1. 近期船舶事故

船舶高空作业事故分析，领导安排工作指导不细心，对员工技术状态撑握不准，员工对高空作业须知没全部理解，出现疏忽，保险带，绳扣没打牢，作业前缺少休息，注意力不集中等因素。

2. 船舶事故原因

2015年6月1日21时32分，重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮由南京开往重庆，航行至湖北省监利县长江大马洲水道时，船舶倾斜进水并在一分多钟内倾覆，当时船上共有454人，其中12人生还，442人遇难。事发后，国务院批准成立了“东方之星”号客轮翻沉事件调查组，并聘请国内气象、航运安全、船舶设计、水上交通管理和信息化、法律等方面院士、专家参加。

原因：

罕见强对流天气造成

经国务院批准，成立了安全监管总局牵头的国务院调查组，并聘请有关方面院士、专家参加。经调查认定，“东方之星”轮翻沉事件是一起由突发罕见的强对流天气（飑线伴有下击暴流）带来的强风暴雨袭击导致的特别重大灾难性事件。

“东方之星”号客轮航行至长江大马洲水道时突遇飑线伴有下击暴流袭击，瞬间极大风力达12-13级并伴有特大暴雨。船长虽采取了稳船抗风措施，但在强风暴雨作用下，最大风压倾侧力矩达到该客轮极限抗风能力的2倍以上，船舶持续后退，处于失控状态，倾斜进水并在一分多钟内倾覆。

3. 船舶重大事故

《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，工程事故等级的划分按照事故造成的人员受伤和死亡人数或直接对经济造成损失的，具体划分为四个等级，分别是：

一 .特别重大事故：系指死亡人数可达30甚至以上，或者是受伤人数达到100人以上。而直接经济损失达到1亿人民币的可达到特别重大事故的等。

二. 重大事故：系指死亡人数可达10以上不足30人，或者受伤人数50以上不足100人重伤者。造成五千万元以上一亿元以下的直接经济损失事故。

三 .较大事故，事故死亡人数在三人以上不足10人的，或者受重伤人数在10人但是不足50人的，以及造成的直接经济损失在1000万元到5000万元之间的。四. 一般事故，事故死亡人数在3人以下，或者受伤人数10人以下，以及造成直接经济损失在1000万元以下的。还有一种为轻微事故，即无人受伤或死亡，没有直接经济的损失。以上条件均为或者的关系，只要符合其中之一即可判定其性质。其他行业还有相对应的事故标准。而我国根据安全事故的类型的不同又进行了不同行业的进一步的细分，包括火灾事故的严重程度的分类(特大火灾事故，重大火灾事故，一般火灾事故)，船舶交通事故，道路交通事故和铁路交通事故，还有建筑事故。而不同行业的事故等级依据基础的四项等级事故的划分标准，针对性的分为特别重大的事故，重大事故和较大事故以及一般事故。在火灾和过程中不是因为直接原因导致人员伤亡的，均列入火灾人员伤亡统计范围。以发生火灾原因死亡7天以内为期限。本文仅供交流学习，若侵犯到您的权益，烦请告知，我们将立即删除。生活中若其他人侵犯您的合法权益或您与他人发生纠纷，不妨来【好律师网】 请律师帮您采证或帮您解决纠纷。

4. 近期船舶事故情况

有保险公司，和船东互保协会。在正常情光下船东都会为自已的船参加保险和斧加船东互保协会，因为船东们都会想到安安全全最好，一但出现意外好来解决问题是不，所以都参加船及人只保险。

如果出现了船，货，人员发生意外，保险公司会为船东进行赔付的，还有船东互保协会也会出面来解决问题的

5. 近期船舶事故案例

该船有十几年船龄了，不是这些年的产物，不排除所有者装修、加固等导致的重心上移。关于本问题，答案可以是“科学的”。不过，船只失事的原因很可能是：

一、天气原因。二、人为原因。

‘东方之星’在船舶航行区域和尺度上并不是属于大型船舶长度76.5米，型宽11米，而她的型深吃水只有3.1米。根据主甲板上方三层空间，从外观上推测，显然有点头重脚轻。但可以肯定该船满足船舶开航的稳性要求。也可以肯定船舶在遭遇龙卷风时失去了稳性。

　　看得见和可以分析的稳性变化如下：

　　1.稳性在船舶航行过程中会发生变化，如在舱底油舱油量因为主机运行而消耗减少，油舱会有自由液面，如果不加以保险系数控制或者风险防范，将导致稳性减少。

　　2.船舶在遭遇风浪摇摆、客船人员无序行走时，也会对航行中的船舶稳性产生变化，这是动稳性变化。但其影响不至于翻船，但在遭遇外界不可预测的外力影响下，船舶也会失去稳性。譬如人员在一侧集中，加上反侧正好一个横浪抨击，船就会侧翻了。

　　3. ‘东方之星’在遭遇强对流的龙卷风时，由于长江水域的局限性，她躲避不了龙卷风。龙卷风内在的真空的性质以及巨大的吸引力，导致水面产生“龙吸水”现象，水面运动紊乱了，会出现三角浪的现象，致船体向上抬升，吃水减少，而吃水变化致船舶支撑不了上层建筑的庞大体积，更加头重脚轻，稳性完全被破坏了，再有极高的风速直接作用在上层建筑上，船舶瞬间产生倾覆力矩，不可避免的灾难产生了。

关于“人为因素”

1. 关于天气，船上是配有天气预报图的，每隔几个小时都会定期的收到天气预报天图，中国用的最多的就是日本JHM播报天发出的 ，有海浪、海流、天气气压图分析。不管是不是突然的龙卷风，必定是由强大的低压气旋引起，这就够让公司、船长引起做够的重视。而并没有什么卵用，还是一如既往的在航行，这也是引起沉船因素之一

2. 出事前曾有掉头动作。面对恶劣天气，船舶最怕的就是掉头、主机停车。宁愿低着风浪走也不能掉头，说时候千吨的船龙卷风很难直接掀翻。我查了这船的构造，本次倾覆的“东方之星”的长度为76.5米，宽度为11米，吃水深度3.1米，高度约为12米，有4层客舱位于水位线以上，1层机舱位于水位线以下。这船的重心很高，而只有11米宽。当在掉头横向面对风浪时，他的受到的横向力矩就会大于它的极限倾覆力矩，换句话说就是之久侧翻进水。所以这就有两种情况，一种是驾驶员操作失误（因为是21点的时候有可能是三幅或者船长，不过船长肯定是会有责任的）还有就是主机故障，轮机长没有管理好设备。

6. 近期船舶事故调查报告

《海上船舶污染事故调查处理规定》将污染事故分4个等级：特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

7. 最近船舶事故

我国的航海交通运输无论是出事率还是出事后的死亡率都很低很低，远远比交通事故还低。

8. 近期船舶事故新闻

船船着火沉没后经过海事局调查组所属船务公司进行事故调查，如人为的造成着火移交公安机关立案调查。如机械故障非人为的着火应查明真相举一反三，吸取教训，至于经济损失有船务公司向所投保的保险公司申请，经保险公司调查认定后进行索赔。

9. 2019船舶事故

1.

一旦发生了沉船事故,船舶遇险后要保持镇静,不能惊慌失措,船上人员要奋力自救,迅速发出呼救信号并不间断的,准确的向外界报告,遇险船舶的船名,船籍,呼号,装货港,遇险经纬度,损害程度等情况。

2.

若船已翻沉,不要挤作一团,应该分散撤离船只,游向岸边,岸上、岛上或其它就生物。离船在海水中漂流或乘救生器材漂流要辨别好方向,安定情绪,迅速离开险船。

3.要有坚强的意志及克服困难的决心,只有这样才能激发无穷的智慧。组织船员和乘客奋力抗险,防止船舶舰艇烧毁,覆倾,沉没,摆脱险境。

10. 船发生事故

    发生海难事故的原因是多方面的，诸如：天气条件，船舶技术状态，船员技术水平和工作责任心，港口设施和管理水平等。尽管自然条件或客观原因很多，有些是属于突然性或非人力所能控制的，但人为因素还是主要的。大多数事故是由于驾驶人员的疏忽和过失造成的。不同国家和不同行业的海难统计标准不尽一样，如在海上保险业务上把扣船、窃贼、船员不法行为等也视为海难事故。

因此，发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

11. 海上船舶事故

相撞事故大多发生在港口附近及边缘海，航道拥挤，加上天气的诸多因素造成的，大洋中相撞的事例很少。

海洋中的船只并不会随意在海洋上航行，现在的船只在大海中航行都要走特定的航线。

大海不同于陆地，它的表面都是水，没有陆地上的高山峡谷等地形地貌，因此也就更容易迷失方向。

人类的船只越来越大，吃水深度也越来越深。虽然海面上没有任何的障碍物，但是海底的地形是有变化的。尤其是靠近陆地的海洋一般深度有限，能供大型船只进出的水域面积并不多。而且在靠近陆地的海域中还分布着大量的礁石，稍一不小心，船只极有可能触礁沉没。

现在大家基本上已经知道两个港口之间哪些航路更安全、更快捷，这些最优秀的航路成为几乎所有船只航向的共同选择。所以，海洋虽然宽广，但是人类的船只却只存在于一条条航线之上，相撞的几率也就大幅度增加。