1. 船舶艉轴弯曲原因分析
丹麦在形成统一王国之前，曾经经历过几百年的维京时代。北欧海盗海盗时代又被称维京时代，是8世纪末～ 11世纪期间，斯堪的纳维亚海盗对欧洲各国进行海上贸易与抢劫商船活动的时期。一般认为始于793年丹麦海盗袭击英格兰东北部沿海的林第斯法恩，止于1066年挪威海盗首领哈拉尔德远征英格兰失败。在那个时代，丹麦海盗所向披靡。他们注重改良船体，发明了船体狭长、艏艉弯曲的新型船。为了守护财富、方便出海，他们还建立了西兰岛的特雷勒堡、日德兰岛的阿哥斯堡等海盗要塞。
丹麦统一后，国王“青齿王”哈拉尔德在西兰岛建立统治，并率领海盗船征服挪威。而后，许多丹麦国王为了更好向外扩张，在海岛上建立统治。瓦尔德马二世东征能夺得爱沙尼亚，瓦尔德马四世能占领维斯比城等，都有赖于丹麦统治者对海岛的建设。
2. 船体总纵弯曲对船体结构的影响
船舷是的意思是：船的两旁。在实际业务的操作过程中，船舷是一个比较虚幻的，不好界定的概念，货物损坏是在船舷内还是外，卖方是否承担货损的风险，具体操作起来责任不好确定。实际上，因为大多数承载船舶都是不规则的立体结构，船舷很可能是一个很不规则的立体交叉结构，传统的定义很难适用于实际情况。 因而，现在船务界对船舷最流行的约定就是指承载船舶在海面上投影形状的最大边缘界限。
1.船的两旁。
2.船的栏杆，代表船舶边缘，在货运或贸易中，常用作划分买卖双方责任、费用、风险的界线。
3. 船舶中拱弯曲
双曲拱坝
双向（水平向及竖向）弯曲的拱坝。它是拱坝中最具有代表性的坝型。双曲拱坝的水平向弯曲可以发挥拱的作用，竖直向弯曲可实现变中心、变半径以调整拱坝上下部的曲率和半径。为适应特定的地形、地质和溢洪、泄水及厂房布置要求，使拱坝体型、应力及拱座稳定等更趋合理，可调整双曲拱坝的各种参数，并可在坝基增设垫座以周边缝与坝身份开，或在坝身设置切入缝和分离缝等。中国正在施工的二滩拱坝高240m，设计使坝顶溢流水舌与坝身中泄水孔水舌在空中相撞并在坝趾下游修建消能塘，总溢流及泄流量高达13000立方米/秒，消能效果较好。
4. 引起船舶总纵弯曲的原因
船体强度是指船舶的船体结构在规定条件下抵抗各种外力不致造成严重变形或破坏的能力。其按船体结构的受力状况，分为总纵强度、局部强度、横向强度等。
总纵强度对应的外力是总纵弯曲力. 横向强度对应的外力是横向力, 局部强度对应的外力是局部力。.在研究船体强度时是把一艘船舶看作一个空心的箱形梁来进行研究的。
总体强度，包括总纵强度和总扭转强度。除了保证总纵强度外,还要保证总扭转强度,所谓总扭转强度，是船体结构整体抵抗扭转的能力。
当船体斜向处于波浪中，船体首尾部的 波浪表面具有不同的倾斜方向;或首尾载 荷置于不同的舷侧时，都会使重力与浮力 分布不均匀，引起船体扭转。
通常长大甲板 开口的船只，在设计时须重视保证总扭转强度。
一般开口较小的舰艇，其总扭转强度通常是有保证的。 随着舰艇建造、使用 经验的积累，早在20世纪初就已形成了船体强度理论，并在此后的几十年间获得很大进展。
其内容包括分析外力，研究结构应力和破损模式，制定强度衡量标准，提出校核计算方法等。
运用船体强度理论于舰艇建造，按照舰艇 总体设计对船体强度的要求，进行新造舰 艇的结构设计，合理确定其结构形式和构 件尺寸，方可保证舰艇的船体强度;对于在 役舰艇，也可依据相应的强度衡量标准，进 行船体强度校核，检查其是否满足规定的 强度要求，以保证航行安全和战斗使用。
5. 船舶轴系扭振计算
振动按位移的特征分为直线振动和角振动。
当质点只作围绕轴线的振动，就称为角振动。
角振动包括滚振和扭振两种情况：
滚振是轴系作为一个刚体，在变动转矩作用下所产生的角振动；扭振是指具有扭转弹性的轴系所作的各截面间存在幅值或相位差别的振动。
6. 船舶尾轴断裂原因
双吸离心泵频繁断轴的主要原因：叶轮的静平衡超差，水泵工作时会产生振动，振动会在轴肩部位产生应力集中，容易造成断轴。
泵轴两端支撑不同心容易造成泵轴疲劳造成断轴。联轴器对中误差大会产生振动和疲劳造成断轴。
7. 船舶艉轴系统
一、优点：
1、安装方便，直接悬挂在艉板上，没有艉轴对中等等复杂环节。
2、不用机舱，节省船舱宝贵空间。
3、本身是一个完整的推进系统，简化了用户和船厂的选购和采购流程。
4、通常重量较轻，有利于提高船、特别是高速艇的航行性能。
二、缺点：
1、因为安装方式的限制，必须采取轻量化设计，减轻重量的同时大大降低了舷外机的可靠性和寿命。通常商业用途的舷外机寿命在2-5年。
2、能量利用率低，燃油经济性较差，使用成本高。
8. 船舶艉轴弯曲原因分析图
船舶空载时为了保持稳定，在起航时要将一定量的海水抽进舱底以增强抗风浪能力，到载货时再将水放出，这部分海水称为船舶压载水。也叫压载。压载一般指以下两种概念：1、专门用来改变船舶的浮态和重心位置的固体物和液体物的总称。2、专用以改变船舶的重量和重心位置的固体物和液体物的总称。
定义
船上压水或压重物，是为使船舶达到需要的浮态、稳性和操纵性而在船上增加重量的措施，称之为压载。增加的重量可以来自水压载或固定压载。水压载一般仅在空载航行或载货不足时进行。通常是向压载舱（艏尖舱、艉尖舱、双层底舱或深舱）注入适量的舷外水，这些舱称之为压载水舱。压载水舱中的压载水应尽量注满，以减少自由液面的影响。压载水舱中的压载水可在不需要时排出船体。固定压载是在船舶稳性不足时，在船舶的下部装入适量的压载物（如石块、压载铁或混凝土），以降低船的重心，取得较好的初稳性高。在船舶使用期中不再搬动，因此固定压载可计入空船重量。在压载时，要注意重量左右对称，在纵向适当分布，以保证船舶具有正常浮态和稳性。
航行要求
1、当船舶完成其卸货作业，就开始了压载航行，这段时间可以对货油舱内的设备进行评估和可操作性的维修，若在载货航次，就不可能对如加温盘管等设备进行舱内维修。
2、 如果上航次装载高倾点货物，货舱和舱底以及甲板管线须重扫一次。如果吸口浸没在聚油井里，货油会在井中凝固，堵塞管线。必须用热水冲洗或舱底加温后清除。
3、 如果需要洗舱，事先应及时报告营运人，以便确定LOAD ON TOP或者处理污油水。
4、所有货舱应惰化、正压、氧气含量低于8%。
5、一般压载方案会成就艉倾1～3 M的吃水差，细加注意，适当的艉倾会使航速增加达0.5 kn之多。压载量还得考虑航路、航道吃水限制以及桥梁、架空电缆高度的限制
作用及要求
船舶压载系统的功用是对压载水舱注入或排出压载水，以达到：
(1)保持适当的排水量、吃水和船体纵、横向平衡，维持适当的稳心高度。
(2)减小过大的弯曲力矩和剪切力，减轻船体振动。
(3)改善空舱适航性。
对压载系统的要求：
(1)压载水在管内的流动是有进有出，即要通过同一管道将压载水注入某压载水舱和自该舱排出压载水。因此在管系中不可设置止回阀，而要通过截止阀箱调驳。
(2)在大型船舶上，为防止海水自压载水管泄漏至货舱，压载水管都敷设在双层底舱中央的管隧内。其吸人口在各舱的布置，应有利于压载水的排出。
(3)首尖舱和尾尖舱的压载水管穿过首、尾隔舱时，最好设有可在上甲板启闭的闸阀，以便在船体首尾部撞破时立即关闭闸阀，防止舷外水进入压载水系统。[2]
