1. 船舶市场分析报告
１、照明系统中的航行灯＼信号灯系统容易出现绝缘低，主要原因是：ａ）灯具内灯头处由于电缆接线时端头处理不好（如引入线最后用的玻璃纤维管质量差）在下雨天潮湿引起的；对策只要将接线端子绝缘处理好（如用热塑管或高质量绝缘管套），提高灯具的密封性．ｂ）有的航行灯信号灯控制器是一极控制，只要任何一只灯绝缘低就会导致整个系统绝缘低．对策是控制器应该是双极控制；再有问题只好加装大功率开关电源也不失为一种解决办法．
２、低压火灾报警系统中容易接地或绝缘低；原因也大都是报警器主板接地或感温感烟探测器线路绝缘低或接地，解决办法同样是加装开关电源。
３、通讯及广播系统中接地：有时是由于其电路板中的电容击穿，必须找生产厂家维修。
2. 船舶市场规模
互联网+”已深入社会各领域，有“综合工业之冠”的船舶业在物联网、大数据、云计算等技术的影响下，传统基础设施和创新要素日益变化，行业生态体系和发展模式遭遇严重挑战。在“互联网+”影响下，船舶业呈十大发展趋势。
船舶生态体系加速重构
能给船舶业带来革命性变化的技术已经到来，并趋向成熟，这就是信息化时代互联网下的物联网、大数据和云计算技术。其所引发的不仅仅是生产力的指数级提升，更是生产关系的颠覆，正重新构建、擘画人类生产方式变革和生活方式调整发展新蓝图。航运、造船、配套及相关技术、生产等资源的优化配置和发展方式的转变，催生的智能化技术装备、协同化创新体系、柔性化生产方式、集约化资源利用、精准化管理模式不断重塑新时期船舶业竞争新优势，对传统行业生态体系新格局进行颠覆，加之通过生态系统的有效性和用户黏性，逐步建立包含供应商、销售商、客户、竞争对手和科研机构以及政府单位等相关经济协助发展船舶业联合体，越来越多地表现为产业生态系统的竞争，传统行业的互联网化已成为未来船舶业的一张“生死牌”。
管理模式网络量子化
信息化时代，传统行业从单一部件、单机设备、单一环节、单一场景的局部小系统不断向整体大系统、全局巨系统演进，从部门级到企业级、产业链级乃至产业生态级不断演进，并形成相互作用的复杂网络，突破地域、组织、机制界限，通过对大规模信息技术数据应用，实现人、财、物资源和要素的高效整合，有计划按比例地提供强有力的革命性手段进行社会经济运行调节，对传统的管理思想和模式产生颠覆式改变。在目前经济低迷和船舶企业纷纷进行资源优化整合之际，精益管理综合作用凸显，成为推动船舶企业发展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企业内部每一个流程，将科层制管理模式转为网络式管理模式，构建精简高效的扁平化组织结构，改造企业客户间关系，充分发挥员工的积极性和主动性，挖掘潜在智慧，“互联网+”式网络量子化管理成为企业新的生产力。
大数据成战略核心力量
数据，已经渗透到当今每一个行业和业务领域，成为重要的生产因素，一个大规模生产、分享和应用数据的时代正在开启，对数据的挖掘已成为企业竞争力的重要来源，而云计算则是开启大数据应用新领域的“金钥匙”。作为“综合工业之冠”的船舶业，是劳动、资金、技术密集型产业，涵盖航运、造船、船舶配套以及相关服务等产业链，并涉及机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业，庞大的人群和应用市场，复杂性高，充满变化，使得船舶业当之无愧成为最复杂的大数据行业。船舶业却是个数据应用贫乏的行业，未来的船舶企业必须学会如何处理及如何使用数据。解决由大规模数据引发的问题，探索以大数据为基础的解决方案，将成为船舶业转型升级、效率提高的重要手段，大数据将成为未来船舶企业的战略核心力量。
万物互联平台模糊产业边界
近年来，互联网不断推动着各行业生态的改变，制造业更是经历前所未有的转变，国家战略上的纷纷布局：美国的“工业互联网”和中国的“两化融合”，国际巨头更是加快构建工业云和智能服务平台，加快全球战略资源的整合步伐，抢占规则制定权、标准话语权、生态主导权和竞争制高点，通过丰富开发工具、开发应用接口、共享数据资源、建设开发社区，构建以自己为中心的星状网络数据处理平台，以形成赢者通吃的市场局面。
智慧航运突破传统航运思维
信息化技术的应用、船舶技术的创新将引发航运管理变革和服务进步。基于互联网、大数据、云服务等技术手段，整合船舶的设计、生产、制造、使用、维护、售后、物流各个环节，在运营公司、设计建造商及设备商等之间建立起更全面的生产关系。将智能系统在船舶设计建造阶段就纳入后期航运运营考虑，引入大数据挖据技术，提高航运服务的标准化和信息化程度，提供更稳定、更易维护、更具弹性的在线订舱服务。运营过程中清晰规划运输船舶航程和航站，推进航运思维、理念及商业模式的“智慧”化。
智能船舶成必争之地
过去船舶更多侧重于船舶基本功能的实现，未来的船舶将在互联网技术下，会更加关注设备的智能化、系统的智能化甚至整体船舶运营的智能化，智能船舶将会应运而生。智能船舶的发展要充分利用现有条件，从环境、能源、材料、空间、电子、机械、导航、物联网、大数据、云计算等多个领域建立实体和虚拟设施，实现操纵系统、航行系统、设备技术、节能技术甚至生产系统等的智能化，逐步形成能自感知、自评估、自预测、自组织、自重构于一体的船舶，实现信息与实体智能耦合全过程。DNV GL集团2014年曾发布一份名为《未来航运业》的报告，提出智能船舶这一新概念。2015年中国政府发布的《中国制造2025》明确将智能船舶作为重点发展的领域。可见未来智能船舶将决定各国船舶工业在船舶市场的地位，成为各大造船国家现今进行的必争之地也就理所当然了。
智能制造发展趋势势不可挡
大数据背景下，智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势，“互联网+”促使船舶企业借助物联网、大数据、人工智能取代封闭的生产制造系统，提高制造系统柔性化、自动化和智能化水平，通过信息物理融合系统，用IT把设计源头与工厂的各个末端连接起来，实现人、产品、设备完全交互，牵引着传统工业发生革命性的演变。搭建设计、生产、采购等业务“一体化”智能生产流程设施，建立智能化的生产系统和车间物流系统，使智能化设备机器代替人工操作的机器，通过云技术把所有生产资源都连接起来，使目前的半自动化、全自动化生产系统向智能化生产系统转变，实现船舶的定制化与规模化、个性化与普适化、虚拟与实体、微观与宏观、当前与未来的结合。
科创模式及资源要素全球化
在“一带一路”战略规划下，中国船舶业要实现转型升级，必须爬全球价值链高端的这个“坡”，过核心技术这道“坎”。基于此，船舶企业纷纷联合政府机构、科研院所和高校等单位，建立国家级高新技术船舶实验室，搭建“官、产、学、研、用、检”全产业链良性循环、可持续发展的生态体系。越来越多的科技型企业更是打破传统的内部研发模式，跨越组织边界，开始更多地利用和整合外部的社会力量来进行创新。
技术产业化成发展新方向
伴随国家制造业的转型升级，船舶业必将迎来跨越式的发展，在物联网等信息技术的支撑下，为满足未来客户大批量个性化需求，企业设计纷纷转型改制，基于互联网进行全球资源优化整合、科技创新发展和设计模式转变，从封闭型的单纯向企业提供设计向工程技术总承包的开放式模式转变。工程技术公司更是通过全产业链、全生命周期的工程EPC能力和国际市场拓展能力运营模式，围绕集约航运、绿色航运、安全航运、智能航运主题，进行新船型开发、船舶性能优化、航运安全、航运效率、节能减排、航运信息化等学术前沿和关键问题研究，为客户提供技术咨询服务，输出设计技术，转让设计方案、技术标准、专利技术及科技成果，抢占市场订单赢得市场份额，提升船舶国际市场的竞争力。
产融结合重建行业竞争格局
在“互联网+”形势下，针对巨大的船舶业全产业化规模和特色的个性化发展需求服务推出明显不足，引导社会资本和商业银行创新面向船舶业构建一种高效快速匹配资源的产融结合经营模式，金融直接投资产业，股权收益补偿，形成合理的收益分享、风险共担机制，愈来愈受到资本和产业的关注和追捧。随着市场发展趋势，船舶业也在实施产业科技和金融融合战略，联合系统内投资企业就某一产业进行研究，评估并实施解决方案利用上海船研所技术优势，借助上市公司资金投入，将重组客户、供应商、销售商以及企业内部组织的关系，重构生产体系中信息流、产品流、资金流的运行模式，重建新的产业价值链和竞争格局。
3. 船舶行业观察
船舶主机低负荷运转要注意控制转速和观察震动情况。
4. 国际船舶市场形势分析
船舶专业就业前景好。
船舶专业这个专业因为开设此专业的院校较少，因此这方面的人才备受欢迎。毕业生到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门，从事船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。
行业整体形势肯定不好的，企业招聘人数肯定减少，薪酬待遇一般，相对于其他新型行业，比如互联网、那薪酬待遇绝对差一大截。当前船舶企业入学大学生，扣除五险一金到手大约3000元，提供住宿，包午餐。这种情况我预测要维持好多年。
5. 船舶行业分析
1.中国船舶资产概况 华经产业研究院数据显示:2019年中国船舶总资产为4435138.37万元,同比下降2.03%;净资产为1541565万元,同比增长2.12%。
2.中国船舶经营现状 2019年中国船舶营业收入为2313618.79万元,
3.中国船舶营收结构及各产品产销情况 分产品看,2019年中国船舶散货船生产量为31艘,
4.中国船舶净利润分析 2019年中国船舶净利润为40475.7万元
6. 船舶市场分析报告模板
船舶高空作业事故分析，领导安排工作指导不细心，对员工技术状态撑握不准，员工对高空作业须知没全部理解，出现疏忽，保险带，绳扣没打牢，作业前缺少休息，注意力不集中等因素。
7. 船舶行业发展趋势分析
船舶工程技术专业就业方向
本专业学生毕业后主要面向大中型造船、修船企业和船舶设计、船舶制造、船舶检验等单位，从事船舶电工工艺设计、电气设备安装及调试、船舶电站使用及管理、船舶自动控制系统的管理及操作、工业企业电气设备操作及管理等工作。经过一段时间的锻炼，可以成为生产管理骨干。
从事行业：
毕业后主要在新能源、机械、建筑等行业工作，大致如下：
1 新能源
2 机械/设备/重工
3 建筑/建材/工程
4 交通/运输/物流
5 仪器仪表/工业自动化
8. 船舶调研报告
中华人民共和国海上交通事故调查处理条例
中华人民共和国海上交通事故调查处理条例是为了加强海上交通安全管理，及时调查处理海上交通事故，根据《中华人民共和国海上交通安全法》的有关规定，制定的条例。 于1990年1月11日国务院批准，经1990年3月3日交通部令第14号发布。
第二章报告
第三章调查
第四章处理
第五章调解
第六章罚则
特别规定
附则
第一章总则
第一条 为了加强海上交通安全管理，及时调查处理海上交通事故，根据《中华人民共和国海上交通安全法》的有关规定，制定本条例。
第二条 中华人民共和国港务监督机构是本条例的实施机关。
第三条 本条例适用于船舶、设施在中华人民共和国沿海水域内发生的海上交通事故。
以渔业为主的渔港水域内发生的海上交通事故和沿海水域内渔业船舶之间、军用船舶之间发生的海上交通事故的调查处理，国家法律、行政法规另有专门规定的，从其规定。
第四条 本条例所称海上交通事故是指船舶、设施发生的下列事故：
（一）碰撞、触碰或浪损；
（二）触礁或搁浅；
（三）火灾或爆炸；
（四）沉没；
（五）在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失；
（六）其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。
第二章报告
第五条 船舶、设施发生海上交通事故，必须立即用甚高频电话、无线电报 或其他有效手段向就近港口的港务监督报告。报告的内容应当包括：船舶或设施的名称、呼号、国籍、起讫港，船舶或设施的所有人或经营人名称，事故发生的时间、地点、海况以及 船舶、设施的损害程度、救助要求等。
第六条 船舶、设施发生海上交通事故，除应按第五条规定立即提出扼要报 告外，还必须按下列规定向港务监督提交《海上交通事故报告书》和必要的文书资料：
（一）船舶、设施在港区水域内发生海上交通事故，必须在事故发生后 24小时内向当地港务监督提交。
（二）船舶、设施在港区水域以外的沿海水域发生海上交通事故，船舶必须在到达中华人民共和国的第一个港口后48小时内向港务监督提交；设施必须在事故发生后48小时内用电报向就近港口的港务监督报告《海上交通事故报告书》要求的内容。
（三）引航员在引领船舶的过程中发生海上交通事故，应当在返港后24 小时内向当地港务监督提交《海上交通事故报告书》。
前款（一）、（二）项因特殊情况不能按规定时间提交《海上交通事故报告书》的，在征得港务监督同意后可予以适当延迟。
第七条 《海上交通事故报告书》应当如实写明下列情况：
（一）船舶、设施概况和主要性能数据；
（二）船舶、设施所有人或经营人的名称、地址；
（三）事故发生时间和地点；
（四）事故发生的时的气象和海况；
（五）事故发生的详细经过（碰撞事故应附相对运动示意图）；
（六）损害情况（附船舶、设施受损部位简图。难以在规定时间内查清的，应于检验后补报）；
（七）船舶、设施沉没的，其沉没概位；
（八）与事故有关的其他情况。
第八条 海上交通事故报告必须真实，不得隐瞒或捏造。
第九条 因海上交通事故致使船舶、设施发生损害，船长、设施负责人庆申请中国当地或船舶第一到达港地的检验部门进行检验或鉴定，并应将检验报告副本送交港务监督备案。
前款检验、鉴定事项，港务监督可委托有关单位或部门进行，其费用由船舶、设施所有人或经营人承担。
船舶、设施发行火灾、爆炸等事故，船长、设施负责人必须申请公安消防监督机关鉴定，并将鉴定书副本送交港务监督备案。
第三章调查
第十条 在港区水域内发生的海上交通事故，由港区地的港务监督进行调查。
在港区水域外发生的海上交通事故，由就近港口的港务监督或船舶到达的中华人民共和国的第一个港口的港务监督进行调查。必要时，由中华人民共和国港务监督局指定的港务监督进行调查。
港务监督认为必要时，可以通知有关机关和社会组织参加事故调查。
第十一条 港务监督在接到事故报告后，应及时进行调查。调查应客观、全面，不受事故当事人提供材料的限制。根据调查工作的需要，港务监督有权：
（一）询问有关人员；
（二）要求被调查人员提供书面材料和证明；
（三）要求有关当事人提供航海日志、轮机日志、车钟记录、报务日志、航向记录、海图、船舶资料、航行设备仪器的性能以及其他必要的原始文书资料；
（四）检查船舶、设施及有关设备的证书、人员证书和核实事故发生前船舶的适航状态、设施的技术状态；
（五）检查船舶、设施及其货物的损害情况和人员伤亡情况；
（六）勘查事故现场，搜集有关物证。港务监督在调查中，可以使用录音、照相、录像等设备，并可采取法律允许的其他调查手段。
第十二条 被调查人必须接受调查，如实陈述事故的有关情节，并提供真实的文书资料。
港务监督人员的执行调查任务时，应当向被调查人员出示证件。
第十三条 港务监督因调查海上交通事故的需要，可以令当事船舶驶抵指定地点接受调查。当事船舶在不危及自身安全的情况下，未经港务监督同意，不得离开指定地点。
第十四条 港务监督的海上交通事故调查材料，公安机关、国家安全机关、监察机关、检察机关、审判机关和海事仲裁委员会及法律规定的其他机关和人员因办案需要可以查阅、摘录或复制，审判机关确因开庭需要可以借用。
第四章处理
第十五条 港务监督应当根据对海上交通事故的调查，作出《海上交通事故调查报告书》，查明事故发生的原因，判明当事人的责任；构成重大事故的，通报当地检察机关。
第十六条 《海上交通事故调查报告书》应包括以下内容：
（一）船舶、设施的概况和主要数据；
（二）船舶、设施所有人或经营人的名称和地址；
（三）事故发生的时间、地点、过程、气象海况、损害情况等；
（四）事故发生的原因及依据；
(五)当事人各方的责任及依据；
（六）其他有关情况；
第十七条 对海上交通事故的发生负有责任的人员，港务监督可以根据其责任的性质和程度依法给予下列处罚：
（一）对中国籍船员、引航员或设施上的工作人员，可以给予警告、罚款或扣留、吊销职 务证书；
（二）对外国籍船员或设施上的工作人员，可以给予警告、罚款或将其过失通报其所属国 家的主管机关。
第十八条 对海上交通事故的发生负有责任的人员及船舶、设施的所有人或经营人，需要追究其行政责任的，由港务监督提交其主管机关或行政监察机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第十九条 根据海上交通事故发生的原因，港务监督可责令有关船舶、设施的所有人、经营人限期加强对所属船舶、设施的安全管理。对拒不加强安全管理或在限期内达不到安全要求的，港务监督有权责令其停航、改航、停止作业，并可采取其他必要的强制 性处罚措施。
第五章调解
第二十条 对船舶、设施发生海上交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，当事人可以申请港务监督调解。
调解必须遵循自愿、公平的原则，不得强迫。
第二十一条 前条民事纠纷，凡已向海事法院起诉或申请海事仲裁机构仲裁的，当事人不得再申请港务监督调解。
第二十二条 调解由当事人各方在事故发生之日起三十日内向负责该事故调查的港务监督提交书面申请。港务监督要求提供担保的，当事人应附经济赔偿担保证明文件。
第二十三条 经调解达成协议的，港务监督应制作调解书。调解书应当写明当事人的姓名、住所、法定代表人或代理人的姓名及职务、纠纷的主要事实、当事人的责任、协议的内容、调解费的承担、调解协议履行的基础。调解书由当事人各方共同签字，并经 港务监督盖印确认。调解书应交当事方各持一份，港务监督留存一份。
第二十四条 调解达成协议的，当事人各方应当自动履行。达成协议后当事人翻悔的或逾期不履行协议的，视为调解不成。
第二十五条 凡向港务监督申请调解的民事纠纷，当事人中途不愿意调解的，应当向港务监督递交撤销调解的书面申请，并通知对方当事人。
第二十六条 港和监督自收到调解申请书之日起三个月内未能使当事人各方达成调解协议的，可以宣布调解不成。
第二十七条 不愿意调解或调解不成的，当事人可以向海事法院起诉或申请海事仲裁机构仲裁。
第二十八条 凡申请港务监督调解的，应向港务监督缴纳调解费。调解的收费标准，由交通部会同国家物价局、财政部制定。
经调解达成协议的，调解费用按当事人过失比例或约定的数额分摊；调解不成的，由当事人各方平均分摊。
第六章罚则
第二十九条 违反本条例规定，有下列行为之一的，港务监督可视情节对有关当事人（自然人）处以警告或者200元以下罚款；对船舶所有人、经营人处以警告或者5000元以下罚款：
（一）未按规定的时间向港务监督报告事故或提交《海上交通事故报告书》或本条例第三十二条要求的判决书、裁决书、调解书的副本的；
（二）未按港务监督要求驶往指定地点，或在未出现危及船舶安全的情况下未经港务监督同意擅自驶离指定的地点的；
（三）事故报告或《海上交通事故报告书》的内容不符合规定要求或不真实，影响调查工作进行或给有关部门造成损失的；
（四）违反第九条规定，影响事故调查的；
（五）拒绝接受调查或无理阻挠、干扰港务监督进行调查的；
（六）在受调查时故意隐瞒事实或提供虚假的证明的。
前款第（五）、（六）项行为构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第三十条 对违反本条例规定，玩忽职守、滥用职权、营私舞弊、索贿受贿的港务监督人员，由行政监察机关或其所在单位给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关追究刑事责任。
第三十一条 当事人对港务监督依据本条例给予的处罚不服的，可以依法向人民法院提起行政诉讼。
特别规定
第三十二条 中国籍船舶在中华人民共和国沿海水域以外发生的海上交通事故，其所有人或经营人应当向船籍港的港务监督报告，并于故事发生之日起60内提交《海上交通事故报告书》。如果事故在国外诉讼、仲裁或调解，船舶所有人或经营人应在诉讼 、仲裁或调解结束后60日内将判决书、裁决书或调解书的副本或影印件报船籍港的港务监 督备案。
第三十三条 派往外国籍船舶任职的持有中华人民共和国船员职务证书的中国籍船员对海上交通事故的发生负有责任的，其派出单位应当在事故发生之日起60日内向签发该职务证书的港务监督提交《海上交通事故报告书》。本条第一款和第三十二条的海上交通事故的调查处理，按本条例的有关规定办理。
附则
第三十四条 对违反海上交通安全管理法规进行违章操作，虽未造成直接的交通事故，但构成重大潜在事故隐患的，港务监督可以依据本条例进行调查和处罚。
第三十五条 因海上交通事故产生的海洋环境污染，按照中国海洋环境保护的有关法律、法规处理。
第三十六条 本条例由交通部负责解释。
第三十七条 本条例自发布之日起施行。
9. 船舶行业分析报告
简单分析一下仅供参考：
1. 大连为中国造船业起步较早的地方，相应船舶配套厂相对齐全
2. 海岸线较长，而且气候十分适合造船，相比其它沿海地区来讲年雨雪降量低时间短。
3. 地处中国北方中心，做军用船舶建造时泄秘几率相对较低。4. 海事相关院校以及船舶设计公司较多，人才培养优势大。5. 城市规划好，易吸引外地人才。
10. 船舶市场分析报告范文
根据交通部颁布的《老旧运输船舶管理规定》，老旧船报废年限如下： 海船分为以下类型： （一）高速客船，为一类海船； （二）客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船，为二类海船； （三）油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类海船； （四）散货船、矿砂船，为四类海船； （五）货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船等，为五类海船。
河船分为以下类型： （一）高速客船，为一类河船； （二）客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船，为二类河船； （三）油船（包括沥青船）、散装化学品船、液化气船，为三类河船； （四）散货船、矿砂船，为四类河船； （五）货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船（包括油驳）等，为五类河船。
