1. 船舶主机尾轴线
1）沿高度方向的定位的构件，以靠近基线一边为理论线。
2）沿船长方向定位的构件，以靠近船中一边为理论线。
3）沿船宽方向定位的构件，以靠近船体中线（CL）一边为理论线。
4）位于船体中线的构件，取其厚度中线为理论线。
5）不对称型材和折边板材以其背面为理论线。
6）封闭型对称型材，以其对称轴线为理论线。
7）外板，烟囱，轴隧以板的内缘为理论线。
8）基座纵桁腹板以靠近轴 中心线一边为理论线，纵桁面板以面板下缘为理论线。与基座纵桁连接的旁桁材或旁内龙骨以及基座纵桁下的旁桁材的理论线同基座纵桁一致。
9）舱口围板以靠近舱口中心线一边为理论线。舱口纵桁 以及舱口端围板所在肋位的横梁，肋骨，肋板的理论线与舱口围板一致。
10）边水舱的纵舱壁以布置扶强材一边为理论线。
2. 船舶主机尾轴线的作用
船闸是利用连通器的原理，用以船舶通过航道上集中水位落差的水工建筑物。
船只上行时，先将闸室泄水，待室内水位与下游水位齐平，开启下游闸门，让船只进入闸室，随即关闭下游闸门，向闸室充水，待闸室水面与上游水位相齐平时，打开上游闸门，船只驶出闸室，进入上游航道。船只下行时先将闸室充水，待室内水位与上游水位齐平，开启上游闸门，让船只进入闸室，随即关闭上游闸门，然后将闸室泄水，待闸室水面与下游水位相齐平时，打开下游闸门，船只驶出闸室，进入下游航道。船闸按其在轴线上的布置数量可分为单级船闸、双级船闸和多级船闸。船闸级数决定于水头（上、下游水位差）大小；按并行的轴线数可分为单线船闸、双线船闸和多线船闸。船闸线数取决于客货运量大小及货种多少。升船机，又称“举船机”。利用机械装置升降船舶以克服航道上集中水位落差的通航建筑物。由承船厢、支承导向结构、驱动装置、事故装置等组成。船只上行时，从下游引航道驶入承船厢，关闭闸门和下游端厢门 后，泄去这两门之间缝隙内的水体，松开承船厢与下闸首的拉紧和密封装置，在驱动装置作用下，承船厢上升并停靠与上闸首对接的位置；松开承船厢与上闸首间的拉紧和密封装置，给闸门之间空隙内灌水；开启上闸首的工作闸门及承船厢上游端的船厢门，船只即驶进上游引航道。下行时则相反。升船机动力驱动方式有多种形式，目前国内升船机的驱动方式主要是：电动卷扬机驱动（湖北长阳清江隔河岩升船机）、水利式驱动（云南澜沧江景洪水电站升船机）、齿轮齿条式（三峡升船机）。这是彭水一级船闸加一级升船机方案比较，希望对你能有帮助！！(一) 方案一：船闸—垂直升船机其中第一级为船闸，适应15.0m的库水位变幅；第二级为垂直升船机，最大提升高度66.6m；两级之间用中间渠道联接，中间渠道为恒水位278.0m，尺寸按满足上下行船只在渠道内交汇错船和进出闸的运行要求确定，两级通航建筑物可独立运行。方案一的主要优点为：船闸规模较小，水头只有15.0m，中间渠道(含渡槽)保持2.5m的恒定水深，设计相对简单；升船机最大提升高度为66.6m，未超过已建的隔河岩第二级、水口等升船机，结构和技术上具有较为成熟的经验。从运行角度考虑，15.0m水头的船闸在我国已积累了丰富的经验，运行可靠；中间渠道保持恒定水深，船只在渠道内航运灵活方便，升船机的承船厢与上闸首对接容易，操作简单。方案一的主要缺点为：船闸运行要消耗一定水量。(二) 方案二：一级垂直升船机将方案一中的船闸和中间渠道改为深水航道，适应库水位15.0m的变幅，升船机的提升高度为81.6m。方案二的主要优点为：船舶一次过闸，运行环节少，船只过坝总历时最短；升船机运行基本不耗水。主要缺点为：上游引航道和渡槽的水深达17.5m，水位变幅15m，开挖段引航道挡水建筑物及渡槽结构复杂，工程代价较大。垂直升船机上闸首工作门和检修门，当库水位变化时，要调整工作门位置或增减叠梁门来满足通航的要求，作业环节多，运行不方便。(三) 方案三：双向下水式斜面升船机方案三主要由上游引航道、上游斜面升船机、中间渠道、下游斜面升船机及下游引航道等组成。方案三的主要优点为：土建结构和设备布置较简单，能较好地适应上下游水位变幅。主要缺点为：开挖边坡高度达280.0m，边坡处理难度大；斜面升船机在断电情况下，保证安全停车，避免可能造成恶性事故的技术方案，尚缺乏实际工程经验；上、下游斜坡道均常年处于水下，清淤检修困难；下游斜面升船机钢丝绳长度较长，使用寿命难以保证；耗电量大，运行费用高；通过能力低，不满足规划要求。(四) 方案四：两级垂直升船机由于船闸运行需消耗一定的水量，将方案一中的船闸用升船机代替，线路布置与方案一相同，即上下游各布置一座垂直升船机。方案四的主要优点为：升船机运行基本不耗水。主要缺点为：第一级垂直升船机的最大提升高只有15m，金结及机电设备投资比例较高，经济上不合理；第一级升船机上闸首工作门和检修门，当库水位变化时，要调整工作门位置或增减叠梁门来满足通航的要求，作业环节多，运行不方便。(五) 方案五：三级连续船闸一闸首上游为上游引航道，坝下游为第二、三级船闸。主要由上游引航道、三级船闸、下游引航道组成。方案五的主要优点为：运行可靠性较高。主要缺点为：船闸为单线影响通过能力，船舶过坝受换向影响，船只过坝总历时最长；为满足通过能力的要求，闸室需要满足一次通过两艘船的要求，加大了船闸的规模，且耗水量大；船闸级间最大工作水头达54.4m，在理论上虽是可行的，但水头已超过目前国内已建的三峡五级船闸、水口三级船闸、五强溪三级船闸，缺乏实践经验。最终选定技术较成熟、运行安全可靠，运行条件较简单，通过能力最大，满足规划要求，总体工程量最省，造价最低，利于工程的实施的方案一。其主要缺点是船闸运行需消耗一定的水量，但耗水不大，综合经济技术指标比其余方案具有明显优势。一、 设计规模方案一：近期按300t级升船机规模设计，预留第二线升船机的位置；方案二：近期升船机按300t级建设，后期结合远景规划，改建为500t级规模；方案三：一次按500t级建设。由于前两个方案涉及的问题较多，最终确定按Ⅳ级航道、500t级船舶进行设计。二、 通航建筑物级数(一) 方案一：采用一级升船机方案。采用一级升船机方案，最大设计水头81.6m。受枢纽布置及地形影响，升船机不能布置在坝轴线附近，需设一段较长的渠道和上游相接。由于上游通航水位变幅达15.0m，考虑2.5m的航深要求，在最高通航水位时，渠道的挡水建筑物将承受17.5m的水头，对结构要求较高；在升船机主机室与渠道间的渡槽水深也为17.5m，设计难度和工程代价较大。(二) 方案二：两级方案。第一级水头为15.0m(适应上游水位变幅)，第二级水头66.6m，两级之间的中间渠道通航水位为恒水位，水深为2.5m，渠道和渡槽设计难度较小。最终确定通航建筑物采用两级方案。通航建筑物的型式，第一级采用船闸，第二级采用垂直升船机。设计规模研为500t级船舶进行设计。
3. 船舶尾轴的组成
这个问题以前回答过。
传统的密封方法是采用一种特殊的木头,好像是叫“华梨木”或者“铁梨木”之类的东西(名字我实在是记不住了),这种木头密度很大,非常耐磨,遇水还会略有膨胀。
用这种木头配合尾轴的形状做好轴封,可以基本保证密封性,渗水较少。
但是随着船舶吃水深度的加大,尾轴的承受水压越来越大,传统的密封方式就难以满足要求了。
现在尾轴的密封并非一个简单的黄油盒,因为尾轴位置的水压较大,仅靠普通的黄油盒不能保证密封效果,所以就开始采用压力密封。
现在尾轴的密封是由多道油封和水封进行密封的。其中油封采用压力密封方法。
在尾轴处有个传感器,可以知道在不同吃水下,尾轴外面的水压力。
在船体内侧有管路与船上的一个油柜相连接,根据传感器获得的水压力对油柜内的液面高度进行调节,使油封内的密封油压力与外界的水压力相等。从而达到压力平衡,起到阻止水通过尾轴渗入的密封效果。潜艇是怎么密封的我不是太清楚,应该基本原理是类似的,但是我估计油柜的压力可能不是通过液面的高度来调节的,因为潜艇的潜深较大,仅靠重力产生的压力不够,所以应该是有个油压装置来调节。
4. 船舶尾轴安装过程
现在看抖音上的段子，好像谁都可以干钳工了，安装联轴器也好像很简单的，做为科班技校毕业的钳工，真有必要说说怎样安装联轴器！
首先要测量轴径，联轴器的内孔，要用内径千分尺，也叫缸表测量准确，工差配合带键的一般是过渡配合，装的时候最好用专用工具，连轴器要用轴承加热器或者油浴加热后再安装！
5. 船舶主机尾轴线找正
螺旋桨俗称车叶,由若干桨叶所组成。桨叶的数目通常为三叶、四叶或五叶,各叶片之间相隔的角度相等。船舶的螺旋桨的桨叶剖面和桨毂轴线一般并不是垂直的，它们之间存在一个倾角，这个角就叫做后倾角。MAU型螺旋桨后倾角一般是10度,中国GD-3，GD-4系列螺旋桨后倾角是13度。
6. 船舶尾轴图解
你说的轴在业内叫尾轴,尾轴一端连接螺旋桨,另一头连接齿轮箱或者连轴节再与发动机相连.大型船舶尾轴是安装在两个轴承上的.一个叫尾轴承,也就是船体与水接触的部分.另外一个叫前轴承,是与机舱相接的.而前后两个轴承之间是尾轴舱,基本上是密闭的.但不会有任何气压或者什么.船体的密封是依靠安装在前后轴承旁边的密封环实现的,密封环是一圈密闭的橡胶环,套在轴上.一般前后轴承都有几道密封环.而两个密封环之间是用油填充的,这个油是一个从一定高度的油柜下来的.也就是重力油柜,它可以平衡水的压力.而且油可以润滑密封环,减少橡胶环的磨损速度.实际上业内称为尾密封和前密封.如果尾密封漏水了,水压力进入两道密封环之间,引起重力油柜的油位升高,监测报警系统会报警,船员就知道尾密封出问题了.而前密封与机舱相连,很少存在进水问题,但如果前密封环损坏了,密封油漏出,引起重力油柜的油位下降,监控系统报警,船员就知道前密封出问题了.
7. 船舶主机尾轴线怎么接
氮气平衡系统简介：
HD-氮气平衡系统是利用蓄能器原理，控制平衡缸配合主轴头之伺服电机上升下降，平衡主轴头之重量，以达到高速度、高精度加工。
氮气平衡系统特性：
1、无需外动力设备，节省能源。
2、可适应高转速时快速平稳提升下降，无噪音，改善配重及油压系统之缺点。
3、在加工过程中可使精度和光洁度大幅度提升，减去微震动，并延长螺杆和电机使用寿命。
4、可增加卖点并增加利润，此系统如果安装使用正确则可免维修。
5、安装简单，可提高工作实效。
氮气平衡系统结构功能说明：
A 压力开关：当“工作压力”低于“设定压力”时，输出信号提醒检查。
B 排、加气口：进气及泄压之连接口。
C 针阀：供N2进气、泄压开关用。顺时针转为关，此时无法进气及泄压；逆时针转为开，可补气及泄压。
D 截止阀：液压油开关，逆时针方向转为开，H和G油可互通；顺时针方向转为关，H和G油不能互通。并连接压力表、压力开关，进气及泄压开关。
E 压力表：可清楚显示工作压力。
F 专用油压缸：此专用油压缸集多位专业生产油缸专家精心研制而成，轴心及钢管皆经电镀及镜面抛光加工，不会有漏油之情形产生。油压缸之出力等于平衡主轴头的重量。
G 氮气瓶：储存液压油及氮气供给专用油压缸液压油及压力。
8. 船舶尾轴和中间轴
船舶尾部最后面一般是螺旋桨和舵叶。
螺旋桨是用来推动船舶前进的，由船舶主机用过传动轴（中间轴和尾轴，有些小一点的船还有传动齿轮箱或者叫减速齿轮箱）带动螺旋桨旋转给船舶提供前进的动力。舵是用来调整和改变船舶航向的，由舵机驱动。
9. 船舶主机尾轴线是什么
船体的底板中,在中间的那一块板的上表面,确定为基线!主要是用来做为船舶设计和建造的基准!
船舶基线是船舶的基准平面与船舶纵中平面的交线，船舶的一切主要尺度都以此作为基准,例如船舶的主尺度(主要是长度和宽度)、船舶主机的轴线、舵杆中心线等都是以基线为准量出的,基线最后的测量还作为船舶质量的一个衡准。
10. 船舶尾轴结构图
一条船四个船舶登记号。申请船舶识别号时，申请人应当提交船舶识别号申请表、身份证明、合同、船舶技术资料。
申请人应当如实填写和提交申请材料，并对申请材料的真实性负责。
新建船舶的识别号应当永久性标记在机器处所主推进动力装置尾轴附近的船体内侧。没有主推进动力装置的，标记在船舶检验机构指定的位置。
船舶标识电子标签应当随船携带，并粘贴在船舶驾驶台或者其他显著位置。
11. 船舶首尾线
型线图一般都不是凭空生成的，都是参考的母船型线和型值表。
一张型线图，先是绘制格子线，然后在格子线内绘制个剖面。然后绘制首尾轮廓。 接着绘制各剖面。先绘制横剖图，然后根据横剖图上的线绘制总剖图和水线半宽图。 绘制完之后需要光滑曲线。
如果是新船型，需要在原船型的型线图上修改，然后重新量取型值表，再绘制型线。
至于完全不同的新船型则需要很有经验的设计师来手工绘制，逐步修改。
现在的型线图一般都用专用的船舶设计软件来绘制，比较方便。传统方法绘制性线图是非常费劲的。
