1. 船舶冷媒水系统

船用冰机压缩机吸口有霜，一般情况下是膨胀阀调整开度过大或系统制冷剂过多引起的，需调整膨胀阀或检查系统制冷剂是否过多。

2. 船舶冷媒水系统有哪些

NH3（代号：R717）

氨是目前使用最为广泛的一种中压中温制冷剂。氨的凝固温度为-77.7℃，标准蒸发温度为——33.3℃，在常温下冷凝压力一般为1.1——1.3MPa，即使当夏季冷却水温高达30℃时也不超过1.5MPa。

优点是：易于获得、价格低廉、压力适中、单位制冷量大、放热系数高、几乎不溶解于油、流动阻力小，泄漏时易发现。

缺点是：有刺激性臭味、有毒、可以燃烧和爆炸，对铜及铜合金有腐蚀作用。

CHClF2（代号：R22）

R22也是烷烃的卤代物，学名二氟一氯甲烷，标准蒸发温度约为——41℃，凝固温度约为——160℃，冷凝压力同氨相似。

R22应用范围最广，主要用途： 用于往复式压缩机，使用于家用空调、中央空调、移动空调、热泵热水器、除湿机、冷冻式干燥器、冷库、食品冷冻设备、船用制冷设备、工业制冷、商业制冷，冷冻冷凝机组、超市陈列展示柜等制冷设备等。

CH2FCF3（代号：R134a）

R134a作为R12的替代制冷剂，R134a的毒性非常低，在空气中不可燃，安全类别为A1。R134a的化学稳定性很好，然而由于它的溶水性比R22高，所以对制冷系统不利，即使有少量水分存在，在润滑油等的作用下，将会产生酸、二氧化碳或一氧化碳，将对金属产生腐蚀作用，或产生“镀铜”作用，所以R134a对系统的干燥和清洁要求更高。

R404a制冷剂

R404A是一种不含氯的非共沸混合制冷剂，常温常压下为无色气体，贮存在钢瓶内是被压缩的液化气体。其ODP为0，因此R404A是不破坏大气臭氧层的环保制冷剂。

主要用途：R404A主要用于替代R22和R502，具有清洁、低毒、不燃、制冷效果好等特点，大量用于中低温冷冻系统。

R-410a制冷剂

R410A在常温常压下是一种不含氯的氟代烷非共沸混合制冷剂，贮存在钢瓶内是被压缩的液化气体。其ODP为0，因此R410A是不破坏大气臭氧层的环保制冷剂。

主要用途：R410A主要用于替代R22和R502，具有清洁、低毒、不燃、制冷效果好等特点，大量用于家用空调、小型商用空调、户式中央空调等。

R407C

R407C是一种不含氯的氟代烷非共沸混合制冷剂，无色气体，贮存在钢瓶内是被压缩的液化气体。其ODP为0，因此R407C是不破坏大气臭氧层的环保制冷剂。

主要用途：R407C主要用于替代R22，具有清洁、低毒、不燃、制冷效果好等特点，大量用于家用空调、中小型中央空调。

r600a（异丁烷）

R600a是一种性能优异的新型碳氢制冷剂，取自天然成分，不损坏臭氧层，无温室效应，绿色环保。其特点是蒸发潜热大，冷却能力强；流动性能好，输送压力低，耗电量低，负载温度回升速度慢。与各种压缩机润滑油兼容。

缺点是：易燃气体。与空气混合能形成爆炸性混合物，遇热源和明火有燃烧爆炸的危险。与氧化剂接触猛烈反应。其蒸气比空气重，能在较低处扩散到相当远的地方，遇火源会着火回燃。

r32（二氟甲烷）

r32主要是替代 HCFC-22 ，作复配中低温混合制冷剂。虽然它是零臭氧损耗潜势，但它有高全球变暖潜能，以每100年时间为基础，其潜能是二氧化碳的550倍。

缺点是：r32（二氟甲烷）是一种可燃性气体，在空气中燃烧极限为14%——31%（体积比），常温下HFC-32结构稳定，不易分解，但遇明火、高温时分解为HF、碳酰氟等。（R32引起爆炸起火的新闻屡见不鲜，制冷百科提示：使用R32一定要抽真空！）

3. 船舶主机冷却水系统

冬季，船舶如何做好防冻安全措施

冬季航行准备，特别是寒潮降温天气下的准备工作越充分，航行的危险和损失会愈少。

船舶航行灯

在航行中不论昼夜保持常亮，目的是在严寒中驱除水气保持航行灯内干燥，防止灯丝骤冷骤热，延长使用寿命。

磁罗经

标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经(如有)、罗经柜内照明灯泡常开，柜外帆布套扎紧。

复示器

室外电罗经复示器、转速表复示器、舵角指示器内的照明灯泡不论昼夜应保持常开。

救生艇淡水桶(箱)

艇内淡水桶存放的淡水只能装至其容器容量的四分之三。应用帆布包妥淡水桶，或其他许可的处理，如暂时移至室内。

甲板集装箱

甲板集装箱的绑扎设备、箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住陷于冰中；到港后此冰块仍难溶化。建议用草包裹住箱的底脚(一般限于船首部甲板上底层第一排和第二排近舷侧的数箱或十数箱)，虽然用草包裹住后仍会结冰，但较易敲掉清除。此外，法兰螺丝因螺杆套筒中存水结冰而无法旋动收紧，可能耽误开航时间。建议在未进入寒冷区域前将其内的残水倒光，并防止雨水浪花再度进入其内。

货舱通风筒

如空舱或货物无需通风，应关闭通风筒，以防冷气入内，使舱内或相隔的舱内的存水结冰。

消防水管

船员朋友应该注意：一旦发生火灾因消防水管被冻而无法施救则将构成渎职罪。新型船舶的消防水管有的安装在露天甲板之下不易受冻，但一旦被冻裂则不易发觉，如解冻后再启动消防泵，因水管接头处法兰垫片受冰的张力而损坏，所以水花四溅，易损及电器设备、货物及物料等。其预防措施如下：1. 论露天的或非露天的消防水管皆应放尽其残水后再关闭，自上向下半空中设置的消防水栓或阀门应打开放尽其残水后再关闭或复原，但如处于正常运营时，机舱与居住舱室走廊内的消防水管与水栓除外。冲锚链水的出口阀应常开。2. 如在短时间内停用消防水，则可免除1的规定，但必须保持消防泵常开与冲锚链水出口阀常开，以保持管系内海水不断流动。

室内外淡水管和冲洗管

室内外淡水管和冲洗管，包括室外供工人洗涤用的淡水管，如船首物料间附近，仍需放尽管内淡水或用稻草包扎。

上部边水舱和前后尖舱在严寒中，上部边水舱和前后尖舱易因存水结冰而膨胀变形或崩裂，因为以往各船多航行于温热带，故发生的案例甚少而未被重视，应引起注意。下列几种条件都沾边的水舱则更易结冰，如:

1. 舱的外壁属船壳板的一部分；

2. 水舱的上壁属露天甲板的一部分；

3. 水舱外壁在水线以上的面积大、体积大，而在水线以下的面积小体积小者，如水舱外壁全部在水线以上则更易结冻；

4. 水舱外壁和上壁的露天面积之和与该水舱容积之比甚大者；

5. 水舱外壁位于上风一侧；

6. 水舱内壁属货舱的一部分，而该货舱系空舱者；

7. 距机炉舱、上层建筑及燃油舱远者；

8. 属淡水舱；

9. 水舱内的存水不作循环也不流动。从上述几点来看，全集装箱双层船壳组成的前边水舱最易受冻。

此外，散货船的前部上层边水舱也易受冻，因为其外壁与上壁皆暴露在外。一般防冻措施要求水舱的存水不要太满，但究竟减少多少才属“不太满”的行列。过分地将各水舱的存水都抽掉相当份量，有时会引起稳性降低或过强、自由液面增加，吃水差改变、受风面积增加、螺旋桨露出水面等弊病。故对上层边水舱、边水舱与前后尖舱应先加考虑，其实存水量应不超过满舱的85％。

机电设备

巨型船舶机舱内设备所占的空间比例比小吨位船小得多，故在寒冬停泊时，机舱内的温度并不高，如属无人机舱，则更有冷冷清清之感，但此时空气的相对湿度大，降低了电器的绝缘，温度稍低或过低，对主机、燃油与其他设备都有不利，其预防措施如下：

1.用电热等设备与减少通风量以调节机舱与舵机舱的温度与湿度；

2.甲板机械与电机中有加温防潮设备者应开启；

3.在严寒时，对于关键的机电设备可视情况保持常开。

甲板通道，如甲板上结冰，可撒少量黄沙。如甲板上有积雪，应在甲板的下风侧扫出一条通道。在大风浪前，于甲板下风侧安设从首至尾的扶手绳。

应急消防泵

大吨位新型船舶其应急消防泵多装于船首近船底处，此地冷辟无人问津易被人遗忘。如其残水未放尽，则其进水管与泵壳皆可能被冻裂，尤其是泵壳无论是冻裂或变形，船员难以自修解决。

双层底水舱

一般低温下，双层底水舱是不易结冰的，因为船底下方的水还未结冰，则 海水温度可传至双层底舱内的存水而不易结冰。除非船体已搁浅在冰中或爬在冰上时，双层底舱的存水才有结冰的可能。但当气温极低，船舶吃水小，双层底水舱四周有部分舱壁能受到寒风冷却，但这种情况极少发生，即使发生也不会太严重。故建议严寒时双层底水舱内的存水量至多为其容量的95％。此外，绝不允许其空气管和测量管在双层底舱舱顶以上的部分存水，液货船特别要注意。

惰性气体设备

液货船船上的惰性气体设备延伸到甲板的部分也应注意防冻工作。在管路上的压力真空切断阀应确保是不冻的液体。在湿式甲板水封内流动的防止气体倒流的液体，可以在保证气体不倒流进入机舱的情况下，保持水流的流动或排干净残水。液货船上的呼吸阀也应检查，排净残留的积水。

当然船舶进入寒冷地区前的准备工作是复杂的，在船工作的人员，除了要严格执行质量安全管理体系外，在思想上应做好准备，船体与设备上做好准备，航行管理上做好准备，这对船舶的防冻工作是必须的

4. 船舶冷媒水系统原理

冷媒回收机是原理空调制冷剂通过观察镜进入回收系统，再通过压缩机和冷凝器变成液体进入气缸。电子秤上的压力传感器将气缸重量的转换数据传输到电子秤的主板上，芯片计算回收的制冷剂剂量并显示在液晶面板上。钢瓶恢复到80%后，打开冷媒回收机的液位开关，关闭阀门，停止回收。

这时，检查是否有未知气体，打开未知气体释放阀，释放未知气体，然后继续回收。如果制冷剂罐过热，可以放入冷水中，以加快回收速度。或者空调系统中的制冷剂回收后，冷媒回收机会自动停机。在此过程中，如果压力过高或过低，将发出警报，指示灯将闪烁。

5. 船舶中央冷却水系统

船舶缸套冷却水水温过低会：1加速零件磨损，输出功率减少当水箱冷却水温度过低时，润滑油温度随之下降，机油在气温较低时粘度较大，其流动性变差，不仅增加零件磨损，而且由于零件运动阻力增大，使机械功率损失增加，主机的输出功率就会降低。

2形成低温腐蚀主机内部。

当环境温度过低，气缸温度就会很低，气缸内的水蒸气就容易凝结在缸壁上，而主机（特别是柴油主机）燃烧时生成的二氧化硫遇到冷凝在缸壁上的水，就会变成强列的腐蚀剂粘附在缸壁上，因此缸壁表面就会受到强烈的腐蚀，导致其表面金属组织疏松；当气缸套与活塞环之间相互摩擦刮削时，会使腐蚀层表面疏松的金属很快磨损脱落，或在缸套工作表面出现蚀点、凹坑。

3热损失增加，燃料消耗量增大主机在低温下工作时，冷却水带走气缸内大量热能，使其热损失增多；混合气不能很好地形成和燃烧，燃油消耗量会增加8%~10%；成液滴状的燃油进入气缸后会冲洗气缸壁上的润滑油膜，并渗入到曲轴箱内，使零件的磨损量增加、冲淡油底壳内的润滑油、增加燃油消耗量和减少功率输出。

(4）燃烧恶化，整机性能变坏一些受热膨胀的零件因温度太低而未膨胀到应有的尺寸，从而影响到全机工作性能，例如活塞与气缸间隙太大，密封不好；气门间隙太大而受摇臂冲击等，并使主机不易启动。

在主机工作时，压缩后气体的高温是保证燃料着火的必要条件，当气缸、活塞等零件温度降低时，将造成压缩终了温度下降、着火延迟和燃烧条件恶化，导致燃料燃烧不完全、主机工作粗暴和排气冒烟。

6. 船舶冷媒水系统组成

跟家用的空调不一样的，都是四个大件 压缩机，冷凝器，膨胀阀，蒸发器组成。

具体制冷剂经过压缩机压缩成高温高压的气体，进过冷凝器成为高压低温的液体，之后经过膨胀阀变为低温高压的气体，进过蒸发器吸收热量变为高温低压的气体，再进入压缩机循环。之后风机吹动热风经过蒸发器冷却，送出冷风。制热的话，就是供高温蒸汽，通过散热片传给空气，风机送出。

7. 船舶冷却器

冷却水温度应保持在343K一363K(70℃一9090)范围内。

冷却水温度过低:一般情况下，柴油机通过冷却水散走的热能约为所耗燃油能量的25%一30%,柴油机冷却水温度过低，大量的热能被冷却水带走，造成能量浪费，增大摩擦损失(气缸套、活塞环的磨损急剧增大)，柴油机燃油耗增大，功率降低。

8. 船舶制冷装置

船舶空调一般都采用集中式空调装置，将空气经过集中处理再分送到各舱室，只有某些特殊舱室比如机舱集控室才单设专用的空气调节器，锐劲特在此温馨提示，海水多有腐蚀性，所以还需要考虑空调的防腐哦。因为海上气象和气候条件都比较复杂，因此船用空调需要应对的环境要复杂很多。为了给船员或者乘客营造良好的工作生活环境，在相对比较狭小的船上对空调营造出来的空气温度、湿度、清新程度、流速、噪声都有要求。

9. 船舶淡水冷却系统

现代柴油机多采用增压技术，即：利用发动机的废气的能量驱动压气机向发动机的进气管打气，提高进气的密度和压力。使柴油机的燃烧更加充分，从而提高柴油机的动力，降低排放。(亚南答 亚南集团:柴油发电机组、燃料电池研发生产)

那么，增压后的空气由于受到增压机的高温影响，温度很高，特别是大负荷时，进入气缸的空气更高；增压效果受到较大影响；为进一步提高增压效率，完善增压技术，科学家们，想出了用冷却增压后的空气的办法，提高进气密度；此装置就是中冷器，由于它位于增压器与发动机进气管之间，由此得名。

根据冷却方法的不同，有水中冷气，即：用发动机内的冷却水在中冷器内循环，以降低进气的温度。空中冷就是利用发动机的风扇和前进对流的空气冷却增压后的空气。也有采用多级冷却的方式，即你上面说的：水中冷+空中冷；叫：水空中冷。两级空气中冷，叫：空空中冷。

10. 船舶制冷系统

船舶制冷系统压缩机，冷凝器，膨胀阀和蒸发器

制冷压缩机是制冷系统的核心部件，通常称为制冷机的主机

冷凝器是制冷系统中的一种热交换器，使制冷剂过热蒸汽受冷却凝结为液体

膨胀阀是调节蒸发器出口处冷剂的过热度

蒸发器是制冷剂吸收被冷却介质的热量的热交换器

11. 船舶低温淡水冷却系统

机械转动产生热量，这个热量积攒下来会损坏设备。摩擦的地方有润滑油，这个油会越来越热，如果不减温，会使轴承温度升高，损坏轴承。

凝汽器那里的循环冷却水更是必须的，不然蒸汽不能快速凝结，不能变成水加以循环利用。

发电机定子也一样要冷却水，因为定子发热后容易绝缘被击穿，所以必须要冷却水保证它不超温。

如果不冷却，汽轮机的排气——做完功的蒸汽会逐渐把汽轮的缸体充满了，就没有压差了，没有压差，汽轮机就不能产生动力了。所以一定要维持进气和排气的压差。就是不能让做完功的低温蒸汽把气缸给充满了，而是要让它凝结成水，气凝结成水是个放热过程，所以要用冷却水冷却乏汽（做完功的蒸汽），使其变成水，这样，汽轮机的尾部就是接近真空的，也不会出现，排气越来越多把汽缸都占满了。一旦冷却水中断，真空度将不能维持，甚至达到正压，这个时间很短暂，所以一般都设置真空降低的保护。同样的，真空降低，汽轮机做功效率下降，尾部的乏汽由于做功效率下降，温度自然比以前要高，一旦过高，会使汽轮机尾部叶片受高温而变形，损坏汽轮