1. 船舶燃油舱要求

油船装、卸油操作安全运送油品

　　⑴、 按要求准时、安全从装油地送到卸油地。

　　⑵、 其装载重量不得超过装载吃水线。

　　⑶、 装卸过程中要求无污染、无漏撒。

　　⑷、 油船上岗人员必须持有港监部门签发的油船操作证。

　　⑸、 装拆油管时必须正确使用防爆工具。

　　⑹、 连接船岸的输油软管应有足够的长度。

　　油船装油安全操作

　　⑴、连接船岸间油管时，必须先装接地线，然后再装接油管。

　　⑵、在装接地线时，岸上的一端先装接于油管上而通入地下，在地线的中间装一开关，将开关拉开，再将地线的船上的一端连接于船体上，最后将开关连接。

　　⑶、打开通往油舱的输入管道阀及船尾贮油舱阀门，关闭输出管道阀及其它各油舱阀门。

　　⑷、开始送油要慢，检查油管、接头、闸阀等确无差错，并且油已正常流入指定油舱，而无溢漏现象时方可通知岸上逐渐提高装油速度，达到正常速度后，应再进行检查。装油结束前要放慢速度，避免溢油。

　　⑸、装油全过程探视孔处不能离人，值班人员要经常观察装油速度。

　　⑹、在终止装油前半小时要通知岸方做好准备，根据进度通知岸方放慢速度，以便最后一舱装满时及时停止泵油。

　　⑺、装油速度很快，船舶吃水变化大，值班人员注意随时调整缆绳的松紧。

　　⑻、全船装油结束后，先拆除软管，后拆除静电地线。

　　⑼、关闭各舱的大小阀门、管路上各种闸阀进行铅封。

　　⑽、协助有关人员对各船舱盖、孔和管路闸阀进行铅封。

　　油船卸油安全操作

　　⑴、到达卸油地后，及时于收货人联系，通报品种和数量。

　　⑵、系牢首缆、尾缆、相档榄。

　　⑶、船与船之间用铜质导线连接，再于陆地静电地线连接。

　　⑷、输油软管接头不得少于4根紧固螺栓，且法兰盘间加垫耐油密封圈，下置盛油盆。

　　⑸、协助有关人员检查铅封。

　　⑹、开始卸油要慢，当检查油管、接头、闸阀确无差错，逐渐提高卸油速度，达到正常速度后，应再进行检查。

　　⑺、卸油过程中应注意调整缆绳的松紧度。

　　⑻、卸油完毕前，等岸上关闭阀门后再关闭船上阀门。

　　⑼、先拆除软管，后拆除静电地线。

2. 船舶燃油标准

船用重油和柴油的比例有着1:0.7。一般只用重油，只用柴油的比较少，因为重油价格比轻油便宜很多。不可混用，根据我的经验，百分之八十至百分之九十比较安全，因为加油结束吹气时压力会比较大，仓容太满很容易冒出来。

3. 油船污油水舱的容量不得低于货舱总仓容的

空运计费有两种计费方式，一种是按货物重量，一种是按货物体积，2者之间择大计算。所以当体积吨大于实际重量，且货物体积过大而重量过小的时候，按体积收费，就会出现计费重量是实际重量一倍的情况。

轻泡货物空运占飞机货舱仓容比例较大，其它快递公司也是这样收费的。

4. 船的油舱有多大

半舱船为载货甲板低于上甲板的驳船。是货驳的种。由于堆货甲板卧在上甲板以下，半舱驳的稳定性较好，装卸也较方便。结构上需在堆货甲板四周设置舱口围板。

深舱船（deep tank)是指为双层底以外的压载舱、船用水舱、货油舱（如植物油舱）及按闭杯试验法闪点不低于60℃的燃油舱等。深舱一般设置在首尖舱的后面，由船舶中纵剖面处设置纵舱壁或制荡舱壁分隔为左右对称的舱室，以减小自由液面的影响。深舱设置的作用主要用于提高船舶的稳性。

5. 船舶油舱装多少安全

实高是燃油在油舱内的实际高度，空高是燃油液面离舱顶的高度。船舶燃油舱测量的时候，如果燃油的量比较高，用量油尺测量务必尺上会沾满难以清除的燃油；如果量空高的话就不用担心会沾有那么多的燃油了。仓容表上一个空高对应一个实高加起来就是油舱的总高。

6. 船舶油舱内部

油船真空式自动扫舱系统工作原理：该装置利用气液分离柜内部保持的负压，将油舱内部的液体和气体吸入到分离柜内，同时使货油泵以一定的转速从气液分离柜内吸入液体，其排量依分离柜内部液位高度自动操纵的流量控制阀控制，而多余的排量则经回流管返回分离柜，一旦分离柜内的负压减少到一定数值以下时，蒸汽抽气器就会自动地投入工作，使负压回复并保持在规定值以上，这样便依靠自动地控制分离柜负压并依分离柜内的液位高度自动地控制泵的排量而即可进行扫舱作业。

7. 油船排放货油舱油性混合物距离

公司防雷防静电安全规定

第一条 为减少雷电、静电危害，保证安全生产，特制定本制度。

第二条 防雷、防静电

1．石油库防雷、防静电设施、装置等应符合设计规范规定；

2．石油库应绘制防雷、防静电装置平面布置图，建立台帐；

3．石油库防雷防静电接地装置应每年进行两次测试，并做好测试记录。接地线应做可拆装连接；

4．防雷、防静电接地装置应保持完好有效。当防雷接地、防静电接地、电气设备工作接地、保护接地及信息系统接地等设共用接地装置时，按最小值考虑，其接地电阻不应不不大于4Ω；

5．铁路装卸油设施钢轨、输油管道、鹤管、钢栈桥等应按规范作等电位跨接并接地，其接地电阻不应不不大于10Ω；

6．压力储罐不设避雷针（线），罐区不适当装设消雷器；

7．禁止使用塑料桶或绝缘材料制作容器灌装或输送甲、乙类油品；

8．不准使用两种不同导电性能材质制成检尺、测温和采样工具进行作业。使用金属材质时应与罐体跨接，操作时不得猛拉快提；

9．在爆炸危险场合人员应穿防静电工作服，禁止在爆炸危险场合穿脱衣服、帽子或类似物；

10．不准在爆炸危险场合用化纤织物拖擦工具、设备和地面；

11．禁止用压缩空气吹扫甲、乙类油品管道和储罐，禁止使用汽油、苯类等易燃溶剂对设备、器具吹扫和清洗；

12．油罐、罐车等容器内和可燃性液体表面，不容许存在不接地导电性漂浮物；油轮装油时，不准将导体放入油舱内。

13．储存甲、乙、丙A类油品储罐上罐扶梯入口处、泵房门外和装卸作业操作平台扶梯入口处等应设消除人体静电接地装置。

第三条 要防止易燃、可燃液体静电危害，必要消除静电引燃条件：

1、有静电电荷产生。

2、有足以产生引燃性放电静电电荷积聚。

3、有适当火花间隙，使积聚电荷以引燃火花形式放电；

4、在火花间隙中必要有可燃性液体蒸气－空气混合物。

第四条 依照《石油化工公司设计防火规范》，对贮存易燃、可燃液体分类如下表所列：

表１

分 类

特 性

0

15℃时蒸气压力(绝)不不大于101KPA(1、0atm)液体

甲

0类以外闪点 28℃如下液体

乙

Ａ

Ｂ

闪点 28－45℃液体

闪点 45－60℃液体

丙

Ａ

Ｂ

闪点 60－120℃液体

闪点 120℃以上液体

进入储罐和槽车时对甲、乙类易燃、可燃液体电阻率等于或少于10８ 欧姆/米者不受本规定约束。

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第五条 甲、乙类液体进入贮罐和槽车时，初速不得不不大于１米/秒，当入口管浸没200毫米后可提高流速，最高不得超过6米/秒。

甲、乙类液体含水、含杂质以及两种以上油品混送时初流速亦不得超过1米/秒。

甲、乙类液体通过添加抗静电剂，专门静电消除器，报警仪同步具备流速可按6米/秒。

当液体输送管线上装有过滤器时，甲、乙类液体输送自过滤器至装料之间应有30秒缓和时间，如满足不了缓和时间，可配备缓和器和采用其他防静电办法。流速限制见下表。

第六条 贮罐装入易燃，可燃液体时，必要做到：

1、禁止从贮罐上部注入甲、乙类液体；

2、罐内液体必要进行充分脱水后，方可进料；

3、禁止对装过汽油等高挥发性产品油罐切换注入低挥发性油品；

4、在贮罐变更注入油品时，必要进行惰性气体置换，置换后测定空气中油体浓度，使之符合安全规定范畴；

5、对于难以进行惰性气体置换桶、槽等容器，必要严格控制流速和静电接地。

第七条 油品调和规定：

1、禁止用压缩空气进行甲、乙类油品调合；

2、丙类油品调合，其中有一种单体组分属于甲、乙类油品时，也不准用压缩空气进行调合；

3、丙Ａ类油品用压缩空气调合时，必要控制风压不不不大于0.343MPa，并注意油品调合温度应控制在低于该油品闪点20℃；

第八条 甲、乙类液体检尺、测温、采样规定：

1、液体进入贮罐，给一定静电时间，方可进行检尺测温、采样作业，但浮顶罐浮船（盘）已接触油面或装有检尺、检尺井贮罐，不受上述静置时间限制；

2、不准使用两种不同材质（指引电性能不同材质，如金属器具和尼龙绳索）检尺、测温、采样工具进行作业；

3、凡是用金属材质制成测温盒和采样器，必要使用导电性材质绳索，并与罐体进行可靠接地；

4、对固定顶油罐或浮顶油罐在未浮起之前，进行液体测温和测样时，不得猛拉快提，上提速度不不不大于0.5米／秒,下落速度不不不大于1米／秒；

5、铁路罐（槽）车和汽罐（槽）车检尺和测温，必要在装完且静置2分钟后进行；

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6、工作人员在检尺、测温和采样前，必要消除人体所带静电；

7、贮罐在收油过程中，会聚积大量静电荷，应逐渐采用自动检尺，测温和采样设备；

第九条 铁路罐（槽）车装卸规定：

1、液体装车鹤管应逐渐采用液下密闭装车设施；

2、铁路罐（槽）车浸没装油速度应满足下式关系：

V D≤0.8

式中V－油品流速，米/ 秒 ；D－输油管径，米。

3、鹤管应插入罐（槽）车底部，距罐（槽）车底部不不不大于200毫米为宜。

第十条 汽车罐（槽）车装卸规定：

1、汽车罐（槽）车在进行装卸作业之前，必要将车体接地；

2、装卸操作完毕，要通过表３规定静置时间，才干进行提高鹤管，拆除接地线等作业；

3、汽车罐车浸没装油速度应满足下式关系：

VD≤0.5

式中V－油品流速，米/ 秒 ；D－输油管径，米。

第十一条 小型容器盛装易燃液体规定：

1、不适当使用绝缘材料桶盛装易燃液体；

2、禁止用绝缘体吊挂容器盛装易燃液体；

3、金属制桶盛装易燃液体前，桶体、漏斗和注油管嘴必要接地；

4、桶罐注油品，宜采用导电胶管（电阻值<10欧姆）；

第十二条 为防止人体带静电产生电击或放电，可引起可燃性物质着火，爆炸等事故发生，必要消除人体静电。

第十三条 为使人体所带静电安全地泄漏于大地，在Ｏ区爆炸危险场合新建装置一定按规范规定设计、施工、验收。宜将地面做成导电性地面，其电阻率应在10欧姆左右为宜。

贮罐梯子进门处，应在已接地金属扶栏上留出１米长裸金属面，做为手握接地体。

第十四条 防止人体带电，着装时注意：

1、在爆炸危险场合不准穿宜产生静电服装和鞋靴；

2、在爆炸危险场合不准脱衣服、鞋靴、不准梳头；

3、除雨天在积水场合进行作业时穿着橡胶雨衣和高腰胶靴外，均不得在爆炸危险所穿用；

4、人工清洗油罐和洗刷槽车时，必要穿着防静电工作服和防静电雨衣，导电胶靴。

第十五条 清洗设备、器具几不准：

1、不准使用汽油、苯类等易燃溶剂进行设备器具清洗；

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2、使用液体喷洗溶器时，压力不得不不大于0.981MPa；

3、不准使用压缩空气进行甲、乙类易燃、可燃液体管线清扫；

4、采样器清洗，必要用所要采样同类油品进行清洗，清洗用过和剩余样品不准倒回罐内；

5、在易燃、易爆场合不准使用化纤材质制作拖布、抹布来拖擦物体和地面；

6、不准在一种容器内同步采用人工和机械两种办法清洗。

第十六条 接地是防静电最基本办法，重要是将设备管道等金属导体与大地进行电气上连接，使金属导体上静电泄入大地，使与大地接近同电位，但必要做到：

1、在“接地连接”各导体之间，接触应牢固可靠，保证电气通路完好性；

2、如接地连结系统有断裂点，在从事恢复性工作前，应保证断裂点周边环境内没有易燃、易爆物质；

3、在对接地连接系统维护工作中，应重点检查螺栓紧固接点，及时更换腐蚀了垫片；

4、静电接地系统电阻值应符合本制度规定；

5、每年应对各固定设备接地电阻进行一次测量，并建立测量数据档案，如果被测设备电阻值不符合规定，及时检修；

6、在能产生静电场合，移动设备（工具）接地线装拆工作应当：

① 在操作或移动之前，将接地线装设好；

② 当操作完了，必要通过规定静置时间，方可拆除接地线；

③ 装拆接地线连接点位置应离开易燃、易爆危险部位，也不应在装卸作业下风向。

7、如对设备、管道等进行局部检修，会导致关于物体静点连接回路断路时，应事先做好暂时性接地，检修后应及时复原，并重新测定接地电阻值。

第十七条 下列场合或状况，必要做静电接地：

1、易燃、易爆危险场合；

2、生产装置上所带有静电会危害生产或人体遭受静电电击时。

第十八条 下列状况不需要另做静电接地：

1、当金属导体已与防雷保护、电气保护接地系统有可靠联接时，就不要另做静电接地；

2、当金属导体间有紧密机械连接，在任何状况下，金属接触面均有足够静电导电性时，可不另做静电跨接。

第十九条 静电接地连接系统总泄漏电阻值应不不不大于10欧姆，接地体接地电阻值应不不不大于100欧姆。

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静电接地连接系统金属（涉及带电金属体自身）已与其他用途接地网共用时，接地电阻值可由其他用途接地规定来拟定。

第二十条 接地连接必要依照下述办法：

1、接地连接支、干线与接地等处，应采用焊接法或用螺栓紧固法相连接；

2、在设备或管道金属体一定位置上设有专用接地连端板，在“端板”与接地支线之间，加挠性跨线用螺栓结实法连接；

3、对移动式设备及工具类可应用电池夹头，鳄式夹钳、专用连接夹头，碟形螺栓等。连接器械与接地支、干线相连接；

4、设备、管道用金属法兰连接时，其接触电阻不不不大于10欧姆，可以以为接触面之间足够静电导电通性，在普通状况下，可不另装跨接线；

5、接地对象不是金属体时，应在接地物上装设紧密结合金属体再进行接地，此种“间接接地处”要避免受机械振动、摩擦和拉压等损害。

第二十一条 设备、管道上静电接地连接点位置选取；

1、不受外力伤害；

2、便于检查维修；

3、便于与接地干线相连；

4、不妨碍操作；

5、不易形成和积聚危险性混合物地方。

对设立供接地用接地连端板规定：

1、设备外壳（涉及设备支座、耳座）裸露而预留出金属表面；

2、设备、管道上金属螺栓连接部位；

3、焊于设备、管道外壳或支座上接地端板（或螺栓）其材质应与被焊母材相似，端板截面应不不大于40×3毫米，设备有保温层，该端板应伸出保温层外60毫米。

第二十二条 对接地干线和接地体详细规定：

1、装置区电气保护接地干线，可作为静电接地干线使用，而设备、管道静电接地线不得运用电气设备专用零线；

2、当没有电气保护接地干线可运用时，应专门设计和安装静电接地干线和接地体；

3、静电接地干线在装置内应呈环状布置，不同标高接地干线之间应有两处相连，每一装置区（涉及装卸栈台）相对侧恰当位置至少各设一组独立接地体，并与干线相连接；

4、静电接地干线可接到其他用途接地板上去，但不得与一类防雷保护接地板共用，其间距应符合防雷规范；

5、立设备及室外管道接地点，应依照需要设立接地体； 

8. 船舶供受燃油规程

燃油补贴国家有什么新规定

由政府对出租汽车新增每车每月110元的燃油临时补贴，以消化燃油调价增加的运营费用。至目前，本市对出租汽车的燃油补贴累计每车每月780元，其中企业520元，政府财政260元。此外，对本市公共交通和农村客运的燃油补贴也将于近日发放到位。

燃油补贴政策改革简介

燃油补 贴是成品油价格调整和税费改革后，中央财政设立的专项资金。随着新能源汽车的推广及环境保护要求，燃油补贴政策进行了相应调整，新政策从2015年至2019年，2020年以后另行制定。

2015年，省财政厅、省经济和信息化委员会、省交通厅出台政策对城市公交车燃油补贴进行改革;2017年省财政厅、省交通厅对农村客运、出租车油价补贴政策进行了调整。我市也先后下达了阳财建[2015]88号、阳财建[2017]73号分别对我市城市公交车、农村客运和出租车燃油补贴政策进行了调整。

(一)城市公交车燃油补贴：

分为费改税补助资金、涨价补助资金两部分。

1、费改税补助资金、涨价补助资金

(1)2015-2019年，费改税补助数额以2013年实际执行数作为基数予以保留，不做调整;涨价补助以2013年实际执行数为基数逐年递减，其中2015年减少15%，2016年减少30%，2017年减少40%，减少50%，2019年减少60%。

(2)涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩，2015-2019年要求新 增及更新的公交车中新能源公交车比重分别达到40%、50%、60%、70%，80%。达到上述推广比例的，涨价补助按应拨付补助额拨付;未达到上述推广比例的，省财政扣减当年应拨涨价补助的20%。

2、公交运营补助。

2015-2019年，中央财政对达到新能源公交车推广目标的市，年运营里程不少于3万公里(含3万公里)的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车，按照其实际推广数量给予运营补贴。

(二)农村客运、出租车油价补贴：

分为费改税补助资金、涨价补助资金、退坡资金三部分。

1、费改税补助资金、涨价补助资金

2015-2019年，分配市县的费改税补助数额以2014年实际执行数作为基数，不作调整;分配市县的涨价补助数额以2014年实际执行数作为基数逐年递减，其中2015年减少15%，2016年减少30%，2017年减少40%，减少50%，2019年减少60%。

2、退坡资金。

(1)农村道路客运油价补贴资金中的退坡资金，以2014年为基数逐年调整。2015-2019年，分配市县的农村客运退坡资金数额为涨价补助每年减少的部分;出租车油价补贴资金中的退坡资金总额为每年涨价补助的减少数额，分两部分下达。一是补贴市县部分，分配比例为退坡资金的50%，以2014年为基数逐年调整。二是城市公共交通优先发展年度考核奖励资金，分配比例为退坡资金的50%。我市根据省下达的城市公共交通优先发展年度考核奖励资金，60%用于公共交通新能源车更新补助，40%用于公共交通非新能源车补贴，根据市县当年实际运营的公共交通车辆情况进行分配。

(2)农村道路客运退坡资金主要用于支持农村客运补助等;出租车油价补贴退坡资金主要用于支持城乡公共交通发展，新能源出租车补助，出租车信息化建设补助等。

(三)近年补助情况

2016年，中央财政下达我市燃油补贴3654.74万元，分别为：农村客运补贴资金404.9万元，其中费改税补助117.5万元，涨价补助201.18万元，退坡资金86.22万元(市级13.68万元，平定县35.65万元，盂县36.89万元);出租车燃油补贴资金1589.75万元，其中费改税补助422.8万元，涨价补助732.41万元，退坡资金434.54万元(市级116.63万元，平定县96.05万元，盂县221.86万元);城市公交燃油补贴1660.1万元，其中费改税补助资金628万元，涨价补助资金1032.10万元。

以上内容就是相关的回答，燃油补贴一般是适用于公共交通和农村客运的燃油补贴，出租汽车新增每车每月110元的燃油临时补贴，所以如果我们要出行，最好是乘坐公共交通工具。

9. 船舶燃油舱舱容计算

吨是质量标准，升是体积标准。

体积与重量单位之间的换算需要引入密度p。原油及成品油的密度pt表示在某个温度状态下，每立方米体积的石油为p吨重。换算关系为： 一吨油的体积数=1/p立方米 1升柴油约合0.00084吨（1吨柴油大约折合1190升） 汽油的密度为0.70kg/l-0.73kg/l，即0.0007吨/升—0.00073吨/升。（1）、90#汽油的平均密度较低，约为0.728kg/l，即0.000728吨/升 （2）、93#汽油的平均密度约0.73kg/l，即0.00073吨/升 （3）、 0号柴油的标准密度是0.839，也就是一吨柴油大概有1192升，通常夏天的密度会小些，也就是升数会多些 1吨汽油等于8桶 。

10. 油船的货油舱的长度应不大于

该船有十几年船龄了，不是这些年的产物，不排除所有者装修、加固等导致的重心上移。关于本问题，答案可以是“科学的”。不过，船只失事的原因很可能是：一、天气原因。二、人为原因。

如果“足够级别的龙卷风”随后能被证实的话：

‘东方之星’在船舶航行区域和尺度上并不是属于大型船舶长度76.5米，型宽11米，而她的型深吃水只有3.1米。根据主甲板上方三层空间，从外观上推测，显然有点头重脚轻。但可以肯定该船满足船舶开航的稳性要求。也可以肯定船舶在遭遇龙卷风时失去了稳性。

　　看得见和可以分析的稳性变化如下：

　　1.稳性在船舶航行过程中会发生变化，如在舱底油舱油量因为主机运行而消耗减少，油舱会有自由液面，如果不加以保险系数控制或者风险防范，将导致稳性减少。

　　2.船舶在遭遇风浪摇摆、客船人员无序行走时，也会对航行中的船舶稳性产生变化，这是动稳性变化。但其影响不至于翻船，但在遭遇外界不可预测的外力影响下，船舶也会失去稳性。譬如人员在一侧集中，加上反侧正好一个横浪抨击，船就会侧翻了。

　　3. ‘东方之星’在遭遇强对流的龙卷风时，由于长江水域的局限性，她躲避不了龙卷风。龙卷风内在的真空的性质以及巨大的吸引力，导致水面产生“龙吸水”现象，水面运动紊乱了，会出现三角浪的现象，致船体向上抬升，吃水减少，而吃水变化致船舶支撑不了上层建筑的庞大体积，更加头重脚轻，稳性完全被破坏了，再有极高的风速直接作用在上层建筑上，船舶瞬间产生倾覆力矩，不可避免的灾难产生了。

关于“人为因素”

1. 关于天气，船上是配有天气预报图的，每隔几个小时都会定期的收到天气预报天图，中国用的最多的就是日本JHM播报天发出的 ，有海浪、海流、天气气压图分析。不管是不是突然的龙卷风，必定是由强大的低压气旋引起，这就够让公司、船长引起做够的重视。而并没有什么卵用，还是一如既往的在航行，这也是引起沉船因素之一

2. 出事前曾有掉头动作。面对恶劣天气，船舶最怕的就是掉头、主机停车。宁愿低着风浪走也不能掉头，说时候千吨的船龙卷风很难直接掀翻。我查了这船的构造，本次倾覆的“东方之星”的长度为76.5米，宽度为11米，吃水深度3.1米，高度约为12米，有4层客舱位于水位线以上，1层机舱位于水位线以下。这船的重心很高，而只有11米宽。当在掉头横向面对风浪时，他的受到的横向力矩就会大于它的极限倾覆力矩，换句话说就是之久侧翻进水。所以这就有两种情况，一种是驾驶员操作失误（因为是21点的时候有可能是三幅或者船长，不过船长肯定是会有责任的）还有就是主机故障，轮机长没有管理好设备。

3.船长和轮机长已被长航公安局控制，出现这样的事故，他们面临受刑事责任的怀疑。不过从这里可以看出有一点，船长和轮机长活着出来了，为什么才救那么一点人，他们俩没事呢，大胆的推测有两点，当时船长和轮机长都在驾驶台，他们很清楚当时发生了什么都做好了准备。船长当时在驾驶台还很正常，轮机长凭什么晚上21点在驾驶台。说明了轮机长那时本应该在轮机的集控室而跑到驾驶台去了，轮机长已经失职，这还是还是人为的。