1. 提高船舶营运率

船舶能效管理计划(SEEMP)鼓励人们采取最佳实践方案提高燃油的效率，并且鼓励在现有船舶上使用最新的技术装备。

船舶纵倾优化是上述SEEMP战略领域的一部分，它能减少成本，为船舶在运营中提高效率提供了切实可行的方法。

作为目前最容易实现的节能手段之一，它也经常被称作“悬挂在低处的果子”，因为它很容易采摘(实现)。

现在已经证实了实时监测和优化纵倾的技术能够明显节约能耗，因此该技术越来越受到重视。

2. 船舶营运航速

服务速度是指营运中运输船舶在正常航行条件下可以经常保持的航速。通常是在主机持久功率(约为额定功率85%〜90%)下的船舶速度，是船舶设计中选用主机功率和推进器要素的主要依据。由于风浪及雾、海流、污底等影响，实际营运速度总是低于交船时的试航速度。

3. 提高船舶营运率的方法

前景非常好。

航运产业与新兴技术的结合愈加紧密。目前我国航运企业在信息化普及和智能化应用方面尚处于起步阶段，未来伴随着现代信息技术、物联网技术、人工智能科技等先进技术的日趋成熟，其与传统航运在安全监管、运行服务、船舶管理、港口服务等方面深度融合运用存在广阔的想象空间。智能航运将深刻地影响着航运的组织和模式，最终将显著提高船舶运行的安全管理、营运管理和质量管理水平，助力实现安全、绿色、高效航运。

4. 如何提高船舶营运率

互联网+”已深入社会各领域，有“综合工业之冠”的船舶业在物联网、大数据、云计算等技术的影响下，传统基础设施和创新要素日益变化，行业生态体系和发展模式遭遇严重挑战。在“互联网+”影响下，船舶业呈十大发展趋势。

船舶生态体系加速重构

能给船舶业带来革命性变化的技术已经到来，并趋向成熟，这就是信息化时代互联网下的物联网、大数据和云计算技术。其所引发的不仅仅是生产力的指数级提升，更是生产关系的颠覆，正重新构建、擘画人类生产方式变革和生活方式调整发展新蓝图。航运、造船、配套及相关技术、生产等资源的优化配置和发展方式的转变，催生的智能化技术装备、协同化创新体系、柔性化生产方式、集约化资源利用、精准化管理模式不断重塑新时期船舶业竞争新优势，对传统行业生态体系新格局进行颠覆，加之通过生态系统的有效性和用户黏性，逐步建立包含供应商、销售商、客户、竞争对手和科研机构以及政府单位等相关经济协助发展船舶业联合体，越来越多地表现为产业生态系统的竞争，传统行业的互联网化已成为未来船舶业的一张“生死牌”。

管理模式网络量子化

信息化时代，传统行业从单一部件、单机设备、单一环节、单一场景的局部小系统不断向整体大系统、全局巨系统演进，从部门级到企业级、产业链级乃至产业生态级不断演进，并形成相互作用的复杂网络，突破地域、组织、机制界限，通过对大规模信息技术数据应用，实现人、财、物资源和要素的高效整合，有计划按比例地提供强有力的革命性手段进行社会经济运行调节，对传统的管理思想和模式产生颠覆式改变。在目前经济低迷和船舶企业纷纷进行资源优化整合之际，精益管理综合作用凸显，成为推动船舶企业发展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企业内部每一个流程，将科层制管理模式转为网络式管理模式，构建精简高效的扁平化组织结构，改造企业客户间关系，充分发挥员工的积极性和主动性，挖掘潜在智慧，“互联网+”式网络量子化管理成为企业新的生产力。

大数据成战略核心力量

数据，已经渗透到当今每一个行业和业务领域，成为重要的生产因素，一个大规模生产、分享和应用数据的时代正在开启，对数据的挖掘已成为企业竞争力的重要来源，而云计算则是开启大数据应用新领域的“金钥匙”。作为“综合工业之冠”的船舶业，是劳动、资金、技术密集型产业，涵盖航运、造船、船舶配套以及相关服务等产业链，并涉及机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业，庞大的人群和应用市场，复杂性高，充满变化，使得船舶业当之无愧成为最复杂的大数据行业。船舶业却是个数据应用贫乏的行业，未来的船舶企业必须学会如何处理及如何使用数据。解决由大规模数据引发的问题，探索以大数据为基础的解决方案，将成为船舶业转型升级、效率提高的重要手段，大数据将成为未来船舶企业的战略核心力量。

万物互联平台模糊产业边界

近年来，互联网不断推动着各行业生态的改变，制造业更是经历前所未有的转变，国家战略上的纷纷布局：美国的“工业互联网”和中国的“两化融合”，国际巨头更是加快构建工业云和智能服务平台，加快全球战略资源的整合步伐，抢占规则制定权、标准话语权、生态主导权和竞争制高点，通过丰富开发工具、开发应用接口、共享数据资源、建设开发社区，构建以自己为中心的星状网络数据处理平台，以形成赢者通吃的市场局面。

智慧航运突破传统航运思维

信息化技术的应用、船舶技术的创新将引发航运管理变革和服务进步。基于互联网、大数据、云服务等技术手段，整合船舶的设计、生产、制造、使用、维护、售后、物流各个环节，在运营公司、设计建造商及设备商等之间建立起更全面的生产关系。将智能系统在船舶设计建造阶段就纳入后期航运运营考虑，引入大数据挖据技术，提高航运服务的标准化和信息化程度，提供更稳定、更易维护、更具弹性的在线订舱服务。运营过程中清晰规划运输船舶航程和航站，推进航运思维、理念及商业模式的“智慧”化。

智能船舶成必争之地

过去船舶更多侧重于船舶基本功能的实现，未来的船舶将在互联网技术下，会更加关注设备的智能化、系统的智能化甚至整体船舶运营的智能化，智能船舶将会应运而生。智能船舶的发展要充分利用现有条件，从环境、能源、材料、空间、电子、机械、导航、物联网、大数据、云计算等多个领域建立实体和虚拟设施，实现操纵系统、航行系统、设备技术、节能技术甚至生产系统等的智能化，逐步形成能自感知、自评估、自预测、自组织、自重构于一体的船舶，实现信息与实体智能耦合全过程。DNV GL集团2014年曾发布一份名为《未来航运业》的报告，提出智能船舶这一新概念。2015年中国政府发布的《中国制造2025》明确将智能船舶作为重点发展的领域。可见未来智能船舶将决定各国船舶工业在船舶市场的地位，成为各大造船国家现今进行的必争之地也就理所当然了。

智能制造发展趋势势不可挡

大数据背景下，智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势，“互联网+”促使船舶企业借助物联网、大数据、人工智能取代封闭的生产制造系统，提高制造系统柔性化、自动化和智能化水平，通过信息物理融合系统，用IT把设计源头与工厂的各个末端连接起来，实现人、产品、设备完全交互，牵引着传统工业发生革命性的演变。搭建设计、生产、采购等业务“一体化”智能生产流程设施，建立智能化的生产系统和车间物流系统，使智能化设备机器代替人工操作的机器，通过云技术把所有生产资源都连接起来，使目前的半自动化、全自动化生产系统向智能化生产系统转变，实现船舶的定制化与规模化、个性化与普适化、虚拟与实体、微观与宏观、当前与未来的结合。

科创模式及资源要素全球化

在“一带一路”战略规划下，中国船舶业要实现转型升级，必须爬全球价值链高端的这个“坡”，过核心技术这道“坎”。基于此，船舶企业纷纷联合政府机构、科研院所和高校等单位，建立国家级高新技术船舶实验室，搭建“官、产、学、研、用、检”全产业链良性循环、可持续发展的生态体系。越来越多的科技型企业更是打破传统的内部研发模式，跨越组织边界，开始更多地利用和整合外部的社会力量来进行创新。

技术产业化成发展新方向

伴随国家制造业的转型升级，船舶业必将迎来跨越式的发展，在物联网等信息技术的支撑下，为满足未来客户大批量个性化需求，企业设计纷纷转型改制，基于互联网进行全球资源优化整合、科技创新发展和设计模式转变，从封闭型的单纯向企业提供设计向工程技术总承包的开放式模式转变。工程技术公司更是通过全产业链、全生命周期的工程EPC能力和国际市场拓展能力运营模式，围绕集约航运、绿色航运、安全航运、智能航运主题，进行新船型开发、船舶性能优化、航运安全、航运效率、节能减排、航运信息化等学术前沿和关键问题研究，为客户提供技术咨询服务，输出设计技术，转让设计方案、技术标准、专利技术及科技成果，抢占市场订单赢得市场份额，提升船舶国际市场的竞争力。

产融结合重建行业竞争格局

在“互联网+”形势下，针对巨大的船舶业全产业化规模和特色的个性化发展需求服务推出明显不足，引导社会资本和商业银行创新面向船舶业构建一种高效快速匹配资源的产融结合经营模式，金融直接投资产业，股权收益补偿，形成合理的收益分享、风险共担机制，愈来愈受到资本和产业的关注和追捧。随着市场发展趋势，船舶业也在实施产业科技和金融融合战略，联合系统内投资企业就某一产业进行研究，评估并实施解决方案利用上海船研所技术优势，借助上市公司资金投入，将重组客户、供应商、销售商以及企业内部组织的关系，重构生产体系中信息流、产品流、资金流的运行模式，重建新的产业价值链和竞争格局。

5. 提高船舶营运率的措施

Energy Efficiency Operation Index 就是船舶能效运营指数，也就是每拉1吨货运行1海里排放的CO2量

6. 营运船舶提高能效的方法

节能设计应遵循的原则： 根据国家发改委制定的《节能中长期专项规划》规定：

一、坚持把节能作为转变增长方式的重要内容。

二、坚持节能与结构调整，技术进步和加强管理相结合。

三、坚持发挥市场机制作用与政府宏观调控相结合。

四、坚持依法管理与政策激励相结合。

五、坚持突出重点，分类指导，全面推进。

六、坚持全社会共同参与。

7. 船舶生产效率

燃气－蒸汽轮机联合循环，是把燃气轮机和蒸气轮机这两种按不同热力循环工作的热机联合在一起的装置，有时也简称为联合循环。为了提高热机的效率，应该尽可能地提高热机中的加热温度和降低排热温度。但蒸汽轮机和燃气轮机的热力循环都不能很好满足上述要求。如把它们结合起来，以燃气轮机的排热来加热蒸汽，就可以同时取得燃气轮机加热温度较高和蒸汽轮机排热温度较低的双重优点。

联合循环的理论基础早已建立。热力学奠基人之一卡诺就提出过联合循环的概念。但是直到20世纪中叶，才开始有实用的联合循环动力装置。发展联合循环的关键是要研制出高温、高性能、大功率的燃气轮机。为了适应石油短缺的形势，在燃气轮机中有效烧煤也是一项关键技术。世界各先进工业国家均已有定型联合循环机组产品。其中功率最大的已超过60万千瓦，最高热效率已高达47%以上。它作为热电并供机组使用，燃料利用率可高达80%左右，单机组最长运行时间已超过10万小时。热机的热效率要提高1%都是非常困难的，而联合循环却只要把燃气轮机和蒸汽轮机结合起来就可以大幅度节约能源。

8. 船舶运营模式

海运船舶经营方式：

班轮运输 （Liner Transport）

船舶沿固定的航线，经固定的港口，按事先公布的固定船期运输货物，按事先公布的费率收取运费的船舶运输方式。货物由承运人负责配载装卸，运价中已经包含货物的装卸费用，承运人和托运人双方不计滞期费和速遣费。由于定时、定线、定港、定价，所以班轮运输的不确定性相对小。为了保证船期，班轮的船舶一般设备齐全，船况较好。在班轮停靠的码头都有班轮公司自己的专用码头，货运质量有保证。货物一般为小额贸易货物，现在多为集装箱作为运输单元，提单是主要的运输单证。

租船运输 （Shipping by Chartering）

租船运输又称不定期船运输，没有预定的船期表、航线、港口，船舶按租船人和船东双方签订的租船合同规定的条款完成运输服务。根据协议，船东将船舶出租给租船人使用，完成特定的货运任务，并按商定运价收取运费。采用租船运输的货物主要是低价值的大宗货物，例如煤炭、矿砂、粮食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船装运，运量大，租船运输的运量占全部海上货运量的80%左右。运价比较低，并且运价随市场行情的变化波动。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三种：

航次租船（Voyage Charter）

航次租船又称为定程租船，是以航程为基础的租船方式。在这种租船方式下，船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输服务，并负责船舶的经营管理以及船舶在航行中的一切开支费用，租船人按约定支付运费。航次租船的合同中规定装卸期限或装卸率，并计算滞期和速遣费。航次租船又可以分为单程租船、往返租船、连续航次租船、航次期租船、包运合同租船几种：

单程租船（Single Voyage Charter）

单程租船也称为单航次租船，即所租船舶只装运一个航次，航程终了时租船合同即告终止。运费按租船市场行情由双方议定，其计算方法一般是按运费率乘以装货或卸货数量或按照整船包干运费计算。

往返租船（Round Trip Charter）

往返租船也称为来回航次租船，即租船合同规定在完成一个航次任务后接着再装运一个回程货载，有时按来回货物不同分别计算运费。

连续航次租船（Consecutive Trip Charter）

即在同样的航线上连续装运几个航次。往往货运量较大，一个航次运不完的时候，可以采用这样的租船方式，这种情况下，平均航次船舶租金要比单航次租金低。

航次期租船（Trip Charter on Time Basis）

航次期租船也称为期租航次租船，船舶的租赁采用航次租船方

式，但租金以航次所需的时间（天）为计算标准。这种租船方式不计滞期、速遣费用，船方不负责货物运输的经营管理。

包运合同租船（Contract of Affreightment）

船东在约定的期限内，派若干条船，按照同样的租船条件，将一大批货物由一个港口运到另一个港口，航程次数不作具体规定，合同针对待运的货物。这种租船方式可以减轻租船压力，对船东来说，营运上比较灵活，可以用自有船舶来承运，也可以再租用其它的船舶来完成规定的货运任务；可以用一条船多次往返运输，也可以用几条船同时运输。包运合同运输的货物通常是大宗低价值散货。

定期租船（Time Charter）

定期租船简称期租，是指以租赁期限为基础的租船方式。在租期内，租船人按约定支付租金以取得船舶的使用权，同时负责船舶的调度和经营管理。期租租金一般规定以船舶的每载重吨每月若干金额计算。租期可以长可以短，短时几个月，长则可以达到5年以上，甚至直到船舶报废为止。期租的对象是整船，不规定船舶的航线和挂靠港口，只规定航行区域范围，因此租船人可以根据货运需要选择航线、挂靠港口，便于船舶的使用和营运。期租对船舶装运的货物也不作具体规定，可以选装任何适运的货物；租船人有船舶调度权并负责船舶的营运，支付船用燃料、各项港口费用、捐税、货物装卸等费用。不规定滞期速谴条款。

光船租船（Bare Boat Charter）

光船租船也是一种期租船，不同的是船东不提供船员，只把一条空船交给租方使用，由租方自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。对船东来说，一般不放心把船交给租船人支配；对租船方来说，雇佣和管理船员工作很复杂，租船人也很少采用这种方式。因此，光船租船形式在租船市场上很少采用。

9. 如何提高船舶营运率和装载率

船舶装载手册 ，船舶的装载能力是指船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额。

船舶的装载能力包括船舶载重能力、容积能力与其他载货能力。

船舶营运的经济效益与船舶的装载能力有密切的关系，为了提高船舶的经济效益，必须充分挖掘船舶的装载能力。

因此，如何充分利用船舶的装载能力，根据航线和船舶的装载能力是指船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额。

船舶的装载能力包括船舶载重能力、容积能力与其他载货能力。船舶营运的经济效益与船舶的装载能力有密切的关系，为了提高船舶的经济效益，必须充分挖掘船舶的装载能力。

因此，如何充分利用船舶的装载能力，根据航线和/或港口的限制水深，根据船舶航行时间和区域选用合适的载重线正确确定总载重量；在保证船舶安全的前提下尽可能减少航次储备量，减少船舶常数；同时做到轻、重货物合理搭配，是本章要解决的问题。或港口的限制水深，根据船舶航行时间和区域选用合适的载重线正确确定总载重量；在保证船舶安全的前提下尽可能减少航次储备量，减少船舶常数；同时做到轻、重货物合理搭配，是本章要解决的问题。 第一节船舶的装载能力 船舶装载能力的大小是与船舶载重能力、容积能力与其他载货能力密切相关的，而且它们之间是相互牵制的。

船舶装载能力的大小是与船舶载重能力、容积能力与其他载货能力密切相关的，而且它们之间是相互牵制的。 一、船舶装载能力的构成 1. 船舶载重能力 船舶载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示。

一般通过本航次总载重量的确定，航次油水储备量、其他储备量和船舶常数的计算，最后得到航次实际净载重量。

船舶载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示。

一般通过本航次总载重量的确定，航次油水储备量、其他储备量和船舶常数的计算，最后得到航次实际净载重量。

当货源充足或在杂货船或干散货船装载重货、集装箱船全部装载重箱、散装液体货船满载时，船舶的载重能力，即航次净载重量往往成为船舶装载货物数量的限制因素。

在此情况下，合理地计算并确定航次净载重量是充分利用船舶载重能力的先决条件。从第一章中知道：当货源充足或在杂货船或干散货船装载重货、集装箱船全部装载重箱、散装液体货船满载时，船舶的载重能力，即航次净载重量往往成为船舶装载货物数量的限制因素。

10. 提高船舶营运率方案

十万吨的货船，一年利润有多少这个话题我这样说说吧。十万吨的货船属于大型船舶运营成本相对比较高，当然管理好了，利润也非常丰厚。这样的船舶如果搞国际运输，业务好的情况下，一年利润可能会达到五百万元左右。而如果业务不怎么样的话，利润就会比较低，管理出现失误，贴本都有可能。

11. 船舶营运工作指标

第一条　为了规范水路运输经营行为，维护水路运输市场秩序，保障水路运输安全和当事人的合法权益，促进水路运输业健康发展，根据国务院《国内水路运输管理条例》，结合我省实际，制定本规定。

第二条　在我省行政区域内从事国内水路运输以及水路运输辅助业务经营活动，适用本规定。

乡镇船舶、与外界不通航的公园、封闭性风景区内的水上旅客运输，不适用本规定。

第三条　省、市、县（含县级市、区，下同）人民政府交通运输主管部门主管本行政区域内的水路运输管理工作。省、市、县人民政府负责水路运输管理的部门或者机构（以下统称水路运输管理部门）具体实施水路运输管理工作。

公安、财政、海事、海洋渔业、旅游发展、水利、住房城乡建设等有关部门在各自职责范围内，依法做好水路运输管理的相关工作。

第四条　在通航水域内使用载客12人以下的船舶从事经营性运输（以下简称小型客船运输）的，应当符合下列条件：

（一）具备企业法人资格；

（二）船舶经依法登记、检验且总运力达到20客位以上；

（三）有明确的经营范围和可行的航线营运计划；

（四）有符合要求的安全生产管理人员和驾驶人员，依法签订劳动合同并缴纳社会保险；

（五）有与经营活动相适应的组织机构、生产经营管理制度、安全生产制度和应急救援预案；

（六）法律、行政法规规定的其他条件。

第五条　禁止下列小型客船运输行为：

（一）未经批准，擅自从事客运业务；

（二）超越经营范围、超越航区和航线从事客运业务；

（三）使用未取得船舶营运证件的船舶从事客运业务。

第六条　水路运输管理部门应当根据运力运量供求情况，确定新增运力数量。

第七条　水路运输及其辅助业务经营者不得出租、出借有关证件，不得以挂靠或者其他形式非法转让经营资格。

第八条　水路运输及其辅助业务经营者需要延续依法取得的行政许可的，应当在该许可有效期届满30日内向原许可机关提出申请。原许可机关应当在该许可有效期届满前作出是否准予延续的决定；逾期未作决定的，视为准予延续。

第九条　水路旅客运输经营者不得对船票价格内已包含的服务项目另行收费或者向旅客强制增加收费项目、提供收费服务，并做好价格公示。

第十条　水路货物运输经营者不得为未办理备案的货物代理人所代理的货物提供运输服务，不得接受未办理备案的船舶代理人提供的代理服务。

第十一条　水路运输辅助业务经营者不得为无运输经营资格或者超越经营范围的经营者及其船舶提供服务，不得未接受委托强行代办业务，不得以不正当竞争手段从事经营活动。

第十二条　水路旅客运输经营者及其委托的船票销售单位，应当按照有关规定建立水路旅客运输实名制管理制度。

第十三条　水路运输及其辅助业务经营者对其在经营活动中知悉的商业秘密及旅客身份信息、乘船信息等个人信息，应当予以保密。

第十四条　水路运输经营者应当依法优先运送处置突发事件所需物资、设备、工具、应急救援人员和受到突发事件危害的人员，重点保障紧急、重要的军事运输。

第十五条　水路运输及其辅助业务经营者应当加强水路运输安全生产管理，落实安全生产主体责任，依法建立健全安全管理机构，配备安全管理人员，健全完善全员安全生产责任制、安全监督检查和隐患排查制度、安全生产操作规程、事故应急处置制度等安全生产规章制度，保证安全生产投入。

第十六条　公安机关依法确定的防范恐怖袭击重点目标的水路运输客运站点、码头以及停靠站点的管理单位，应当建立公共安全视频图像信息系统值班监看、信息保存使用、运行维护等管理制度，保障相关系统正常运行。采集的视频图像信息保存期限不得少于90日。

第十七条　水路运输船舶航行区域内不得实施养殖、种植等行为，不得设置影响航行安全的设施。

第十八条　乘客不得携带有毒、易燃、易爆等危险物品和管制器具登船。

港口客运经营者和水路旅客运输经营者对违反前款规定的乘客，应当拒绝其登船，并及时向公安机关报告。

第十九条　市、县人民政府负责本行政区域内的无船名船号、无船舶证书、无船籍港船舶（以下简称“三无”船舶）非法运输治理工作。

省交通运输厅、省海洋渔业厅、省公安厅、省水利厅、辽宁海事局等部门应当依法积极配合做好“三无”船舶非法运输治理工作。

第二十条　水路运输管理部门应当依法对水路运输市场实施监督检查。

水路运输及其辅助业务经营者应当自觉接受监督检查，如实反映情况，提供有关资料及证明材料。

第二十一条　水路运输管理部门对水路运输市场实施监督检查，可以采取下列措施：

（一）向水路运输及其辅助业务经营者了解情况，要求其提供有关凭证、文件及其他相关材料；

（二）对涉嫌违法的合同、票据、账簿以及其他资料进行查阅、复制；

（三）进入水路运输及其辅助业务经营者从事经营活动的场所实地了解情况；

（四）在证据可能灭失或者事后难以取得的情况下，应当依法先行登记保存。

第二十二条　水路运输管理部门应当建立和完善执法全过程记录制度和行政执法公示制度，推进行政执法行为全过程留痕和可回溯管理，执法单位依法及时向社会公开有关行政执法信息。

第二十三条　市水路运输管理部门应当建立水路运输及其辅助业务经营者诚信档案，如实记录经营者及其从业人员信用信息，并按照国家有关规定惩戒失信经营者，定期向社会公布监督检查结果。

第二十四条　交通运输主管部门、水路运输管理部门及其工作人员不得参与或者变相参与水路运输及水路运输辅助业务经营活动。

第二十五条　小型客船运输经营者违反本规定，有下列情形之一的，由水路运输管理部门责令停止经营，没收违法所得，并处2000元以上1万元以下罚款：

（一）未经批准，擅自从事客运业务的；

（二）超越经营范围、超越航区和航线从事客运业务的；

（三）使用未取得船舶营运证件的船舶从事客运业务的。

第二十六条　水路货物运输经营者违反本规定，为未办理备案的货物代理人所代理的货物提供运输服务，或者接受未办理备案的船舶代理人提供的代理服务的，由水路运输管理部门处2000元以上1万元以下罚款。

第二十七条　水路运输管理部门工作人员违反本规定，有下列行为之一的，由所在单位或者上级主管部门对直接负责的主管人员和其他直接人员依法予以处分；涉嫌构成犯罪的，移交司法机关追究刑事责任：

（一）参与或者变相参与水路运输及其辅助业务经营活动的；

（二）发现违法行为未及时查处的；

（三）接到检举后，未依法及时调查处理的；

（四）其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的行为。

第二十八条　违反本规定的其他违法行为，由水路运输管理部门或者其他有关行政管理部门按照有关法律、法规和规章的规定处罚。

第二十九条　本规定自2018年2月1日起施行。1998年6月1日起施行的《辽宁省水上旅游运输管理规定》同时废止。