同意楼上，船舶也属于海洋工程的一部分，其实现在大家所说的海工是在港口工程的基础上成长起来的，是人类对海洋开发向外海的一种延伸，确切一点讲的话应该叫近海工程

海工是什么？

中上游项目主要是海上钻井平台、导管架、和船。 新能源为风力发电项目。 下游项目为LNG、码头、撬块等 项目组主要在项目的设计、采办、建造、安装、调试等工作进行中，负责协调、沟通等事宜，这些工作都 称做海工

日本造船业现状如何？

首先，依靠产业结盟合作共同抵御市场危机。在日本国内，造船企业与上下游构建起牢固的海事产业联盟，在市场低迷时期船厂与船东重新协商交船期、付款，与钢厂、配套厂协商资材采购价格与交货期等，互相支持、共同发展。与此同时，日本船东优先选择本国船厂下单造船，船厂也优先选择本国配套企业供货，通过整个产业链上下游合作提升自己的竞争力。还有，造船企业间结盟以及重组整合，也是日本造船业提升规模生产、技术研发、采购成本等方面优势的有效途径。其次，企业层面科学制定并灵活调整经营尤其是接单策略。金融危机后，日本船企在造船生产、营销接单方面呈现明显的阶段性特征，可谓是“摸准脉、抓对药”。前期总体上采取的是收缩策略，降低船厂开工、减缓承接低价订单，中期（2013年下半年）开始利用汇率贬值、短期交船船位充足等优势积极扩大接单，提升船厂运营水平。2015年后，大部分船企手持订单较为饱满，又开始对市场低价订单持观望态度，选择性接单。在接单策略调整变化的过程中，部分有实力的企业还积极进军LNG船、超大型箱船等高端船型市场，并根据市场需求变化重点承接VLCC、阿芙拉型油船(船型船厂买卖)等船型。再次，重视科研持续加强研发，依靠领先技术提升船型市场竞争力。除了建造质量外，日本船企的散货船设计，在燃油效率、绿色环保、运营经济性等方面都很有特色。同时，日本船企的很多船型设计都能做到适度超前，在压载舱涂层保护标准（PSPC）、共同结构规范（CSR）、压载水(产品库求购供应)处理公约等众多的海事新规则新规范生效之前，就能在业界率先推出满足上述要求、更具竞争力的船型供船东选择，抢占市场先机。

当前，日本造船业发展面临散货船(船型船厂买卖)市场持续低迷、日元升值、劳动力不足等一系列问题，部分船企因建造高技术船舶和海工项目发生巨额亏损并导致整体业绩严重下滑。2015年，航运市场低迷，散货船市场受到的冲击尤为严重。2016年年初，日元开始升值，随着英国脱欧公投，日元升值速度大幅加快，尤其是6月底英国脱欧公投引发了日元狂涨，造船利润不断被汇率升值所侵蚀。此外，海工项目延期也加重了部分日本船企的亏损。据中国船舶(股票)工业经济与市场研究中心孙崇波介绍，从日本船企公布的2015财年（截至2016年3月）业绩情况看，大多亏损或利润大幅下滑。2016年9月30日，川崎重工发布了“关于修订2016财年上半年及全年经营业绩的公告”，公告将公司上半年净销售收入由7000亿日元下调2.8%至6800亿日元，净利润由盈利145亿日元下调至亏损50亿日元；整个财年的净销售收入由1.57万亿日元下调3.8%至1.51万亿日元，净利润由490亿日元下调66.3%至165亿日元，并对公司销售收入和净利润下调原因进行了分析，提出日元升值、船舶及海工装备建造业务将分别造成120亿日元、110亿日元的损失。此外，三菱重工也因在邮轮领域失利而导致亏损。除传统的综合性重工型船企亏损外，部分船企已经选择关停设施。据悉，石川岛播磨重工（IHI）旗下创建于1973年，拥有一座800米干船坞的爱知工场已经不再承接任何新订单，并将在完成最后一个SPB储罐之后停产。由于海工市场的低迷，加上建造延期导致的收入下滑，IHI决定终止爱知工场的生产，这也是近期继川崎重工后又一家日本大型船企关闭旗下船厂。历史上，日本造船业曾一度占据了全球市场超过50%的份额。然而，随着中韩造船业的崛起，日本船企的市场份额近些年来已经降至20%左右。为应对市场低迷及中韩造船企业的挑战，日本大中型船企2016年调整接单策略、推进造船合作与结盟，并且通过调整业务结构寻求新的业务增长点，以促进企业经营稳定和业绩提升。