1. 船舶倾斜试验计算标准最新

不同船型的最大横倾角是不同的,还要看稳性的情况,根据IMO的要求,客轮的要求稳性消失角度30-40度,油轮28-40度.集装箱27-44度.总之大部分船舶的横倾角超过35度都会很危险.纵倾角不需要考虑很多.

2. 船舶静倾角计算

稳性计算公式

1. 重心Ζi的确定: 1) Ζi= pj · zj / pj 2) Zj=Hj · Сhj + Bj (Hj = Hc ·Vj / Hc—货舱高度, Vj—每层货堆体积 Vch----舱容 Сhj 中部货舱取0.5,首尾部货舱可取0.54~0.58)

2. GMf=ρi·xi /Δ 1) 等腰梯形 xi=1/48a·(b1 + b2)· (b1" + b2") 2) 等腰三角形 xi=1/48a·b# 3) 矩形 xi=1/12a·b# 装满98%以上的舱容的非液货舱可不计自由液面影响; 满载液货舱应按装载98%舱容高度横倾5°计算自由液面影响; 除上述规定外,各类液舱应按装载50%舱容液体的自由液面计算其影响

3. 少量载货变动的计算法: δκg = ΚG2-ΚG1 = -∑Pi(KG1-Zi) / (Δ+∑Pi) KG= ∑Pi*Zi /Δ

4. 船舶横倾角的调整: P=Δ·GM·tgθ / Y 5. 垂向移动载荷: GM=P*Z'/Δ P H - P L= P PH · SF H= PL · SF L

6.选择合适的舱位加减少量货物. P·(KG0-Z)=( Δ+P)·GM

3. 船舶倾斜角度要求

不同船型的最大横倾角是不同的,还要看稳性的情况,根据IMO的要求,客轮的要求稳性消失角度30-40度,油轮28-40度.集装箱27-44度.总之大部分船舶的横倾角超过35度都会很危险.纵倾角不需要考虑很多.

4. 船舶称重试验和倾斜试验

1、按住小数点键不放几秒钟，出现“CEntr”后松开。

2、 接着按“8”键，因为我手里这台秤最大称量是7.5kg，所以重量栏会出现CAP，单重栏出现75000。可以忽略这一步，按“累计”键进入下一步。

3、下一步出现的是感量。重量栏显示：d1，单重栏显示：2。代表我这台秤的精度是0.2g。接着按“累计”键，进入下一步。

4、此时显示的是小数点位数，默认出厂值就好了，可以忽略不用操作。按“累计”键进入下一步。

5、 此时会出现砝码值，这一步就比较重要了。你手里有多少砝码，就输入多少砝码的重量，记得预留小数点位数。

例如我有5000g砝码，我就要输入50000，因为还有个0是留给小数点的。如果只输入5000，校正完成后只会显示5000，没有小数点。

输入好后，接着按“累计”键进入下一步。

6、此时重量栏会出现：LCP，单重栏会出现：OFF。

如果单重栏出现：ON，那就需要按“置零”键，按到“OFF”出现即可。

接着按“累计”键进入下一步。出现代码（图二），可忽略，接着按“累计”

7、重量栏出现：CAL，单重栏出现：0，总数栏出现砝码值。

准备好砝码，再按“累计”键进入下一步。

8、 放上砝码，等待几秒钟后电子秤会自动校正。重量栏跳转出现砝码重量时，代表校正完成。电子秤使用注意事项：

1、请不要随意移动平台电子秤秤台位置。

2、定时检查秤台平衡，如有倾斜或悬空，请及时调整至水平位置。

3、在对大吨位货物称重时，请注意起落速度，不要重击秤体，以免对电子秤秤体造成不必要的损坏。

4、在正常使用时，被称重物品请尽量往秤体中心位置放置， 如果长期使用秤体一角称重，会对传感器造成一定的影响。

当货物偏于一侧放置时，秤体的四个传感器受力不均，其相互比对之后计出的数值会与四角受力均匀情况下计算出的数值产生±1‰的偏差。

5. 船舶倾斜试验计算方法

设计阶段是各个专业的重量重心叠加计算来的。重量直接相加，重心每一项重心分别乘以其到坐标原点（习惯设为BL,CL,FR0交点）横向纵向垂向的距离得到三个力矩，再将三个方向上各个项分别相加除以总重量得到三个方向的重心。

一般分为船体结构、外舾装、内舾装、轮机设备、轮机管路、电气设备这些专业分别统计。然后再汇总。

船体结构重量根据经验公式为0.15-0.2lbd，主船体和上建分别单独计算。

根据船型功能不同选取系数也不同，这只是设置之初用来粗略估计的，设计后期要根据结构图计算。

至于根据同类母型船估计重量重心也很粗略，仅仅适用于设计初期。船舶完工之后用倾斜试验确定实际船舶重量重心。

6. 船舶倾斜试验计算标准最新版本

船长是船舶长度的简称，也称“公约船长”，是指量自龙骨板上缘的最小型深85%处水线总长的96%，船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。

对无船舶图纸资料的现有小型渔船，其船长可按上甲板长度的90%计算，即L= 0.90Ld。

7. 船舶免除倾斜试验的条件

相对于传统船舶，潜艇的模样很奇特。它呈水滴流线造型，像一个圆滚滚的大雪茄，让人觉得很难在水中稳定，总担心它翻转倾覆。

这种担心当然是多余的，实际上不论水上水下，潜艇都有保持平衡的多种绝招。

绝招一、三颗心的完美配合。

船舶在海上航行，浮性、稳性、抗沉性、快速性、操纵性、耐波性是几个重要指标。

浮性是船舶在一定重量的装载下，在水面漂浮保持平衡位置的能力；而稳性是船舶受外力影响倾斜，当外力消失后自动回复原平衡位置的能力，又分横稳性、纵稳性两种。

船舶体型很长，所以纵稳性一般都没问题，重点研究横稳性就行了。船舶倾角小于10度~15度，且上甲板边缘开始进水前的稳性叫小倾角稳性，又称初稳性。

为提高横稳性，船舶揣着好几颗心：重心、浮心、稳心、漂心。这几颗心的相互关系，决定了船舶安全，从设计之初就要做好计算。

船舶左右横摇时排水体积不变，但排水形状不断变化，导致浮力作用点浮心发生移动。不同角度下的浮力指向同一个中心，称之为稳心。稳心与重心的关系，就是船舶稳性的重点，它们之间的距离，叫初稳性高度。

重心低、稳心高时，船舶横摇浮心移向一边与重力形成一对力偶，产生复原力矩将船舶扶正。初稳性高度越大，船舶扶正力矩越大，回复原平衡位置的能力越强.

若船舶超载或其他原因，导致重心迅速提高超过稳心时，船舶横摇就没有复原力矩了，此时就很容易倾覆，所以超载是航行安全的大敌。

在水面航行的潜艇也一样，其本质是一艘密封良好的船，也遵循这个规律，随海浪左右横摇，复原力矩令其自动扶正。

当潜艇下潜时，稳心高度逐渐降低。艏、艉组压载水舱注满水时，潜艇处于半潜航行状态，此时稳心高度很低，复原力矩很小，稍有不慎就会倾覆，是最危险的时刻之一。

当潜艇潜入水下，情况与水面有所不同。因为水线面消失了，所以浮心与稳心重合，初稳性高度变成浮心与重心的距离。

随着压载水舱注水，潜艇重心不断降低；入水体积增大，潜艇浮心也不断升高，最后变成浮心在上、重心在下的情况。此时浮力与重力形成新复原力矩，将潜艇扶正。

潜艇在水面纵倾幅度很小，基本不用考虑。但在水下时，纵倾幅度变大，受很小的影响也能让潜艇纵倾发生很大变化。比如某些潜艇上，一个人从艇艏走到艇尾，都能让潜艇发生1度左右的纵倾。

绝招二、均衡水舱。

为了控制纵倾，潜艇除了艏、舯、艉三组十几个主压载水舱外，还有专门的纵倾均衡水舱和均衡水舱。

通过水泵、中压气和管路在各舱间移注水，调整各水舱水量就能让潜艇保持平衡。

绝招三、艏艉水平舵、方向舵、指挥台围壳。

它们也是控制平衡的重要工具。潜艇在水下航行时，水平舵面产生升力，就像飞机翅膀在空气中产生升力一样。通过精确调整舵面角度，就能精确调控潜艇平衡。

而潜艇方向舵，不但能控制方向，也能辅助调整潜艇左右平衡，性价比还很高。

另外，高大的指挥台围壳像鱼鳍一样，起到垂直舵的作用。潜艇水下高速转弯时离心力很大，搞不好会侧倾翻滚。高大的围壳能对抗侧倾，提高适航性，在潜艇水下平衡中起到重要作用。

综上，这三大绝招结合在一起，就能克服各种横摇纵摇、横倾纵倾问题，也解决了单螺旋桨旋转时产生的扭矩问题，让潜艇在水下又快又稳的航行，实在了不起！

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8. 船舶做倾斜试验的目的是

船重力即船舶的重量，包括空船重量和载重量,重心即船舶重力作用中心，包括空船的重心和各种载荷的重心。

空船重心通过船舶的倾斜试验求得载荷重心通过计算求得。

重力与浮力总是同时存在的，当船舶的重力和浮力大小相等方向相反并作用于同一垂直线上时,船舶处于平衡状态。

浮力大于重力船体上浮，吃水减小，反之船体下沉，吃水增加。

当重心与浮心的相对位置发生变化时，船体将产生横倾或纵倾(吃水差）

船舶的漂心是船舶水线面的几何中心，位于船中附近，船舶发生纵倾时是通过漂心轴线转动的。

9. 船舶倾斜试验计算标准最新版

按照SOLASII-1章第5条的规定：对于船舶改造，与认可的稳性资料相比较，如果空船排水量（重量）的偏差超过2%，则该船应重做倾斜试验。 所有理解为变化在2%内对稳性没有影响。