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船舶尾轴管(船舶尾轴管设计说明书)
来源:www.ascsdubai.com 时间:2022-11-03 16:30 点击:185 编辑:admin

1. 船舶尾轴管设计说明书

一、正确启动1、打开冷却水进水阀,检查各级冷却器气缸供水量是否正常。

2、检查曲轴箱内油位是否在规定位置。

3、检查进口调节阀是否处于关闭状态,螺杆空压机出口放空阀是否打开,送气阀是否关闭。

4、电器设备是否在启动位置。

5、检查地脚螺钉、联轴器螺钉有否松动。

6、盘动飞轮数转,检查飞轮有无卡住。

2. 船舶尾轴安装角度规定

1、按照国标GB/T17587.3-1998及应用实例,滚珠丝杠(目前已基本取代梯形丝杠,已俗称丝杠)是用来将旋转运动转化为直线运动;或将直线运动转化为旋转运动的执行元件,并具有传动效率高,定位准确等特点;

2、当丝杠作为主动体时,螺母就会随丝杠的转动角度按照对应规格的导程转化成直线运动,被动工件可以通过螺母座和螺母连接,从而实现对应的直线运动。

3、滚珠丝杠丝母间因无间隙,直线运动时精度较高,尤其在频繁换向时无需间隙补偿。滚珠丝杠丝母间摩擦力很小,转动时非常轻松。

4、滚珠丝杠与电机连接时中间必须加装联轴器以达到柔性连接。同步带则可以直接用同步轮与电机出力轴连接。

5、滚珠丝杠副依据国家标准GB/T17587.3-1998,分为定位滚珠丝杠副(P)和传动滚珠丝杠副(T)两大类。精度等级共分七个等级,即1、2、3、4、5、7、10级,1级精度最高。依次降低。

6、滚珠丝杆转动一周螺母移动的距离为一个螺距距离,如果是丝杠每转一周螺母移动四个(或五个)螺旋线的距离,那么表示该丝杠是四线(或五线)丝杠,俗称四头(或五头)丝杠。

3. 船用尾轴安装图

船舶推进装置一般是有以下几个设备组成的。内燃机—飞轮—尾轴—螺旋桨组成的。内燃机燃烧对外做功,飞轮吸收部分能量后通过尾轴传递给螺旋桨,由螺旋桨推动船舶前进。

现在先进的船舶或者军舰是全电推进,内燃机燃烧发电,然后由电机带动螺旋桨。或者带动喷水机,推进船舶向前运动。

4. 船舶尾轴管设计说明书图片

这个问题,我最近在整理轴系问题,前两天刚看的《船舶动力装置安装工艺》里面提到过“尾轴管一般有前后两个轴承,前轴承短,后轴承长。有的大型船舶尾轴管比较短,因此只设置一个尾管轴承。”

回复 3# “有的大型船舶尾轴管比较短,因此只设置一个尾管轴承” 哈哈 船确实比较大,应该是这个原因

5. 船舶尾轴图解

首先,要查明发生破损的漏水部位、损坏情况和进水量等情况,如果在可补救的范围内,应立即制定补救方案,并通知机舱排水,紧闭进水舱四周的水密门和隔舱阀等,使进水舱与其他隔舱隔离,必要时应加固临近舱壁。堵漏时应在能控制船位的前提下考虑减速和停船,尽可能将破洞置于下风,以方便应急操作。

堵漏方法有以下几种:

1. 船体裂缝。船体裂缝处不可直接打入木楔,以免扩大裂缝。应先在裂缝两端各钻一小孔,再将胶皮套等软物覆于裂缝上,压以木板,用木棒等方式支撑和固定。

2. 船体小破洞。可用相当大小的木塞用布料包裹,直接塞进破洞,如果一个堵漏塞不够,可用数个。

3. 船体大破洞。如果船内可以操作,可用船垫等卧具堵塞,再覆以木板,用物支撑固定。如果破洞水压太大,应在船体破洞处敷设堵漏毯减少进水量,再用支架做船内堵漏。如果舱内没有操作空间,在船外用堵漏毯能有效的减慢船舶进水和下沉速度,为机舱排水,加固相邻舱壁,为等待救援争取时间。堵漏毯使用时,下端应坠以重物,使能垂到船体。绳索应有足够长度绕过船底,收紧上、下绳索,使堵漏毯覆盖于洞口。堵漏毯被破口钢板或船体突出物挂住时,应妥善处理,避免硬拉而撕破堵漏毯。

4. 如果是已经比较严重的事故,应当考虑直接弃船逃生。对于任何一名乘船者来说,船舶救生衣和救生服是必备物品。事实上,法律规定每名乘船者需配备至少一件船舶救生衣。把船舶救生衣放在易于拾取的地方,时刻将安全放在第一位。

6. 船舶尾轴结构图

日常维修保养工作的分类

1、船舶日常维修保养工作分为:日保养、月度保养和停航检修三种,其中,停航检修又分为半年度检修和年度检修。

2、日保养每天进行;月度保养每月进行一次,每次一天;半年度检修按主机运转500-600小时或半年进行一次,每次3-5天;年度检修按主机运转1000-1500小时或一年进行一次,每次3-7天。

日常维修保养的主要内容

1、船舶日常维修保养内容和计划的确定应依据CWBT思想和原则,并借鉴和引用CWBT管理技术中四类八级维修制及与之相对应维修周期的概念;日保养、月度保养沿用CWBT管理技术中A、B、C级保养的表格管理形式,停航检修则按船舶技术状况并主要针对D、E、F级保养要求编制维修计划。

2、日保养:以制定日保养工作计划表形式进行(A、B级维修保养)。其主要内容是:搞好船舶环境和设备的清洁卫生,对设备进行检查并排除“三漏”(水、油、气),检查蓄电池及电解液比重,检查机油柜、发动机、齿轮箱等的机油位、膨胀水箱冷却水液面高度等。

3、月度保养:以制定月度保养工作计划表形式进行(C、D级维修保养)。其主要内容是:检查甲板设备的紧固情况以及防水、防晒装置有效性,检查窗、门、盖水(风雨)密性能;清洗或更换燃油、机油滤器及空气滤清器;检查主机等设备润滑状态;对各设备按规定定时加注润滑油等。风油切断、火灾报警、集中监控常规检查;检查液压舵机管路密封性能、油质;检查泵水封、尾轴油、水封密封性等;其它必要的维护保养工作。

4、半年度检修:计划检修项目由船舶负责编制(D、E级维修保养),报批后执行。其主要内容是:检查舱室、甲板、护舷等锈蚀情况,局部除锈、补漆;检查轴系、管系;拆检主、副机、电气设备或更换部件;检查舵系统及其它航行设备。其它必要的检修。

5、年度检修:计划检修项目由船舶负责编制(E、F级维修保养),报批后执行。其主要内容是:上层建筑壁板、各层甲板、船体外板、甲板机械及其管系除锈、油漆等。主、辅机等设备的检修保养按其“保养手册”执行,其它项目参照半年度检修项目执行。

7. 船舶尾轴管设计说明书下载

那是润滑油的乳化现象 1.清洁达标的机油在使用前应该是呈半透明状的,在发动机运转过程中,会应机械的搅动混入一些空气,使透明度变差。

但这样的油样放置30分钟一般能恢复原状。有时当车辆行驶一段时间后,机油呈乳白色,并伴有泡沫,这是机油进水造成的。可能是由于汽缸垫损坏或衬套有裂缝,冷却水漏入油底壳中。正常情况下,机油中允许的含水量在0.03%以下。当含水量超过0.1%时,机油中的添加剂(抗氧化剂、清净分散剂等)就会失效,加速机油的氧化过程。而机油氧化生成的有机酸及发动机排出废气中的酸性氧化物与水发生反应,又生成无机酸。这些酸性物质增加对发动机的腐蚀。因此当机油中含有较多的水时,机油润滑性会变差,粘度下降,轻则导致机油过早变质和机件生锈;重则引起发动机抱轴、烧瓦等严重机械事故。我们应注意尽可能不使用含有过量水分的机油,并尽可能提前发现机油中含有的水,这样就可以避免由于机油中的过量水分而对发动机产生的损害。在实际的使用中我们可以通过一些简单的方法来判断机油中是否含有过量的水分: 1.观色法:机油中有了水其透明度会下降,呈乳白色。2.燃烧法:把铜网烧热后放入被检查的机油中,若有“噼啪”响声,说明机油中含有较多的水。也可将被检查的机油注入试管中加热,当温度接近80至100℃时,试管中产生“噼啪”声,也证明机油中含有较多的水。3.放水法:发动机停机后,让发动机静止30分钟左右,松开放油螺塞,如有水放出来,则说明机油中含有较多的水。2.告诉你什么是乳化 (1)概述 乳化是一种液体在另一种液体中紧密分散形成乳状液的现象,它是两种液体的混合而并非相互溶解。抗乳化则是从乳状物质中把两种液体分离开的过程。润滑油的抗乳化性是指油品遇水不乳化,或虽是乳化但经过静置,油-水能迅速分离的性能。两种液体能否形成稳定的乳状液取决于两种液体之间的界面张力。由于界面张力的存在,分散相总是倾向于缩小两种液体之间的接触面积以降低系统的表面能,即分散相总是倾向于由小液滴合并大液滴以减少液滴的总面积,乳化状态也就是随之而被破坏。界面张力越大,这一倾向就越强烈,也就越不易形成稳定的乳状液。润滑油与水之间的界面张力随润滑油的组成不同而不同。深度精制的基础油以及某些成品油与水之间的界面张力相当大,因此,不会生成稳定的乳状液。但是如果润滑油基础油的精制深度不够,其抗乳化性也就较差,尤其是当润滑油中含有一些表面活性物质时,如清净分散剂、油性剂、极压剂、胶质、沥青质及尘土粒等,它们都是一些亲油剂和亲水基物质,它们吸附在油水表面上,使油品与水之间的界面张力降低,形成稳定的乳状液。因此在选用这些添加剂时必须对其性能作用作全面的考虑,以取得最佳的综合平衡。对于用于循环系统中的工业润滑油,如液压油、齿轮油、汽轮机油、,油膜轴承油等,在使用中不可避免地和冷却水或蒸汽甚至乳化液等接触,这就是要求这些油品在油箱中能迅速油-水分离,(按油箱容量,一般要求6-30min分离),从油箱底部排出混入的水分,便于油品的循环使用,并保持良好的润滑。通常润滑油在60℃左右有空气存在并与水混合搅拌的情况下,不仅易发生氧化和乳化而降低润滑性能,而且还会生成可溶性油泥,受热作用则生成不溶性油泥,并剧烈增加流体粘度,造成堵塞润滑系统、发生机械故障。因此,一定要处理好基础油的精制深度和所用添加剂与其抗乳化剂的关系,在调合、使用、保管和贮运过程中亦要避免杂质的混入和污染,否则若形成了乳化液,则不仅会降低润滑性能,损坏机件,而且易形成油泥。另外,随着时间的增长,油品的氧化、酸性的增加、杂质的混入都会使抗乳化性的变差,用户必须及时处理或者更换。(2)润滑油抗乳化性能测定法 目前被广泛采用的抗乳化性测定方法有两个。其一是油和合成液抗乳化性能测定法(GB/T 7305-87),本方法与ASTMD1401-67(77)等效。本方法适用于测定油、合成液与水分离的能力。它适用于测定40℃时运动粘度为30-100mm2/s的油品,试验温度为(54±1)℃。它可用于粘度大于100mm2/s油品,但试验温度为(82±1)℃。其他试验温度也可以采用,例如25℃。当所测试的合成液的密度大于水时,试验步骤不变,但这时水可能浮在乳化层或合成液上面。其二是润滑油抗乳性测定法(GB/T 8022-87)本方法与ASTMD2711-74(79)方法等同采用。本方法是用于测定中、高粘度润滑油与水互相分离的能力。本方法对易受水污染和可能遇到泵送及循环湍流而产生油包水型乳化液的润滑油抗乳化性能的测定具有指导意义。汽轮机油的抗乳化能力通常按SH/T 34009-87方法进行,将20ml试样在90℃左右与水蒸汽乳化,然后把乳化液置于约94℃的浴中,测定分离出20ml油所需的时间。这个方法是完全模拟汽轮机油的工作条件,是测定汽轮机油抗乳化性的专用方法。

8. 船舶主机尾轴线

1)沿高度方向的定位的构件,以靠近基线一边为理论线。

2)沿船长方向定位的构件,以靠近船中一边为理论线。

3)沿船宽方向定位的构件,以靠近船体中线(CL)一边为理论线。

4)位于船体中线的构件,取其厚度中线为理论线。

5)不对称型材和折边板材以其背面为理论线。

6)封闭型对称型材,以其对称轴线为理论线。

7)外板,烟囱,轴隧以板的内缘为理论线。

8)基座纵桁腹板以靠近轴 中心线一边为理论线,纵桁面板以面板下缘为理论线。与基座纵桁连接的旁桁材或旁内龙骨以及基座纵桁下的旁桁材的理论线同基座纵桁一致。

9)舱口围板以靠近舱口中心线一边为理论线。舱口纵桁 以及舱口端围板所在肋位的横梁,肋骨,肋板的理论线与舱口围板一致。

10)边水舱的纵舱壁以布置扶强材一边为理论线。

9. 简述船舶尾轴安装过程

船舶主机带弹性支撑垫的安装,安装步骤:

(1)、根据轴系对中的结果,用临时支撑定出齿轮箱和主机的安装位置;

(2)、加工主机基座平面、减震块螺栓安装孔并攻丝;

(3)、测量、加工垂向减震块下的支撑垫片,并用螺栓和螺母固定;(4)、安装垂向减震块并用固定螺丝拧紧;

(5)、安装侧向和纵向支撑框架,安装侧向和纵向减震块;

(6)、安装防护盖、主机齿轮箱间高弹性联轴器;

(7)、按周期测量主机4个角的主机机架座到基座、侧向支撑板和纵向支撑板的距离;

(8)、安装主机各外接软管、排气管。

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