1. 为什么现在船不用球鼻艏了

球鼻艏（bulb bow）亦称“球艏”，船首部水面以下的球状突出部分，是一种用来克服船阻力的结构。其大小和形状与船体相配合可对水的压力起抵消作用，产生的船波较小，并可改善船体附近水流情况，以减小船的阻力。

船在航行时候会产生兴波阻力，船舶航行时使水面产生波浪，在船首和船尾附近各发生一组波系。每组波系包括横波和散波。横波大致垂直于航向，散波同航向斜交，船波起伏的能量由船体供给，消耗了一部分推进船舶的功率。对船来说相当于克服一定的阻力，这种阻力叫兴波阻力

2. 船的球鼻艏的来历

船头下面突出的这个部位英文名叫bulb busbo，中文名叫做球鼻艏。

球鼻艏有水滴型状、角形与圆桶形等多种形状，可以起到克服船阻力，抵消水的压力，为船提速的作用。传说在很久以前，一艘船因意外发生撞击，导致船首凸起了一块，在大家都以为船只会因受损慢慢沉没时，船只却提前到达了目的地，于是船首凸起的部位就被有些人重视起来了。

船舶在航行时会受到新波阻力、摩擦阻力、空气阻力、附体阻力、碾压阻力等各种阻力的影响，其中新波阻力占比最高。新波阻力就是船舶在航行时，船头和船尾都会各自产生波浪，每组波浪都有横波和纵波，横波大致垂直于航向，散波同航向协交。波浪的大小由船舶决定，而这会消耗船舶的功率，对船舶的航行产生一定阻力，于是为了减少新波 阻力，让船舶提速，就在船首下方设计了一个球鼻艏。

3. 球鼻型船首

　　那个球鼻俗称“破浪球”。船在水中航行会产生波浪,而波浪又增加了船舶航行的阻力,降低船速,引起船体摇摆,冲击堤岸,影响船舶安全航行,因此,减少和消除波浪的影响是船舶发展中的一件极其重要的事情。　　球界首船就是为了减少兴波阻力而出现的新船型。乍一看,这种船舶,从外形到内部构造与一般船只没有什么不同,只是在船首装了个埋在水线下的“大鼻子”。　　船首的“大鼻子”设计得当,可以使船体与球鼻分别形成的波浪的波峰与波谷相遇而相互抵消,同时,还由于它首部线型改善,水线部分船体曲度缓和,对减少涡流阻力、提高船舶推进效率很有用。　　球鼻首船的球鼻形状多种多样：有从前面看上去像一滴水的水滴型球鼻；有在船的前端伸出一个长长的尖角的撞角型球鼻；有像圆筒,圆筒体顶端是一个半球或椭圆球的圆筒型球鼻；还有从侧面看上去是“S”形、正面看上去是“V’形的S-V型球鼻,以及柱形、菱形、鱼雷形等各种形状的球鼻。一般说来,不同形状的球鼻适合不同种类的船舶,例如,水滴型球鼻比较适用于航速较高的客货船,撞角型球鼻适用于丰满的油船、矿石船和散装货船。　　球鼻首船适宜于海上航行,可用作客船、货船、油船。目前新型万吨轮,大多采用了球鼻首。　　当然,球鼻首船也有不少缺点,例如,离靠码头和起抛锚时容易把球鼻碰坏；风浪大时,球鼻的效果也不太理想；球鼻本身易受损坏。　　以前老式轮船是没有球鼻的。

4. 货船球鼻艏

普通轮船是不用声纳的 但也有一个球鼻首 应为这个球鼻首可以减少兴波阻力万吨的战舰和普通的舰艇的球鼻首安装方式一样的 既可以减少阻力 还可以在里面安装声纳但安装方式都一样

5. 军舰为什么没有球鼻艏

军舰的范畴太大,有些军舰事没有球鼻艏的,比如一些登陆作战用船.......如果是高速战舰,还是有球鼻艏的,只不过与民用船有些区别……另外球鼻艏是为了减少兴波阻力，提高航速的，我不知道有些同学说没有球鼻艏会提高航速是怎么想出来的？？

6. 什么船需要球鼻艏

大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。

1.提速

在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。

2.减速

大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。

二、抛锚作业

对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：

1.掉头抛锚

在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。

2.顺流抛锚

在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。

3.抛深水锚

深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。

三、避让和转向

由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。

1.避让

大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。

2.转向

为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。

四、大风浪时船舶操纵

众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。

7. 没有球鼻艏的船

如果距海底100米的话,二三十分钟吧。

2014年4月16日，这艘韩国的世越号客轮满载着476人从港口出发，它的目的地正是韩国著名的旅游景点济州岛。上午8时58分左右，世越号突然发生了船体倾斜和局部浸水。

9点31分：在浸水后的两小时内，先发生侧翻，进而倾覆，而后船尾下浸、船首上扬，随后逐渐下沉，直至船头底部的球鼻艏完全消失90%以上船体倾斜进水。

11点左右：船体已经底朝天并几乎全部沉没。

8. 船头球鼻艏

艏的读音是shǒu，意思是船的前端。艉的读音是wěi，意思是船体的尾部。没有艏艉这个词。

1、艏【shǒu】

基本释义：船的前端或前部 。如:艏线(在罗经及分罗经上，划有一道黑线，以表示艏之方向，称为“艏线”。此线所指之罗经读数，即为船之罗经方向)。

2、艉【wěi】

基本释义：船体的尾部。

扩展资料：

艏和艉字的组词有：

1、艏楼 [ shǒu lóu ]

基本释义：商船的前部，水手即居住于此处甲板下或甲板上的舱室中。

2、艗艏 [ yì shǒu ]

基本释义；船头。同“艗首”。

3、舰艏 [ jiàn shǒu ]

基本释义：舰船的首部。

例句：“飞剪”型舰艏，又称大西洋舰艏、舰艏水线往上的部位向后收缩，犹如被砍掉了一块，以提高在恶劣海况中行驶时的稳定性。

4、艉肋板 [ wěi lèi bǎn ]

基本释义：船尾的最后一道肋板。