1. 泉州船厂要开工2021

从世界范围内看，目前的世界造船行业呈现中日韩三足鼎立之势。根据克拉克森发布的2018年世界各大造船厂商的大型船只产量以及造船厂规模排名前前50的造船厂如下，除了意大利、法国、德国、菲律宾上榜的几家之外，其它全被中日韩包揽，其中中国有26家上榜，占据榜单的半壁江山。

中国是世界造船大国，船舶产业的发展受到我国政府的高度重视，《中国制造2025》明确提出要提升船舶产业的发展水平，加快提高技术船舶国际竞争力，逐步引领未来国际船舶市场，加快我国船舶工业技术水平、科技创新能力和综合实力的整体跃升。

中国造船工业自然是主要分布于沿海省市，造船业比较发达的省市有江苏、上海、广东、辽宁等。其中造船工业最强的要数江苏了，中国的26家世界50强造船厂中，来自江苏的就有11家，上海、广东、浙江各3家。

数据显示，2018年，江苏全省造船完工量为1499万载重吨，全国市场份额为43.3%、世界市场份额为18.79%。江苏省船舶工业主营业务收入高达2564亿元，三大造船指标连续10年位居全国第一，5家骨干企业跻身全国十强，由此可见，江苏的造船工业有多强了。

2. 泉州船厂修船投产

海西建设成效比较明显 在此次“海西经济与资本市场论坛”上，福建省发改委综合处处长叶飞文认为，经过几年的持续经营，海西建设成效比较明显。 叶飞文指出，在中央文件和近年的政府工作汇报里，都明确提出支持海峡西岸和台商投资相对集中地区经济发展，除原则通过了关于福建开发海西建设的若干意见，在进一步突显了海西在全国发展布局中的地位和促进祖国统一大业的特殊作用。

首先是发展势头不断持续，海西经济总量增长连续七年保持在两位数以上，经济再上一个台阶；

其次是海西经济发展内涵有所提升，涌现出一些品牌。

高速路、铁路、港口建设加快，设施趋于完善；

第三，发展协调性进一步增强。三大需求拉动比较协调，投资规模到5000多亿元，增长22.3%。进出口规模达858亿美元，居全国第七；

第四，发展成效较为明显。城镇居民可支配收入是1.8万元人民币，居全国第7位，农民人均纯收入是6156元，居全国7位；

第五，闽台交流合作日益频繁。

率先进口台湾水果，率先建立台湾、水产品集散中心，率先实施台湾居民在大陆申办个体工商户，率先入岛举办文化交流。

还有就是经贸交流正在扩大。去年产业对接进一步加快，闽台合作继续保持全国前列，新批的漳平台湾农民创业园，厦门商业银行成为首家台湾金融机构牵手的大陆银行。

重点推进三大产业 本次“海西经济与资本市场论坛”上，在“如果发改委来定位海西经济区，对海西经济区做一个品牌化的产业或是定位规划的话，您觉得重点会发展哪个产业？”

这个问题上，叶飞文回答：“我们主要突出的是对台政策，我们在三大产业，即机械、电子、石化上面是大力推进的。”

叶飞文指出，海西将加快中部沿海地区先进制造业重要基地和沿海能源基地建设步伐，调整好国家产业调整论证和实施方案，推进国有企业重组，推进重点港湾和产业供需项目建设，在大型石化石油储备等敏感重大项目上加大工作力度，打造海峡西岸先进制造业基地和沿海人员基地的建设。

石化将初步形成一个完整的石化产业链，我们要建设大型石化基地，在建成福建液化汽化一期工程的基础上，积极推动二期工程的建设。

在泉州中化500万吨炼油重油的基础上，继续推进中化1200万吨炼油项目，推动石化产业继续形成。

电子信息产业将不断提升研发技术、档次和附加值，做强、做大沿海国家级产业基地，加快福州信息产业国家高新技术产业基地，培育厦门等一批特色的产业园，促进产业发展。

基建产业将初步形成在全国具有竞争力的装备制造基地，加快厦门重工、马尾造船、华东船厂等基地项目建设，推进福州、漳州、福安等现有修造船企业升级，建造海西修造船基地；继续深化与国内外大型汽车集团的战略合作，发展壮大汽车及零部件生产基地。

进一步推动晋江、南安装备制造业基地建设。 力争成为我国新的经济增长点 “争取每年增长速度高出全国水平1%—2%，成为我国重要的新的经济增长点。”对于海西经济区的前景，叶飞文如此解读。 叶飞文介绍，为发展海西经济区，计划形成闽台合作区，全面推进区域经济一体化的各方面工作。在目前的合作基础上，通过细化落实中央政策，按照“同等、优先、适当”原则，加强对台资企业的融资，建立与台湾行业协会企业的对口机制，已达成共识的项目应该抓紧实施，力争新批泉州台商投资区，建立区域性物流金融等服务中心，建成海洋西岸港口群。沿海重大港湾将规划形成新的经济增长区，建设一个比较现代化的邻港的工业区。 叶飞文表示，海西资源开放区经济一体化进程，与周边地区合作将不断深入。当前应重视中央政策这个有利机会，充分发挥好对台优势，通过先行先试国家有关对台政策和改革措施，吸引承接台湾产业资金人才等资源向海峡西岸转移，有效扩展两岸在产业对接资源配置和市场布局的深入合作空间。

通过妈祖文化、闽台文化等纽带，进一步推动两岸文化的知识性对接和深入融合，增强两岸文化共识，共同建设中华海峡文化，实现两岸同胞对中华文化在更广更深领域和层面上的共同传承。 通过加强两岸交通网络的对接，尤其是港口、铁路、高速公路这种对接，逐步形成两岸对接的交通网络，使西岸和东岸共同构成通向西和世界各地的主要通道和枢纽，逐步形成区域经济共同体。展望未来，构建惠及两岸同胞的海峡经济区，使之成为中国经济新的增长区。 海西经济区的建设意义重大。国务院进一步提升对建设海西经济区的重视程度，对海西经济区的未来发展而言，意义十分重大。我们认为，国务院加大对建设海西经济区的支持力度，主要有两个目的：一是支持福建省的经济从金融危机的影响中尽快恢复；二是顺应当前两岸关系持续向好的大趋势，扩大两岸经贸合作空间，为两岸经济的深入合作打下良好基础。 海西经济区建设将带来五种类型的投资机会。海西经济区的建设是一项长期工程，较长的时间跨度意味着其中的投资机会也将是多方面的。我们认为，根据海西经济区建设的进度和受益程度，未来该区域至少存在五种类型的投资机会。 第一类，海西经济区的建设进度提速，原材料等上游产业及工程机械等行业将会首先直接受益；建议关注三钢闽光等； 第二类，政府对金融业的扶持以推动区域经济建设，房地产业则在对未来经济发展前景的预期下启动；建议关注兴业银行、建发股份等； 第三类，大规模的基础设施建设成为区域经济建设的第一波高潮，带来交通运输和公用事业等投资机会；建议关注厦门港务、厦门空港等； 第四类投资机会则主要存在于重点产业的扶持以及优势产业方面，如电子信息、石化、汽车、高新技术、纺织服装等行业；建议关注三安光电、法拉电子、福耀玻璃、金龙汽车、片仔癀、厦门钨业、七匹狼、浔兴股份、众和股份等； 第五类，区域经济建设初现成果，日常消费、商业贸易、可选消费市场不断发展壮大，投资机会显现；建议关注东百集团等

3. 泉州有造船厂吗

郑和宝船和宝船

　　郑和宝船是郑和船队中最大的海船，是郑和船队中的主体，也是郑和率领的海上特混舰队的旗舰，它在郑和船队中的地位相当于现代海军中的旗舰、主力舰。

　　郑和宝船是供郑和船队的指挥人员、使团人员及外国使节乘座。同时，用它来装运宝物，有明朝皇帝赏赐给西洋各国的礼品、物品，也有西洋各国进贡明朝皇帝的贡品、珍品，还有郑和船队在海外通过贸易交换得来的物品。为此，称为“宝船”，意为“运宝之船”。

　　另有一种说法，郑和宝船是郑和下西洋船队中海船的总称，郑和船队是由多种不同船型、不同尺度、不同用途的海船组成，它们统称为郑和宝船。

　　据《明史·郑和传》记载，郑和航海宝船共63艘，最大的长四十四丈四尺，宽十八丈，是当时世界上最大的海船，折合现今长度为151.18米，宽61.6米。船有四层，船上9桅可挂12张帆，锚重有几千斤，要动用二百人才能启航。郑和宝船是一种大型海船，尺度大。有关郑和宝船尺度，在《明史·郑和传》中记载得很明白：“造大舶，修四十四者六十二”。在明代人编写的《国榷》中称“宝船六十三艘，大者长四十四丈，阔一十八丈”。在明末罗懋登所著《西洋记》中详细地记载了郑和船队中各种船型的尺度，其中，宝船“长四十四丈，阔一十八丈。” [编辑本段]郑和宝船的尺度和结构 　　郑和宝船的桅帆总体设计上采用纵帆型布局、硬帆式结构，帆篷面上带着撑条相当于筋的加固作用。二千料船的远洋船型上采取“底尖上阔”的结构，船头昂船尾高。

　　船体结构上设了多道横舱壁，把一整个舱按功能分割成多个小舱，多的二十八舱，少的也有二十三舱，这不仅有加强结构和分舱水密抗沉的作用，使船舶有可能向大型化发展，而且还有利于分割舱段分类载货，满足不同功能的使用要求。

　　二千料海船采用全木结构。明代船舶工艺发展到有锹钉、铁锔、铲钉、蚂蟥钉等，使复杂的木结构可以轻而易举地通过各种船钉拼合、挂锔、加固在一起，不至于“散架”。上二千料郑和宝船基本船型为福船，外形为小方首，宽平艉。建筑形式属于楼船，主甲板中部有一层甲板室形成舯(意：中)楼，设了舷墙，艉(意：尾，记者注)部有三层艉楼，艏(意：首)部有二层通透性的艏楼。自底舱到甲板上，共分为五层。

　　船艏正面有威武的虎头浮雕，两舷侧前部有庄严的飞龙浮雕或彩绘，后部有凤凰彩绘，艉部板上方绘有展翅欲飞的大鹏鸟。 [编辑本段]那么大的船是用什么控制的？ 　　郑和造那么大的船是用什么控制船的？

　　史书记载，郑和宝船“长四十四丈，宽十八丈者六十二”。依据这一尺度，郑和宝船将长达135米，排水量近2万吨，甲板面积约相当于一个足球场大小。可以说郑和的船队是当时海上无可争议的巨无霸。如此庞大的船队显示了明代中国惊世骇俗的造船水平。

　　原海军装备技术部部长郑明少将是中国郑和下西洋研究会副理事长，潜心研究郑和宝船多年。目前正积极准备郑和宝船的复制工作。他向竞报记者独家披露了当时世界最先进的郑和宝船的技术秘密。

　　郑少将表示，虽然史书记载的大号宝船据推算排水量近2万吨，但实际伴随郑和七次下西洋的主要船型是“长61.2米，宽13.8米，排水量1000余吨”的“二千料宝船”。这种宝船拥有在当时极为先进的工艺水平。

　　动力推进系统：硬帆+旋转橹

　　木帆船在海上的行动主要依靠风帆借助风力以及水手划水。在动力推进系统的这两个重要的环节郑和宝船都采用了独特的设计。首先，与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船使用了硬帆结构，帆篷面带有撑条。这种帆虽然较重升起费力，但却拥有极高的受风效率，使船速提高。并且桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，调戗转脚灵活，能有效利用多面来风。 与船桨不同，郑和宝船在两舷和艉部，设有长橹。这种长橹入水深，多人摇摆，橹在水下半旋转的动作类似今天的螺旋桨，推进效率较高。在无风的时候也可以保持相当航速，而且橹在船外的涉水面积小，适应在狭窄港湾拥挤水域航行。

　　船形结构：底尖上阔、首昂艉高+横舱壁 船形影响船速和船体的平稳。郑和宝船采用的是底尖上阔，首昂艉高的船形。郑明说，这种船形在恶劣海面控制平稳的性能较高，而且当时在船的底舱压载了土石，稳定性可以说在当时首屈一指。为了进一步提高稳定性，郑和宝船还使用了梗水木和两舷披水板。这种面向船舷方向的木板可以进一步减小船体向两侧晃动的幅度。郑明告诉记者，研究发现，郑和宝船还根据不同船型和航区在船的主尺度比例设计上也有所不同，以兼顾快速性和稳定性。大抵运输船更强调平稳，而兵船更强调速度。郑和宝船的船体结构还有一个当时独一无二的设计就是设有多道横舱壁。用木板将船内隔成不同船舱，并且彼此密封。这样不仅加强了船的结构，而且具有分舱水密抗沉作用。这种设计还有利于分类载货。例如茶叶、丝绸、各国进贡宝物都可以分开存放。

　　船用装置：开孔舵与巨锚

　　船在海面航行主要靠船舵控制方向。郑和宝船的船舵采用可以升降式，可以根据需要调整舵叶入水深度。船在深水区航行，遇到大风浪或者乱流的时候，将舵叶下缘降到船底以下，可以使舵不受影响；而在浅水区航行或者锚泊时候则可将舵提升到高位，不致搁浅损伤舵叶。而且郑和宝船的船舵是平衡舵。这是继承宋代的发明，操控比较轻便，而明代又进一步发明了开孔舵，既能够保持舵效，又使得操舵更加轻便。

　　在郑和宝船上，带爪木杆石锭（锚）与带横棒多爪铁锚等，普遍用在海船上，还制作了特大型铁锚，这在世界造船历史上都是领先的。

　　郑明介绍说，早在汉代，中华木帆船建造工艺就使用榫接铁钉综合技术。明代船舶工艺发展有锹钉、铁锔、铲钉、蚂蟥钉等使较复杂的木结构可以通过各种船钉拼合、挂锔上卡加固，从而使中华古木帆船的尺度、吨位、性能都达到世界领先水平。 [编辑本段]郑和宝船的五大疑问 　　郑和下西洋的漫漫之旅给后辈们留下许多未解之谜。传说中的大号宝船究竟长得什么样？这样的 “海上巨无霸”（长138米，宽56米）是怎样制造出来的，它又是如何航行的？原海军装备技术部部长、海军工程大学教授郑明为记者剖析了有关郑和宝船的五大疑问。

　　疑问一：大号宝船是否存在？

　　据史料记载，在郑和下西洋的船队中，最大的宝船长44丈4 尺，宽18丈，载重量800吨。它的铁舵，需要二三百人才能举动。按照今天的测量方法来看，这艘宝船长将近138米，宽56米。一些学者认为如此巨型的木帆船在中国明代不可能出现。另外，有专家认为，明永乐年间，朱棣施政办公的大殿———奉天殿(太和殿)，是当时最大的木结构实体。其大小也不过宽 63.96米，深37.20米，高35.05米。而大号宝船上仅船楼的面积就大大超过了它，从封建的宗法礼仪上讲，作为宦官的郑和乘坐似乎有僭越之嫌。

　　实际上在中国古代，宫殿的营造法式是有严格的等级界限，而舰船则被视为海上的移动城池，属于军事设施的一种，两者并不具备可比性。

　　对此，原海军装备技术部部长、北京郑和下西洋学会副理事长郑明认为，大号宝船是存在的，但没有出海。郑明认为，大号宝船并不是一种实用的船只，它不应该是下西洋船队中的一员。那么大号宝船存在的意义在哪里呢？他推测，大号宝船不被郑和使用，但作为皇帝御用的可能性很大。

　　疑问二：大号宝船有多大？

　　学术界对大号宝船“长44丈4尺，阔18丈”的尺度仍存质疑。有学者认为，郑和宝船的长宽比例不协调。“长44丈4尺，阔18丈”，长宽比大致为 2.4666∶1,比例之小使“宝船”看上去简直就是一个方盒子，现存的中外船舶绝没有腰身如此之“粗”的，这也使人对宝船的形状产生怀疑。

　　根据史料《南船纪》（明·南京工部营缮司主事沈棨著）、《三宝太监下西洋记》（明·罗懋登著）记载以及泉州等地出土的船体实物来看，中国古代海军舰船的长宽比在2.5～2.8之间，多属于宽短型。

　　宝船究竟有多大？这还有赖于实物考证。南京中保村明代宝船厂遗址是目前国内已知唯一的明代官办造船基地遗址。1957年，有村民曾在南京宝船厂遗址发掘出一根长11.07米的舵杆；1965年，又在遗址地捞出了一段长2.21米的绞关木，据专家考证，两米多长的绞关木，需要五六个人一起操作，能够绞起 500公斤左右重的铁锚。2003年到2004年间，物馆在对中保村明代宝船厂遗址第六作塘考古发掘时，又发现两根长度分别为10.1米和11米的木舵杆。但这些尚不足以精确推算出造船厂船只的准确规模，只能印证史料记载的明代海船的巨大规模。

　　具体尺寸按照英国学者米尔斯推算，宝船排水量3100吨，可载重2500吨。根据中国学者唐志拔计算（数据载于他的著作《中国舰船史》第七章），宝船排水量应该达到5000～10000吨，而根据1985年集美航专、大连海运学院、武汉水运工程学院合作，按照造船原理和中国式木帆船营造法式将宝船复原后，核算最大好宝船满载排水量约22848吨，取之方型系数0.43，可载重9824吨（见彭德清等编著的《中国航海史》第四章）

4. 泉州造船技术

阿拉伯作为沙漠地区，理应缺少用于造船的木材。但为什么历史上阿拉伯人在印度洋上的航海如此广阔？整个非洲东海岸南至莫桑比克岛，东至摩鹿加群岛，甚至中国泉州。在自然条件限制下，他们是如何做到这一点的。

来自沙漠的阿拉伯人为何会成为航海民族？

阿拉伯半岛的四周在早期有着大量绿洲地带

阿拉伯的人航海，并不是一蹴而就的。这其中既有他们早期的自身努力，也有后来大扩张后直接获得了其他地区的航海成果。

首先，阿拉伯人地区并不是全都像现在这样，以沙漠地区为主。除了靠近叙利亚的约旦地区和靠近两河流域的波斯沿岸，西部与南部海岸在早期也都是具有植被的绿洲城市。早期的阿拉伯人甚至可以在这里兴修水利，发展一定程度的灌溉农业。

在这个基础上，早期的阿拉伯人有足够的贸易中转站立足，也有足够的资源来进行初期的航海探索。

来自沙漠的阿拉伯人为何会成为航海民族？

在航海史上有着重要地位的阿拉伯帆船

阿拉伯人对人类航海史的最大贡献，就是三角帆与印度洋季风航线的探索。这些工作都在公元前就已经完成。以阿曼地区和亚丁湾地区为基地的阿拉伯航海家，发现了印度洋上不同季节的风向规律，做到了从阿拉伯地区直航印度西海岸的壮举。

当然，阿拉伯人并不是第一个搞航海的民族。在他们之前，古代的苏美尔人与波斯帝国雇佣的希腊人，都是沿着海岸线从波斯湾慢慢航行到印度河口的。

希腊化时代开始后，立国埃及的托勒密王朝开始逐步开发红海，并与阿拉伯人有了频繁接触。随着同埃及敌对的塞琉古帝国控制了亚洲大量海岸，托勒密希腊人去东方的路线比较困难。

经过长期摸索与阿拉伯人的交流，公元前1世纪希腊人终于在《厄立特里亚航海记》中，比较详细的表明自己开始掌握印度洋航线。他们还向南进入了非洲东岸。后来的海上丝绸之路雏形就这么来的。一直到今天，在阿拉伯和印度西海岸，还有沿着这条贸易航线做买卖的私人小船。

来自沙漠的阿拉伯人为何会成为航海民族？

今天依然活跃在印度洋的阿拉伯商船

希腊人从红海出发，抵达印度后，就与另一群搞航海的当地人发生联系。在印度以东，印度本地的航海家与部分南洋群岛的土著一起，开发路线到锡兰岛。这条路线随后穿过南洋地区，经过马六甲海峡抵，达越南南部，并一直到广州为止。秦末汉初的南越国首都，在当时就是一个东亚大陆的口岸。在六朝时期，印度人甚至已经可以坐船抵达山东半岛了。

在地中海地区，腓尼基人与希腊人一路向西。他们的航程，抵达了西班牙沿海、摩洛哥以西。甚至进入大西洋，最远到不列颠的康沃顿地区去进口锡矿。更有勇敢者向北，探索到靠近北极圈附近有冰山的海面。

此外，希腊人还开始向南航行到东非海岸各地。他们与埃塞尔比亚人接触，并因为进口黄金和象牙的需要，促成了东非历史上几个早期港口城市。

来自沙漠的阿拉伯人为何会成为航海民族？

公元1世纪就已经成型的海上贸易路线

公元7世纪，随着阿拉伯人的迅速扩张，他们占领了埃及与整个北非，向东征服波斯与中亚，还经常入侵北印度。阿拉伯的海员与改宗伊斯兰的本地人一起，也就将阿拉伯人的航海辐射范围，扩大到了整个南洋、东非、西非。阿拉伯海盗还定期袭击地中海北部各地，并一度占领了西西里这样的重要海岛基地。

这次扩张，也就让阿拉伯人从原先有限的范围，一下子扩充到几乎当时航海家所能抵达的任何地区。他们向东，继续追随者印度人和波斯人步伐，将航海线路开发到了广州以北的福建沿海。

来自沙漠的阿拉伯人为何会成为航海民族？

阿拉伯手抄本上的航海家与船只

阿拉伯人的后裔，还追随香料来源，深入了南洋各地，最远抵达菲律宾的马尼拉一带。他们一起成为了南北朝到宋元时期，中国沿海贸易经济的主力军。

整个过程自然不是一朝一夕就完成的。但当更多阿拉伯人与改宗者前往海外，往往会在新的港口定居下来。这些人的后代，又从先祖定居的口岸出发，抵达新的地方贸易。唐宋时期到元朝，很多在中国沿海定居的阿拉伯人，其实就是从越南南部的占城来的。这些占城的阿拉伯后裔，则可以能是从锡兰或印度来的。

来自沙漠的阿拉伯人为何会成为航海民族？

历史上泉州的崛起就有赖于阿拉伯人

正是阿拉伯人这种承上启下的集大成者模式，在很大程度上促进了原先各个海区的交融。他们不仅成为了很多地方发展经济的主力，也帮助了郑和与达伽马这样的早期航海家。他们舰队中的船只，都在一定程度上受着阿拉伯帆船的技术影响。他们在印度洋等地的探索，也顺着阿拉伯航海家的路线展开......（完）

5. 泉州船厂要开工2021年吗

泉州的文化遗产有1.泉州南音，南音也称“弦管”“泉州南音”是中国现存最悠久的古音乐，两汉、晋、唐、两宋等朝代的中原移民把音乐文化带入以泉州为中心的闽南地区并与当地民间音乐融合形成。

2.泉州北管泉港区，有海上丝绸之路，造船航海，海商，闽台关系、泉州华侨、泉州民乐、特色的闽南建筑、宗教文化。

3.泉州拍胸舞鲤城区。

4.泉州梨园戏。

5.泉州高甲戏。

6.泉州提线木偶戏。

7.晋江布袋木偶戏。

8.惠安石雕。

9.泉州花灯。

10.德化瓷烧制技艺。11.恵安女服饰。

6. 泉州船厂最新消息

在北宋宣和四年(1122年)，徐兢奉宋微宗赵佶的命令出使高丽，出发的时候特地建造了两艘大型客船，称做“神舟”。

“神舟”虽然没有留下图形，但是从《宣和奉使高丽图经》的记载中，人们仍旧可以窥知它的大概情况。

徐兢在书里并没有具体记述“神舟”的情况，但是他对“客舟”有比较详细的记述。“客舟”是福建、浙江一带的客船，船长十多丈，深三丈，阔二丈五尺，船上有篙师水手六十人，可以载二千斛粟。一斛就是一石，在船舶的载重量中称一斛，二干斛相当于载重量一百二十吨。船是用整根木头加工成的巨枋，叠合而成，坚固结实，具有很好的抗沉性。

这种“客舟”是临时从民间顾募来以后改装的，供官方使者应用。它的装饰有点像“神舟”，但是比“神舟”小，“神舟的长阔、高大、设备、器具和人数，都三倍于客舟”。

由此可见，“神舟”就是一种巨型客舟，航行起来“巍然如同山岳一样，浮面动在波浪之上”，加上装饰富丽堂皇，所以当它抵达古高丽国的时候，引起“倾国耸观，而欢呼嘉叹”。在十二世纪象这样华丽的巨型客船是极为罕见的。

二、泉州湾出土的南宋海船

泉州是我国历史上一个著名的海港。在南朝时期，泉州就已经开始进行对外贸易。在唐朝，它是我国四大外贸港之一。到了宋元时期，泉州以“剌桐”的名称驰名世界，成为当时世界上最大的海港之一。

马可波罗在他的游记中说：“刺桐城是世界最大良港之一，商人货物聚集之多，简直令人难以置信”。伊本拔图塔也说，刺桐港是世界上最大的港口之一，甚至可以说是“世界上最大的海港”。“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域”，发达的海上交通贸易，促进了造船业的大发展。宋元时期，泉州成为我国一个重要的造船基地，以制造海船著称。

近年来，在泉州湾一带发现了不少造船遗址，并且出土了一纰船桅、船板、船钉和船索等造船材料，特别是1974年和1982年发现了两只南宋海船，为当时船舶的形制和结构提供了珍贵的实物资料。从中可以看出我国当时造船技术的高超水平。

1974年泉州湾后渚港发掘出土的一只南宋海船，虽然已经没有上层建筑，但是底部结构基本完好。它残长二十四点二米，残宽九点一五米，残深一点九八米，长和宽的比例大约是二点六四比一，可见船体横剖面扁阔。中央由主龙骨、首龙骨、尾龙骨构成，主龙骨用粗大的方形樟木制造，是船体的中坚骨干。船底呈“V”形，是一种尖底海船，就象徐兢所说的“上部平得象天平，下侧却尖得象刀刃”。同时，整个船体头尖尾方、首尾上翘，具有优良的负载和破浪性能。整个底部分成十三个水密隔舱，船底板是两重木板，共厚十二厘米，船舷板是三重木板，共厚十八厘米，结构严实，强度比较高，抗沉性能良好。

这种多重板结构，是具有一定科学道理和符合工艺要求的。大型海船要求有比较高的强度，但是尖头尖底船外壳弯曲变化的程度比较大，用厚木板加工相当困难，分成几层薄板加工就比较容易，并且结合成一体后仍能满足强度的要求。

7. 泉州造船业

两宋造船业水平最高的城市 泉州宁波杭州

8. 泉州 造船

我国幅员辽阔，内陆江河纵横，湖泽棋布，数千里海岸线绵延围绕。为了征服江海，造福人类，我国古代劳动人民不断创造和发展了造船和航海技术，郑和下西洋举世闻名，当时的造船技术之高举世公认。其实，中国古代造船业的繁盛，明代并不是起点，据考古发现，目前已知的中国造船史不少于七千年。而从秦汉到明初的千余年时间内，我国造船水平在世界上处于领先的地位。

春秋战国

舟战推高古代造船技术

春秋时期，社会经济的发展使得一些较大的诸侯国有力量以武力兼并他国，开拓疆土。据《左传》《国语》记载，楚、吴、越等国地处河流湖泊众多的南方，这些区域经常发生水战，这些诸侯国也大规模制造军舟运用于战争。

当时长江流域各国用于水上攻伐的战船图像，被战国初年的人们绘铸在青铜器上并保留下来。四川成都百花潭出土的“镶错图像铜壶”和河南汲县发掘出的“水陆攻战铜鉴”，以及收藏在故宫博物院的“宴乐射猎铜壶”等，都形象逼真地绘画着春秋时期的战船图形，并栩栩如生地再现了当时激烈的水战场面，嵌错铜壶描绘的两层甲战船，上层载水战士卒，挥戈射箭奋战。下层居划船水手，奋力挥划长桨，向敌船冲击。这是春秋时常见的战船。

自楚康王十一年到楚昭王十二年的66年间，楚国六次派出大批战舰向邻国发动大规模的水上战争，这已充分地显示了他们的造船实力。在楚国与吴国多次水上较量中，楚国胜多败少，表明楚国的战船已具有航速较高、性能较好、结构牢固、战用装置先进以及战斗能力强等优势。他们建造的战船，有“大翼”“小翼”“突冒”“楼船”“桥舡”等多种类型。

吴国是一个以舟立国的方国，无论是保卫本土，还是向外开拓地盘，都必须借助大量舟船作为主要的交通运输工具。楚吴之间战争不断，吴国也因此大力建造舰船。吴王僚在位时建造的“艅艎”大舰，体形宽大，首尾高耸，是这一时期型制最大的水战指挥舰。阖闾掌政时期，在伍子胥的指导下，吴国也建造出“大翼”“小翼”“突冒”“楼船”“桥舡”等战船。

吴国建造战船的技术先进之处，在于他们能根据各种战舰的不同用途，来设计其不同的大小、形制与长宽比例。

吴国勾践在位时，越国已经出现了规模较大的造船工厂和专门从事伐木与造船的工匠。公元前494年，勾践败给夫差以后，制定了“十年生聚，十年教训”的强国大计。他卧薪尝胆，奋发图强，采取各种措施，振兴国家。其间，他深感于越国水师力量薄弱，吸取失败的教训，决心大造战船，加紧训练舟师习流（水军），以实现灭吴复仇的大志。

这一时期，舟师水军已成为流域各大国显示军事实力的重要武装力量。先进的造船技艺首先被用于军舟的建造之中，大型战舰往往被看作具有威慑力量的战略装备。水战的胜败，也往往与各国航运事业的发展状况及其所掌握的造船技术的先进程度有关。

秦汉时期

造船史上第一个高峰期

秦朝至汉朝这段时期，我国古代传统的农、医、天、算等四大学科已形成了自己独特的体系。科学技术的进步，为造船业、航海业的发展和水师的建设提供了有利条件，这时出现了我国造船史上第一个高峰期。

秦代的造船，继承和发展了巴蜀地区以及以前各诸侯国家发达的造船业。秦始皇非常重视航运业，统一全国的第二年就开始筑弛道，整治全国各江河水道。“东穷燕齐，南极吴楚”，使水上交通四通八达；为统一和开发岭南地区，花了五年时间开凿了沟通湘江和漓江的人工运河——灵渠，它“深不数尺，广可二丈，足泛千斛之舟”，由此可知秦代已能造载重50吨左右的船舶了。

1974年，考古人员在广州发掘出一处造船工场遗址。其中心有三个平行排的船台和一个木料加工场地。船台与滑道相结合，是由枕木、滑板和木墩组成的。木墩与滑板不固定，滑道宽距根据不同需要可宽可窄。

滑板上平置两行承受船体的木墩，共有13对，两两相对排列，高约1米，正好适应在船底进行钻孔、打钉、捻缝等工作需求。这种采用船台与滑道下水相结合的原理，已和现代船厂的船台、滑道下水的原理一致。从较大的二号船台推算，该工场可造宽6—8米，长30米，载重50—60吨的木船。

到了汉代，农业发展促进了冶铁、煮盐、丝绸等工商业的蓬勃发展，水运的需要和水师的强大，加之海上丝绸之路的开辟，促使造船业随之兴旺起来。《汉书》记载，汉代名将马援曾率领过配备二千余艘船的庞大海上船队。

《太平御览》说，汉武帝时有一种称为“豫章”的大船，船上有宫室。这段记载说明当时有些船的规模已经很大了。

东汉末年刘熙所著《释名》书中也提到，汉代的大船有好几层，第一层称为“庐”，第二层称为“飞庐”，最高的一层称“爵室”。汉代造的船不但体积大，而且种类多，仅战船就有“先登”（冲锋船）、“斥候”（侦察船）、“艨冲”（战舰）、“赤马”（快船）等等。

西汉时期，造船中心就有数十处之多。主要在长安，雒阳（今洛阳东）、巴蜀（今四川）、长沙、洞庭湖一带，庐江郡（今安徽省庐江县一带）、豫章郡（今江西省南昌市），长江口附近的吴（今苏州市）、会稽（今绍兴市），还有福州、番禺（今广州市）等地。

当时已能按照不同需要，造出多种类型的客船、货船和战船。客、货船中有龙舟、酒肪、舸、艇、轻舟之分；战船中更有楼船、斗舰、艨、桥船、戈船、赤马、斥候之別。船舶建造趋于专业化，造船技术进一步提高。

秦汉时期（公元前221年到公元220年），我国的木帆船制造技术已经比较成熟了。那种在甲板上建数重楼的大楼船，船体雄伟坚固，能在海上抗风斗浪；帆、舵、锚等船用设备也已齐全。

这个时候出现了能使前侧风平衡的纵帆。这种我国独创的纵帆，性能优良，操作简便。

它的出现，在帆的发展史上是一个很大的突破，使帆从只能顺风时使用的辅助地位，变为能适应不同风向，基本取代人力推进的主导地位，为船舶远航创造了极为有利的条件。

唐宋元明

造船水平世界领先

充分而灵巧地利用风力，是我国古代造船和航海技术高度发展的标志之一。正因为有着高超的造船工艺，唐朝时沿海一带造船业发展迅速，有私营的世代造船的船厂，亦有官营的造船厂，技术工人分工细致，所有用料皆有政府部门组织。唐贞观年间，攻打高句丽，李世民派遣了几百艘战舰，数万士兵，这样规模的海战，没有强大的船舶制造能力是不可能实现的。

到了宋代，中国海船已能横渡大西洋，开辟了直达东非的航线。《宋书》记载了当时“舟舶继路，商使交属”的盛况。南宋时，仅海关税收即年达200万贯，占全国财政收入的21%，可以想象当时航海事业之兴盛。元代，泉州港成为最大的外贸中心，拥有海船多达1万5千多艘。指引船舶进出港口的六胜塔，至今还屹立在泉州海岸。

明代郑和于1405年首次远航“西洋”，比葡萄牙人迪亚士发现好望角（1489年）早84年，比葡萄牙人达·伽马绕好望角到印度（1497年）早92年，比意大利人哥伦布发现美洲新大陆（1492年）早87年，比葡萄牙人麦哲伦环球航行（1519年—1522年）早一百多年。郑和的确是世界大规模航海事业的先驱，他的成功表明，直到15世纪，中国的航海事业仍处于世界领先地位。

据考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等，它们规模都很大。如龙江船场年产就超过200艘，它还以建造大型海船而著称。1957年在南京宝船场遗址出土一个全长11米以上的巨型舵杆，令人叹为观止。再如清江船场，有总部四处，分部82处，工匠3000多人，规模也甚为可观。

明朝造船工场有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础，才会有郑和七次下西洋的远航壮举。

从公元1405年开始，郑和第一次奉命出海，首次出去带领的船队规模就达到了200余艘，这些船根据规模、作用和载重的不同分为五种类型，其中最大的船只被称为“宝船”，长度为151米，宽度为60米，这是当时世界上最大的帆船，承载的重量高达800吨，能够同时容纳上千人，而这种“宝船”在船队中就有60多艘，占到了三成以上的比例，此外船队中还有马船、粮船、坐船、和战船，在船队中承担着不同的作用。

光是有庞大的船队还不足以在变化多测的海上航行，精确的航线和航海技术是船队必需的。郑和船队掌握了天文定位和罗盘技术，这在当时称为“牵星术”，能够非常精准的定位船队的航行方位，也被认为是当时全世界最先进的航行水平，郑和的船队出海到达了太平洋和印度洋周边的很多岛屿，甚至有人推测美洲大陆也是明朝的船队最先发现的，直到现在东南亚的科伦坡博物馆还保管着当年明朝船队在这里拜访时，留下的纪念碑刻等大量物证。