1. 船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则

你好，柴油发动机主要的排放物是氮氧化物、PM微粒，其次是HC碳氢合物。柴油机的一氧化碳、碳氢化合物与汽油机相比少很多，但PM微粒要多出不少，我们看到的柴油车冒黑烟就是PM微粒。希望能帮到你。

2. 目前船用柴油机常用的控制NOx排放的措施有哪些?

Urea-SCR技术已成为船舶柴油机满足IMO TierIII排放法规的最有效技术。异氰酸（HNCO）是船舶Urea-SCR技术中重要的中间产物，影响系统尿素使用效率和去除NOx效率，甚至对SCR系统安全性产生影响。目前，国内外对HNCO在船舶Urea-SCR系统中的水解过程、还原作用以及毒性研究仍然不足。

3. 控制船舶柴油机废气排放方法

主要的解决方法有以下几种：

第一种：柴油机的油箱是没有密封的，长期的与空气进行接触，造成空气中的一些悬浮杂质以及尘埃等落入空气滤清器中造成进气口被堵塞，造成内部燃烧提供空气不足，而造成燃烧不完全。

所以建议在较为恶劣的环境中应该应该勤清洁，而空气较为良好的环境中可以隔一段时间进行清洁，并定期的更换空气滤清器。

第二种：也可能是燃料质量不好，造成油箱内部的油管通路等堵塞，造成供油不充分，最佳的解决方法是更换电磁阀。燃料质量不好的话也可能会造成燃油滤清器损坏，内部的油变质造成冒黑烟的情况，严重时还可能会损坏燃油系统，如果发现燃油滤清器不达标了一定要及时的进行更换。

第三种：燃油系统的油管由于油质不良而造成一些杂质附着在管路表面，所以要定期的清洗油管，加两次柴油添加剂可有效的改善冒黑烟的情况。

扩展资料：

4. 船用柴油机氮氧化物排放试验及检验指南

SCR系统:Selectcatalyst还原系统。就是把尾气里面的nox和喷入的NH3反应在反应罐里面的，变成n2等气体的过程。

康明斯后处理系统搞的还可以。

5. 船舶氮氧化物排放控制标准

9月4日-6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会以及中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛隆重召开。9月6日，在以“打赢蓝天保卫战，提升排放控制水平”为主题的第二会场中，生态环境部机动车排污监控中心副主任尹航发表了精彩演讲。

以下内容为现场演讲实录：

各位领导、专家，汽车行业的同仁、朋友们大家上午好！很高兴受泰达论坛的邀请，在这个特殊的时期，通过线上这种方式和大家就排放标准现状及未来发展趋势这个主题做一个交流。

下面，我主要从三个方面进行介绍。大家都知道污染防治攻坚战，是决胜全面建成小康社会三大战役之一，特别是蓝天保卫战关系到民众幸福感和获得感，关系到小康社会建设的底色和成色。

今年是“十三五”收官之年，下面我想先介绍一下我们目前蓝天保卫战的实施情况以及国六标准的一个实施。

根据中国环境质量公报，2019年全国337个城市二氧化硫和一氧化碳浓度全部达标，二氧化氮的浓度只有10%的城市超标，对于PM10 2019年的它的污染物浓度是63微克每立方米，相比2015年下降了18%。PM2.5的年均浓度是36微克每立方米，相比2015年下降了21.7%。但是这个臭氧的污染是在持续上升，全国337个城市，臭氧日最大8小时，浓度的第90个百分位，它的年均值是148，相比2015年上升了20.3%。

在以臭氧为首要污染物超标天数占到了超标天数的41.8%，仅次于PM2.5的45%这样一个比例。臭氧现在已经成为我国空气质量改善一个短板，目前我们国家整个大气环境已经进入了PM2.5污染依旧严峻，同时臭氧污染日益凸现这么一个新的阶段。

移动源排放的氮氧化物和VOC是臭氧和PM2.5重要的潜体物，目前我国的汽车保有量达到2.7亿辆，在世界上居于第二位，仅次于美国，预计很快会超过美国，成为世界第一。

另外，我国还有近4000万的农业机械，700万的工程机械，16万艘船舶，以及9000台内燃机火车。这些移动源量大面广，根据2017年第二次全国污染源普查公报的结果，移动源氮氧化物排放是1078万吨，占到了全国氮氧化物排放总量的60%。VOC排放是280万吨，占到了全国VOC全国排放总量的23%。这里面把超过60%的氮氧化物和超过80%的VOC是来自于机动车的贡献，这些排放量主要集中在我国东部沿海地区经济比较发达的地区，

6. 船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则解读

船舶氮氧化物排放控制应当符合《国际防止船舶造成污染公约》《船舶与海上设施法定检验技术规则》和《方案》的要求。

船舶发动机发生重大改装影响氮氧化物排放水平的，应当采取措施达到与改装前同等的排放水平并申请船舶检验机构的检验。

7. 船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则下载

1.《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097—2016）、

2.《摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》（GB 14622—2016）

3.《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》（GB 18176 —2016）

4.《轻型混合动力电动汽车污染物排放控制要求及测量方法》（GB 19755—2016）

5.《烧碱、聚氯乙烯工业污染物排放标准》（GB 15581—2016）

　　环境保护部科技标准司司长邹首民表示，实施这五项标准可以大幅削减颗粒物（PM）、氮氧化物（NOx）、二氧化硫（SO2）污染，有效促进行业技术进步和环境质量改善。

　新标准的制定综合考虑了国内行业生产和排放控制现状、生产工艺和污染物排放治理技术发展情况以及达标的经济成本等因素，增加了大气污染物排放控制要求，调整了水污染物排放控制项目，收紧了水污染物排放控制要求，取消了按污水去向分级管理的规定。实施新标准后，预计废水化学需氧量（CODCr）、五日生化需氧量（BOD5）、总汞和氯乙烯排放量与执行现行标准相比，分别削减77%、67%、67%和87%。废气颗粒物、氯乙烯、非甲烷总烃排放量与执行现行标准相比，分别削减51%、72%、58%。

8. 船用柴油机排放法规

主要技术指标有运动粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

运动粘度：是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。

硫含量：残渣燃料油硫含量取决于调合组分油的硫含量，分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级三个等级。根据国际海事组织要求，2020年1月1日起，所有行驶在公海区域的船舶使用燃料油的硫含量需低于0.5％m/m。燃料油买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。

硫化氢：是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户（消耗）罐中的燃料油中逐渐形成

9. 船用柴油机排放国家标准

主要体现在NOx的排放值的限制上： II级 对2011年1月1日或以后建造的船上安装的船用柴油机，除非其NOx排放量(按NO2总加权排放量计算)在下列极限值内，其中n为发动机额定转速（每分钟曲轴转速），否则应禁止使用： .1 14.4 g/kWh，当n小于130 rpm； .2 44∙n(-0.23) g/kWh，当n等于或大于130 rpm，但小于2000 rpm； .3 7.7 g/kWh，当n等于或大于2000 rpm。 III级 除非该柴油机NOx排放量(按NO2总加权排放量计算)在下列极限值内，其中n为发动机额定转速（每分钟曲轴转速），否则应禁止使用： .1.1 3.4 g/kWh，当n小于130 rpm； .1.2 9∙n(-0.2) g/kWh，当n等于或大于130 rpm，但小于2,000 rpm；和 .1.3 2.0 g/kWh，当n等于或大于2,000 rpm；