原因

第一节 共同海损的概念

一、海损 1、定义：在海上运输中，由于自然灾害、意外事故或其他特殊情况引起的船舶、货物或其他海上财产的损失和费用的支出,称为海损(Average)。 其中：自然灾害是通常所指的不可抗力，如雷电、海啸；意外事故是指船舶在航行中遭遇意料之外的事故，如船舶触礁、搁浅、碰撞、沉没、失踪、火灾等。其他特殊情况：如偷窃、抢劫、战争、暴乱、管货不当等。

2、分类： （1）按损失形态分：物质损失（牺牲）和费用损失 前者是指船舶或货物的灭失、损坏等有形损失,后者是指救助费、避难港港口费用等费用支付的损失。

（2）按损失程度分：部分损失和全部损失，全部损失包括实际全损和推定全损 船舶在暴风雨中倾覆雨灭失即为实际全损,船舶遇难后虽未达到全损的程度,但所需支付的救助费和修理费两项或其中之一项高于船舶的价值,该船就可以构成推定全损。 船舶和货物遭受的损失未至全损的程度谓之部分损失。

（3）按损失性质分：单独海损和共同海损 单独海损：因自然灾害、意外事故或其他特殊情况直接造成的船货损害及费用支出。 如船舶触礁导致船底损坏，是牺牲，修船费是费用支出；或通风筒因大风浪被迫关闭致使需要通风的货物受损等。这类损失由受损方自负或责任方负责。 船舶在航行中发生了火灾、车叶失落等意外事故,如不及时采取特殊措施,船舶和所载的货物就有灭失；或者已经受到的损失势将扩大至全损的危险,为了避免船货面临的共同危险,不惜使货物遭受水损而尽力引水灌舱灭火,或者呼请拖轮将失控船拖带至安全港。 这种为了船货共同安全,采取合理措施所引起的特殊损失和合理的额外费用,称为共同海损。

二、共同海损 、定义：海商法第193条：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”

为了共同安全而采取措施就是“共同海损措施”，如为脱浅而抛弃货物、请求救助等都会产生共同海损牺牲和费用支出，正由于有这种牺牲与支出，使其余船舶和货物等财产获得了安全，因此，这些损失应该由全体受益方分摊。 因此，共同海损法律制度是由共同海损措施、共同海损牺牲和费用、共同海损分摊这三部分组成。

8. 海上船舶碰撞事故责任认定机构

1.船长是船舶的总负责人，对船上的安全和防污染管理全面负责，船长既是安全管理体系在船上实施的责任者，又是船上体系运行的监控者。船长是船舶安全生产第一责任人,在确保安全生产前提下组织生产，始终把安全工作放在首位，当“安全与周期、质量”发生矛盾时，坚持安全第一的原则。

2. 执行公司的安全和环境保护方针。船长有责熟知该方针和SMS文件,全面计划、统筹安排、勇于实践,使SMS在船有效运行；

3. 激励船员遵守公司的安全和环境保护方针。船长有责通过培训、教育、考核、奖惩等手段,提高船员的安全环保意识、操作技能,鼓励、调动和增强船员的积极性,为实现方针、目标而努力；

4. 以简明的方式发布相应的命令和指令；

5. 定期对船员进行安全生产责任制履行及履职情况的考核并将考核结果向公司报告。核查具体要求的遵守执行情况。船长有责要求船员认真执行文件的各项规定,并以文件规定为依据开展安全自查。当船上发生事故、险情和不符合规定情况时,要按文件规定的程序认真进行调查、分析及采取纠正措施；

6. 按《SMS有效性评价和管理复查程序》CX-15中的相关规定复查安全管理体系，并向公司岸基管理部门报告其存在的缺陷，不断改正和完善公司的安全管理体系。

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7.当船上存在涉嫌违法犯罪活动的人员时,为保障船舶和在船人员的安全，船长有权在职责范围内对其采取禁闭或其他必要的限制措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。

8.当船舶发生碰撞事故后，应互通名称、国籍和登记港，在不严重危及自身安全的情况下尽力救助对方人员，不得擅自离开事故现场水域或逃逸。决定弃船时，应组织船员依次离船，并尽力抢救法定航行资料,船长最后离船。

9.发现在船人员患有或者疑似患有严重威胁他人健康的传染病，立即启动相应应急预案，并在职责范围内对相关人员采取必要的隔离措施和及时报告有关主管部门。

二. 船长的绝对权力

为确定船长的绝对权力和责任，以便船长能就安全和防污染事务做出决定，并在必要时要求公司给予协助,公司采纳《国际海上安全人命公约》(SOLAS)、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海商法》及NSM规则中关于船长权力的规定。公司总经理发布了《关于船长绝对权力的声明》: