1. 船舶lng供气系统

当发动机起动，阀门打开，LNG气瓶内的液化天然气依靠气瓶自身的压力，通过控制阀和燃料限流阀进入气化器中。气化器通过发动机回水来对LNG进行加热，在气化器中液化天然气被气化成气态天然气。

天然气发动机正常运转所需要的天然气压力范围为0．6～0．8MPa，该压力通过气化器后供气管路上的电控调压器来控制，确保气体燃料的压力不超出发动机规定的压力范围，安装时应保证电控调压器天然气出口与混合器进气口距离控制在500mm以内。

天然气与过滤后的空气在混合器中混合，从而为汽车发动机提供燃料。为了增加供气管路上的气体容量，在发动机负荷发生变化时，保持供气压力的相对稳定，在LNG汽车的供气管路上，还装设有缓冲器。当天然气燃烧后，燃烧产物经过催化转化器排到大气中，由于有污染的气体在催化转化器中参与化学反应，使得最终排到大气中的汽车尾气污染物大幅减少。

2. LNG液化天然气船

LNG船难度大

LNG船舶也就是我们所说的液化天然气船，他的主要用途是用来运输天然气，最为关键的技术就是天然气储仓罐的殷瓦钢焊接技术。据了解，最早是欧洲拥有这项技术，而后转为日本、韩国，并且在很长一段时间内，韩国一直是LNG船建造的龙头。

值得高兴的是，我国也已具备了该项技术，并且能够有能力接LNG船的建造订单，彻底打破了以往技术垄断局面

3. LNG气船

全球最大的LNG船“达飞雅克·萨德”号，该船可承载22万吨货物

中国沪东造船厂为法国达飞集团建造了全球最大的LNG船“达飞雅克·萨德”号，该船可承载22万吨货物，比世界最大航母福特级还要长60米，堪称是真正的“海上巨无霸”。由于其庞大的吨位以及搭载的特殊货物，即使是美国航母见到这艘庞然大物也得敬而远之。

4. 船舶LNG

LNG船的主要装备就是船用液罐，按结构分为：

　　●非独立型整体液舱式

　　●独立式液舱：又分为分为A、B、C三型，它们均非船体的构成部分，呈自持式。

一、A型独立舱：

　　该型液舱主要采用方形方式，设计基准定位在深型罐，并且需要完全的双层复壁。

　　常用的A型液货舱一般是棱型形式，主要由平面结构所组成。

　　液舱最大允许设计压力为0.07MPa，工作温度不低于－55℃。

二、B型液货舱：

　　B型液货舱一般为平面结构形式（如棱柱型），或者是压力容器型结构（如回转球型），熟知的B型液货舱为球型液舱。

　　与A型相比 ，B型液货舱的围护系统可以经过更为精确的分析来校核其应力水平。

　　由于这些设计因素，B型液货舱仅需要部分的次屏壁。

　　次屏壁由一个防溅壁和一个滴盘构成。

        LNG船用此型式较多。

三、C型液货舱

　　C型液货舱的构造一般分为单C型，双C型、和三C型罐，如果你总是记不住，可以很形象地理解成单包胎、连体双胞胎和连体三胞胎，包你再忘不了。

        C型罐的支撑形式为马鞍式底座，液货舱内壁受支撑的部位设有支撑环结构，并且在对应的外壁设有加强措施。

        C型罐是目前的主流形式。

5. LNG船舶发动机

很好的一款发动机。

优点:

1、Man机的电效率可达39%，虽然达不到waukesha的41%那么高，但比国产的32%已经有了很大的优势。而Man机作为小功率机组，在性价比方面却是最高的一款。发电效率高意味着在消耗相同的燃气时能发出更多的电。

2、在线率可达8300小时/年，在线率高意味着停机时间少，浪费的沼气少，发电量多。高在线率是降低成本的重要因素。

3、更换机油周期更长（900小时），沼气中含有微量的腐蚀性成分，对机油造成污染，其消耗量比使用天然气时要大，机油是一种主要的消耗品，在运行成本中占有一定份额。而不同品牌机组的机油耗量差异较大。

6. LNG船舶动力

lng是液化天然气的意思，lng船动力是指以液化天然气为航行动力。

7. 船舶lng供气系统图

公司产品有再制造油改气汽车发动机、LNG液化成套装置、LNG、LNG/L-CNG汽车 加气站、LNG车用供气系统、LNG船用供气系统、LNG储罐、速必达锅炉供气系统、低温液体运输车、低温 液体罐式集装箱、系列低温阀门、真空绝热管、加气枪及海水淡化,气体分离液化等高端能源装备。

8. 船舶lng供气系统设计

（一）安全

智能微管网供气装置按照本质安全技术要求建造，具有防泄漏、防超压、防过量加注等多项主被动安防保护功能，可避免因设备故障、操作失误以及遭外力破坏时发生气体泄漏事故。智能微管网为分布式局域网，没有跨区域外部输送管道，可最大程度避免地震、山洪等自然灾害对供气系统带来的影响。将分散在千家万户厨房内的钢瓶清理出来，消除安全隐患。

（二）灵活

智能微管网供气不依赖管输气源，用户端不需要专门建造气源场站。小型储罐供气装置采用集成式撬装设计，工业化生产，占地面积小，易于运输，便于安装。LPG可通过带泵槽车配送偏远地区，并可通过调整配送周期调节供气能力。

智能

智能微管网供气系统运用了自动化、物联网、云平台、人工智能等数字信息技术，实现设备自动运行和远程在线监控管理，极大提升了农村供气系统的安全与智能化水平。

经济

智能微管网供气系统无需建设长距离输气管道及气源场站，建造成本低；储罐内液化气常温储存，供气系统自动化运行，无废气排放，无需专人现场值守，运维成本低；气源采用槽车集中配送替代人工分户配送，智能规划配送路线，物流成本低；计量收费，公平合理，用户无残液损失。

便利

用户无需搬瓶换气，不用担心急需用时没有气和短斤少两、掺假掺杂问题，与管道天然气一样按表计量消费。

互补

智能微管网可对现有工业用气结构形成有力补充。智能微管网使用的LPG燃烧热值高，LPG燃烧热值是同等体积天然气燃烧热值的3倍。更重要的是，工业点供使用的LNG价格波动较大，尤其是在冬季供气紧张的时候，LNG价格可飙升至15000元/方甚至更高，而同期LPG价格仍在4000元/吨左右。LPG价格相对稳定，可为工业用户平移用气价格，形成多能互补的用气格局。

（七）适用范围广。

微管网以液化气商品丙烷为气源，商品丙烷露点温度为-42℃，因而，不仅可用于南方，也可以用于寒冷的北方。

因商品丙烷与传统液化气华白指数基本一致，瓶装液化气用户改用微管网供气后原有的液化气炉具也无需更换，可减少很大一块用户消费支出。

9. 船舶lng供气系统工作原理

当发动机起动，阀门打开，LNG气瓶内的液化天然气依靠气瓶自身的压力，通过控制阀和燃料限流阀进入气化器中。气化器通过发动机回水来对LNG进行加热，在气化器中液化天然气被气化成气态天然气。

天然气发动机正常运转所需要的天然气压力范围为0．6～0．8MPa，该压力通过气化器后供气管路上的电控调压器来控制，确保气体燃料的压力不超出发动机规定的压力范围，安装时应保证电控调压器天然气出口与混合器进气口距离控制在500mm以内。

天然气与过滤后的空气在混合器中混合，从而为汽车发动机提供燃料。为了增加供气管路上的气体容量，在发动机负荷发生变化时，保持供气压力的相对稳定，在LNG汽车的供气管路上，还装设有缓冲器。当天然气燃烧后，燃烧产物经过催化转化器排到大气中，由于有污染的气体在催化转化器中参与化学反应，使得最终排到大气中的汽车尾气污染物大幅减少。

10. 船用lng供气系统

LNG站工作原理及工艺流程

LNG是天然气（主要是甲烷）低温液化后的液体，需要供气首先需要加热气化，一般情况下如果用气量不大，直接把LNG通入空温气化器通过空气中的温度给LNG加热就可实现LNG的气化，如果气化量大，则需要加水浴气化器辅助加热，当气化后的气体温度接近环境温度后就可以供气了。在LNG管路到气化器之间有一个低温调压器，当气化压力达到调节压力，调压器就会自动切断LNG的供应，以到达调压的目的。

LNG气化站流程是LNG由槽车运至气化站，利用LNG卸车增压器使槽车内压力增高，将槽车内LNG送至LNG低温储罐内储存。当从LNG储罐外排时，先通过储罐的自增压系统，使储罐压力升高，然后打开储罐液相出口阀，通过压力差将储罐内的LNG送至气化器后，经调压、计量、加臭等工序送入市政燃气管网。当室外环境温度较低，空温式气化器出口的天然气温度低于5℃时，需在空温式气化器出口串联水浴式加热器，对气化后的天然气进行加热。

1.卸车工艺：

采用槽车自增压方式。集装箱贮槽中的LNG在常压、-162℃条件下，利用自带的增压器给集装箱贮槽增压至0.6MPa，利用压差将LNG通过液相管线送入气化站低温贮槽。另外，卸车进行末段集装箱贮槽内的低温NG气体，利用BOG气相管线进行回收。卸车工艺管线包括液相管线、气相管线、气液连通管线、安全泄压管线、氮气吹扫管线以及若干低温阀门。

2.贮存增压工艺：

在LNG气化供应工作流程中，需要经过从贮槽中增压流出、气化、加臭等程序，最后进入供气管网。而LNG贮槽贮存参数为常压、-162℃，所以在运行时需要对LNG贮槽进行增压，以维持其0.35~0.40MPa的压力，保证LNG的输出量。中小型LNG贮存气化站常用的增压方式通常有两种，一种是增压气化器结合自力式增压调节阀方式；一种是增压气化器结合气动式增压调节阀方式。本工程的设计选用增压气化器结合气动式增压调节阀方式。该增压系统由贮槽增压器（空温式气化器）及若干控制阀门组成。当LNG贮槽压力低于升压调节阀设定开启压力时，调节阀开启，LNG进入空温式气化器，气化为NG后通过贮槽顶部的气相管进入罐内，贮槽压力上升；当LNG贮槽压力高于设定压力时，调节阀关闭，空温气化器停止气化，随着罐内LNG的排出，贮槽压力下降。通过调节阀的开启和关闭，从而将LNG贮槽压力维持在设定压力范围内。

3.计量加臭工艺

主气化器及缓冲罐气体进入计量段，计量完成后经过加臭处理，输入用气管网。计量采用气体涡轮流量计，计量精度1.5级。量程比大于1 :16，可满足最小流量和最大流量时的计量精度要求。流量计表头为机械的字轮显示，不丢失计量数据。流量计配备体积修正仪，自动将工况流量转换成标准流量，并自动进行温度、压力和压缩系数的修正补偿。可存储一年或更长时间内的数据，对流量实现自动管理和监控功能。流量计设旁路，在流量计校验或检修时可不中断供气。

4.气化加热工艺

采用空温式和水浴式相结合的串联流程，夏季使用自然能源，冬季用热水，利用水浴式加热器进行增热，可满足站内的生产需要。空温式气化器分为强制通风和自然通风两种，本设计采用自然通风空温式气化器。自然通风式气化器需要定期除霜、定期切换。在两组空温气化器的入口处均设有气动切断阀，正常工作时两组空温气化器通过气动切断阀在控制台处的定时器进行切换，切换周期为6小时/次。当出口温度低于0℃时，低温报警并连锁切换空温气化器。水浴式加热器根据热源不同，可分为热水加热式、燃烧加热式、电加热式等等。本设计采用热水加热式，利用热水炉生产的热水与低温NG换热。水浴加热器1台。冬季NG出口温度低于0℃时，低温报警并手动启动水浴加热器。

5.安全泄放工艺

天然气为易燃易爆物质，在温度低于-120℃左右时，天然气密度重于空气，一旦泄漏将在地面聚集，不易挥发；而常温时，天然气密度远小于空气密度，易扩散。根据其特性，按照规范要求必须进行安全排放，设计采用集中排放的方式。安全泄放工艺系统由安全阀、爆破片、EAG加热器、放散塔组成。设置EAG加热器，对放空的低温NG进行集中加热后，经阻火器后通过25m高的放散塔高点排放，EAG加热器采用500Nm3/h空温式加热器。常温放散NG直接经阻火器后排入放散塔。阻火器内装耐高温陶瓷环，安装在放空总管路上。

6.BOG处理工艺

由于吸热或压力变化造成LNG的一部分蒸发为气体(Boil Off Gas)，本工程中BOG气体包括：

LNG贮槽吸收外界热量产生的蒸发气体

LNG卸车时贮槽由于压力、气相容积变化产生的蒸发气体

受入贮槽内的LNG与原贮槽内温度较高的LNG接触产生的蒸发气体

卸车时受入贮槽内气相容积相对减少产生的蒸发气体

受入贮槽内压力较高时进行减压操作产生的气体

设计采取槽车自压回收方式回收BOG。回收的BOG的处理采用缓冲输出的方式，排出的BOG气体为高压低温状态，且流量不稳定。因此需设置BOG加热器及缓冲调压输出系统并入用气管网，冬季可经过调压后去热水炉（供应水浴加热器

11. 中国船舶LNG

LNG（即英文Liquefied Natural Gas的缩写，反应成汉语即：液化天然气）船是指：在零下163摄氏度低温下运输液化天然气的专用船舶。

LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中，考虑的主要因素是能适应低温介质的材料，对易挥发或易燃物的处理。船舶尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。12.5万立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。

LNG船的使用寿命一般为40—45年。世界LNG船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型、B型两种，A型为菱形或称为IHISPB，B型为球形。