1. 船舶尾气成分是什么

(1)废气污染。在船舶营运中，会排出大量的废气，其中对大气产生污染的主要有烟尘、VOCS、NOX 、SOX 等。

(2)石油污染。由船舶航行引起的油污染有两类: 第一类是正常营运操作性排油，主要有机舱舱底污水、油船压载水、洗舱水等. 第二类是由于各种事故造成的溢油，从燃油舱或油舱货舱溢出石油。在石油污染中， 最为严重的是油船泄漏，其往往会造成巨大的经济损失。

2. 船舶尾气处理

船舶换油恪守“两个船位”原则

1.确保燃油滤器通畅

由于目前市场上含硫量低于0.10%m/m的燃油产量并不是很大，未安装尾气处理装置的船舶进入中国内河排放控制区有不少是采用燃用轻油的方法应对。通常情况下，轻油品质较好，突然产生滤器堵塞的可能性并不是很大，除非混油后发生残留催化剂（Cat Fine）这类的杂质堵塞滤器。但该轮从3月6日换用轻油至事发时，主机燃油系统一直处于正常状态。而燃油混油所发生的杂质堵塞滤器问题一般在混油初期，而不可能在长达8天以后才发生。况且，该轮大管轮的证词进一步佐证了这一判断。

当然，不能排除自动反冲洗滤器发生堵塞时船员切换燃油旁通滤器操作不当而混入空气，并由此造成燃油低压的结果。但此种情况下，会出现燃油温度反复报警吗？反复的燃油温度警报又该如何解释呢？

2.燃油温度保持适中

众所周知，船舶在燃用燃料油时，因其燃油粘度较高，需要根据其粘温特性提升燃油温度，并确保温度保持在一个合理的范围内以确保合适的燃油进机粘度。过高的燃油进机温度将降低船用燃料油的进机粘度，相反过低的燃油进机温度则提高了船用燃料油的进机粘度，两者均不利于船舶柴油机的发火燃烧工况。

而在船舶使用轻油的情况下，因其本身燃油粘度较低，所以无需加热过程，复查时核实该轮主机燃油进机温度为36.5℃的实际观察结果也证实了该观点。

机舱的主机燃油温度警报不会作假！这个特定时期反复出现的警报后面应该还隐藏了什么！

经反复核对燃油温度警报的时间记录，发现燃油温度是由高于98℃开始，再到低于95℃之间来回报警。此时，粘度计在燃油系统中还起不到相应作用！这是因为使用轻油时，因燃油粘度过低，粘度计还无法起到控制作用。燃油温度的忽高忽低必然是有人故意作为。毕竟在燃油温度控制方面，人为的控制不如带有PDI（比例积分微分）调节的粘度计控制精准。

在证据链面前，经船级社和船旗国的一起介入分析，该轮轮机长最后承认：该轮驶离内河排放控制区后准备尽早换油以节省燃油费用（由符合0.10%m/m标准的轻油换用到符合0.50%m/m标准的低硫燃油），遂安排当班机工稍微打开加热阀对主机燃油系统进行缓慢预热，以减少温差便于快速换用低硫燃料油。然而，当班机工在操作过程中将燃油加热阀的开度调节过猛造成加热量过大，后续也未注意燃油进机温度快速升高现象，于是便出现了“正常—报警—正常”的燃油温度警报记录。此时，可以推断的是：正在使用中的轻油温度过高导致轻油在燃油系统中的气化，进而造成主机燃油泵混入气体后无法起压，最终引发船舶主机的突然停车、船舶失控。

3. 船舶尾气成分是什么意思

各省、自治区、直辖市地方海事局，新疆生产建设兵团海事局，长江航务管理局，各直属海事局：

根据《中华人民共和国大气污染防治法》（以下简称《大气污染防治法》）等有关法律法规的规定，为加强船舶大气污染防治海事监管工作，落实《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（交海发〔2015〕177号，以下简称《实施方案》），现就进一步规范船舶大气污染防治海事监管工作有关要求通知如下：

一、加强对船舶使用合格燃油的监督检查。根据《大气污染防治法》，内河和江海直达船舶应当使用符合《普通柴油》（GB252-2015）第4章规定的技术要求的船用燃油；海事执法人员在查验船舶燃油供受单证时，应重点检查燃油的硫含量、闪点、酸度、凝点、水分、机械杂质等安全和环境保护指标是否满足规定的最低限值要求；需要取样送检的，重点检测硫含量，有条件的可视情抽检其它影响安全和环境保护的指标。对“江海直达船舶”的内涵正在研究中，暂无明确界定，目前主要是特指在满足一定结构和设备要求的基础上，可进出入海口附近特定海域的内河船舶，不宜将“江海直达船舶”的概念扩大到海船。

海事执法人员在查验进入船舶排放控制区船舶的燃油供受单证时，应重点检查《实施方案》规定的燃油硫含量，以及《船用燃料油》（GB17411-2015）第4章规定的船用馏分燃料油的闪点、酸值、倾点、水分和灰分，船用残渣燃料油的运动黏度、闪点、酸值、倾点、水分、灰分和“铝+硅”等安全和环境保护指标是否满足规定的最低限值要求；需要取样送检的，重点检测硫含量，有条件的可视情抽检其它影响安全和环境保护的指标。

承担上述检测工作的单位应当具有经过省级以上质量技术监督部门认定或中国合格评定国家认可委员会认可的实验室。

二、正确理解和把握《实施方案》的有关要求。《实施方案》中的“靠岸停泊期间”系指船舶开始稳固的系泊于某泊位的时刻至解开与其泊位系缚的时刻之间的时间段。“靠岸停泊”不包括船舶锚泊与浮筒系泊。前文所述“稳固的系泊”系指所有船舶缆绳都系固完毕的状态；“解开与其泊位系缚”系指所有船舶缆绳解开的状态。在极端恶劣海况下，船舶所有缆绳都系固完毕后仍需主机备车以维持船舶安全的，“稳固的系泊”指船舶主机完车的状态。

“应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油”系指船上所有使用燃油的设备（包括主机、辅机、锅炉、发电机等）应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油。

“替代措施”系指船舶使用任何装置、设备或替代燃料，使船舶取得与实施方案规定的相同或更好的大气污染减排效果的措施。

“尾气后处理装置”系指通过船上脱硫、脱硝等技术手段，降低船舶尾气中的硫、氮和颗粒物含量，使船舶取得与实施方案规定的相同或更好的空气污染减排效果的船用设备。

各级海事管理机构应当加强船舶大气污染防治的监督管理，在执行《大气污染防治法》和船舶排放控制区有关政策中发现的问题及时报告我局。

交通运输部海事局

2016年8月22日

4. 船舶尾气成分是什么东西

天然气汽车总体上比汽油和柴油车减少80%以上,其中一氧化碳（CO）可减少约90%,二氧化碳（CO2）减少15-24%,氮氧化合物（NOx）可减少30-40%,二氧化硫（SO2）可减少约90%,碳氢化合物可减少约70%,苯铅碳等粉尘减少100%,此外发动机噪音可降低4—5分贝.使用LNG作为燃料的运输船舶,可减少硫氧化物近100%、减少氮氧化物85%-90%和二氧化碳的排放15%-20%.

5. 船舶污染物的种类

　　(1)按污染物属性分类有物理污染源、化学污染源、生物污染源(致病菌、寄生虫与卵)以及同时排放多种污染物的复合污染源。

　　(2)按污染源在空间分布方式分类有点源污染(如城市污水和工矿企业与船舶等废水排放口)、线源污染(如输油管道、污水沟道以及公路、铁路等)和面源污染(如农田里的农药、化肥等)。

　　(3)按污染物分类有汞污染源、酚污染源、热污染源、放射性污染源等。

　　(4)按受纳水体分类有地面水污染源、地下水污染源、大气水污染源、海洋污染源。

　　(5)按污染源排放时间分类有连续性污染源、间断性污染源和瞬时性污染源。连续性污染源又可分为连续均匀性污染源和连续非均匀性污染源。

　　(6)按污染源的流动性分类有固定污染源和流动污染源。固定污染源数量多、危害大，是造成水污染的最主要污染源。

　　(7)按导致水污染的人类社会活动分类有工业污染源、农业污染源、交通运输污染源和生活污染源。其中，工业污染源是造成水污染的最主要来源。工业门类繁多，生产过程复杂，污染物种类多，数量大，毒性各异，不易净化，对水环境危害最大。

6. 船舶废气的主要成分类型以及给人类带来的危害

答般用柴油机废气太多什么原因？原因就是负合很大。

7. 船舶尾气的主要成分

柴油燃烧产生的气体主要是一氧化碳、二氧化碳，二氧化氮、二氧化硫等废气。柴油是轻质石油产品，是复杂烃类混合物，并含有少量其它杂质。柴油最重要用途是用于车辆、船舶的柴油发动机。与汽油相比，柴油能量密度高，燃油消耗率低，但废气中含有害成分NO，颗粒物等较多。

8. 船舶尾气处理的常用方法

船舶污染物排放标准 GB3552－83

（1983 年4 月9 日中华人民共和国城乡环境保护部发布1983 年10 月1 日实施）

UDC628.191：629.12

本标准为贯彻《中华人民共和国环境保护法（试行）》，防治船舶排放的污染物对水域污染而制订。

本标准适用于中国籍船舶和进入中华人民共和国水域的外国籍船舶。

1 排放规定

1.1 船舶排放的含油污水（油轮压舱水，洗舱水及船舶舱底污水）的含油量，最高容许排放浓度应符合表1 规定。

表1 船舶含油污水最高容许排放浓度

排放区域

排放浓度（毫克/升）

内河

不大于15

距最近陆地12海里以内海域

不大于15

距最近陆地12海里以外海域

不大于100

1.2 船舶排放的生活污水，最高容许排放浓度应符合表2 规定。

表2 船舶生活污水最高容许排放浓度（毫克/升）

排放区域

项目

内河

沿海

排放区域

项目

内河

距最近陆地4海里以内

距最近陆地4～12海里

生化需氧量

不大于50

不大于50

悬浮物

不大于150

不大于150

无明显悬浮物固体

大肠禁止投入水域

禁止投入水域,飘浮物

禁止投入水域,距最近陆地25海里以内，禁止投入水域,食品废弃物及其他垃圾

未经粉碎的禁止在距最近陆地12海里以内投弃入海。经过粉碎颗粒直径小于25毫米时，可允许在距最近陆地3海里之外投弃入海

9. 船舶废气排放标准

4月27日，国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。 据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。 目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。 新标准对汽车发动机性能和燃油性能提出新的要求，同时要求在汽车电控系统中增加专门监测排放控制系统工作状态的车载诊断系统，这一点正是新标准的核心，将实时控制汽车燃油和排放的精确度。 由于OBD能从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。在我国目前燃油品质无法得到有效保证的情况下，汽车企业对搭载OBD存在较大担心。目前，国外已进入OBD-Ⅲ系统时代，对汽车尾气进行检测、维护和管理一体化操作，以满足更高的环境要求。而国内的很多引进车型国产化后都减去或关闭OBD，新标准施行后企业生产的新车必须增配OBD。但是，考虑到油品等问题，OBD的全面实施有可能推迟一年。 究竟该买哪种车型 新标准过渡期，国家环保总局将采取“新车新办法、老车老办法”的方法，逐步推行车型的更新换代。不过，在新标准未出台前，究竟购欧Ⅱ还是欧Ⅲ，依然是摆在消费者面前的两难选择：选购欧Ⅱ标准汽车，今后的使用成本会相对较低，不需要支付维修OBD的费用，对油品要求也会相对较低。特别是在全国标准施行时间不统一的情况下，欧Ⅱ车型在相当长的一段时间内都会保有成本优势。如果选购欧Ⅲ车型，则会消除购买者因排放标准“限车”的担忧。 有关专家指出，要求较高的排放标准是一种趋势，而且政策已经给出明确的消费导向。按照国际上通行的办法，政府将逐步引导未满足排放标准车辆退出标准施行城市，那时“限车”担忧将可能成为事实。据专家统计，增配OBD的成本大约为2000元，欧Ⅲ车型购车和使用成本的增加仅在1%―2%左右，不会对整车价格造成太大的影响。汽车厂家同样应对政策要求，正在进行生产线改装和OBD增配，因此欧Ⅱ标准车型在汽车企业目前合理的库存水平下，新标准实施前不会有太多过剩供给，消费者寄希望于欧Ⅱ车型降价的可能性就很小了。 欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值 车辆类别 基准质量（RM）kg 限值g/km CO HC NOx HC＋NOx PM 汽油机 柴油机 汽油机 汽油机 柴油机 柴油机 柴油机 第一类车 _ 全部 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025 第二类车 1级 RM≤1305 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025 2级 1305＜RM≤1760 1.81 0.63 0.13 0.10 0.33 0.39 0.04 3级 1760＜RM 2.27 0.74 0.16 0.11 0.39 0.46 0.06 CO HC＋NOx PM 第一类车 全部 2.72 0.97（1.36） 0.14（0.20） 第二类车 1级 RM≤1250 2.72 0.97（1.36） 0.14（0.20） 2级 1250＜RM≤1700 5.17 1.40（1.96） 0.19（0.27） 3级 RM＞1700 6.90 1.70（2.38） 0.25（0.35） 汽车名词解释：排放标准 排放标准：汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。从2004年1月1日起，北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准。4月27日，国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。 据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。 目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。 新标准对汽车发动机性能和燃油性能提出新的要求，同时要求在汽车电控系统中增加专门监测排放控制系统工作状态的车载诊断系统，这一点正是新标准的核心，将实时控制汽车燃油和排放的精确度。 由于OBD能从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。在我国目前燃油品质无法得到有效保证的情况下，汽车企业对搭载OBD存在较大担心。目前，国外已进入OBD-Ⅲ系统时代，对汽车尾气进行检测、维护和管理一体化操作，以满足更高的环境要求。而国内的很多引进车型国产化后都减去或关闭OBD，新标准施行后企业生产的新车必须增配OBD。但是，考虑到油品等问题，OBD的全面实施有可能推迟一年。 究竟该买哪种车型 新标准过渡期，国家环保总局将采取“新车新办法、老车老办法”的方法，逐步推行车型的更新换代。不过，在新标准未出台前，究竟购欧Ⅱ还是欧Ⅲ，依然是摆在消费者面前的两难选择：选购欧Ⅱ标准汽车，今后的使用成本会相对较低，不需要支付维修OBD的费用，对油品要求也会相对较低。特别是在全国标准施行时间不统一的情况下，欧Ⅱ车型在相当长的一段时间内都会保有成本优势。如果选购欧Ⅲ车型，则会消除购买者因排放标准“限车”的担忧。 有关专家指出，要求较高的排放标准是一种趋势，而且政策已经给出明确的消费导向。按照国际上通行的办法，政府将逐步引导未满足排放标准车辆退出标准施行城市，那时“限车”担忧将可能成为事实。据专家统计，增配OBD的成本大约为2000元，欧Ⅲ车型购车和使用成本的增加仅在1%―2%左右，不会对整车价格造成太大的影响。汽车厂家同样应对政策要求，正在进行生产线改装和OBD增配，因此欧Ⅱ标准车型在汽车企业目前合理的库存水平下，新标准实施前不会有太多过剩供给，消费者寄希望于欧Ⅱ车型降价的可能性就很小了。 欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值 车辆类别 基准质量（RM）kg 限值g/km CO HC NOx HC＋NOx PM 汽油机 柴油机 汽油机 汽油机 柴油机 柴油机 柴油机 第一类车 _ 全部 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025 第二类车 1级 RM≤1305 1.00 0.50 0.10 0.08 0.25 0.30 0.025 2级 1305＜RM≤1760 1.81 0.63 0.13 0.10 0.33 0.39 0.04 3级 1760＜RM 2.27 0.74 0.16 0.11 0.39 0.46 0.06 CO HC＋NOx PM 第一类车 全部 2.72 0.97（1.36） 0.14（0.20） 第二类车 1级 RM≤1250 2.72 0.97（1.36） 0.14（0.20） 2级 1250＜RM≤1700 5.17 1.40（1.96） 0.19（0.27） 3级 RM＞1700 6.90 1.70（2.38） 0.25（0.35） 汽车名词解释：排放标准 排放标准：汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。从2004年1月1日起，北京将对机动车的尾气排放标准由现在的欧洲I号改为欧洲II号，到2008年，则正式实施欧洲III号标准。

10. 船舶重油燃烧的烟气成分

废气主要为铝锭铸型铸造熔化的烟气、抛丸时产生的粉尘，喷涂生产中出现的粉尘、油漆涂装时产生的油漆雾、流平烘烤固化时产生的油漆雾和 C8H10（二甲苯）有机废气。

 熔化的烟气：把铝锭放入炉子熔化时会有烟尘产生，其主要成分为氧化铝。

 抛丸时产生的粉尘：抛丸室抛丸粉尘，生产过程中产生的粉尘由与抛丸室配套的除尘系统进行处理。

 喷粉粉尘：静电喷塑粉工艺在喷粉间内进行，其间会有粉尘产生，将由设备自带的排风机收集经过袋式除尘器治理，收集的粉尘回收生产利用。

 漆雾、有机废气：静电喷塑粉工艺在喷粉间内进行，其间会有粉尘产生，设备自带排风机进行收集经过袋式除尘器收集，收集的粉尘回收再生产利用。

 烘干室的含 VOCs 的废气，主要成分是 C 8 H 10 （二甲苯）和非甲烷总烃等。烘干时产生的含有机物废气使用低温等离子净化器净化处理，针对浓度较低的非水溶性 VOCs 废气，低温等离子净化器可吸附废气中的颗粒物，在电场的作用下，带电的尘埃粒子被收积到集尘箱，有毒有害废气由电场产生的臭氧除味杀菌。处理过的 VOCs 废气变成 CO 2 及 H 2 O，低温等离子净化器不占空间，能耗比其他环保设备低，维护维修简单，对 VOCs 废气处理效率达 90%，多用于 VOCs 废气处理企业

11. 船舶尾气排放标准国标

尾气排放国家标准:GB18285-2018 以及GB3847-2018。