1. 沿海航行船舶航行区域

首先，在海域边界划分上，最容易想到的一种办法就是，使用等距离线划分，也就是“在测算国之间画一条等距离线，线上的每一点与各相关国家领海基线上的最近点等距离”。

这等距离线看上去貌似蛮好的，但到了实际情况，就会出现各种各样的问题。比如说，有的国家海岸线是凹进去的，有的国家海岸线是凸出来的，如果发生争端的这两个国家，恰好是一个凹进去，一个凸出来，那凹进去的那个国家肯定不同意使用等距离线划分。

上世纪六十年代就有个案例，说明了用等距离线划分这法子，可能不太行得通。1969年，国际法院审理了第一起海洋划界案，就是北海大陆架案。当时涉及到这个海域纠纷的有三个国家，分别是联邦德国、丹麦和荷兰。虽然这三个国家的海岸线都是凹进去的，但德国很倒霉，正好在凹形的中间，这就相当于在一个角上。这时候如果国际法院严格使用等距离线来划界的话，那德国就吃了大亏了，因为它只能分到5%的北海海床，而丹麦却能分到10%，荷兰最多，可以分到11%。

当时国际法院没有用等距离线划分的办法，否定了丹麦和荷兰的主张，提出海域划界要依照公平的原则，考虑到一切有关的情况，使每一方都能尽可能多地得到其陆地领土自然延伸的一部分。所以，最后法院的判决，让德国的大陆架增加了12000平方公里。

所以第二种划分方法就是公平原则。把公平原则的灵活性发挥到极致的，是1984年的缅因湾案。

1976年，美国和加拿大都希望能用一条线在缅因湾划分出各自的大陆架和专属渔区。双方从自身利益出发。美国这边说，要按照特殊情况划界，加拿大那边说，要用等距离线划分，两遍就这么吵吵了好几年，一直也没个结果。1979年它们决定把这棘手的活儿推给国际法院。

国际法院咋办呢？它们想了个办法，就是以地理因素为基础，在划界时考虑海床洋底、上覆水域和生物资源的分布。所以，他们采用了几何的方法，计算两国海岸线的长度比例，调整中间线的位置，最终确定出四个坐标点，然后把这四个点连起来，这条线就是缅因湾大陆架和专属渔区的单一边界。这种划分法后来也被美国和加拿大分别接受。

那既然等距离原则不好用，那干脆就别用不就得了？直接用公平原则呗？事情可没那么简单。尽管各个国家的海岸线形状都不相同，但每个国家的出发点都一样，都希望能最大限度地扩大自己的利益。所以，虽然等距离原则在实际中不咋实用，但也有一群拥护者，比如英国、希腊、日本、意大利、智利这些国家；公平原则那边也有一票人拥戴，比如法国、爱尔兰、波兰、土耳其、委内瑞拉等等。

正是因为这样，回顾近些年国际法院的判例，就会发现等距离原则和公平原则往往会同时出现。比如先画出一条临时的等距离线，然后再根据特殊情况进行调整，尽可能取得公平的结果。比如说，2002年，喀麦隆诉尼日利亚案，2009年，罗马尼亚诉乌克兰案，以及2012年，孟加拉湾的划界案，都符合这个趋势。更早一些的话，还有1991年，卡塔尔诉巴林案。在这个案子里，法院裁定巴林构成了特殊情况，然后调整了临时等距离线，而卡塔尔一方没有被当做特殊情况。

这里需要注意的是啊，无论国际法院在裁决的时候，使用哪种划界方式，想要让它的裁决合法有效，都必须得具备一个前提，那就是当事国必须一致同意将双方的争端提交国际法院才行。像菲律宾这种单方面申请仲裁的，本身就不符合立案的标准。另外，还有一个有趣的地方是，西欧、北美，以及有第三方介入传统的北非、拉美这些前欧洲殖民地国家，更倾向于将海域上的争端诉诸国际法院；而咱们这些东方国家还是比较喜欢用谈判啊、调整啊、斡旋啊这些政治手段解决争议。

2. 船舶交通管理区域航行

航海线路的规定是通过考虑水深 远离碍航物 沉船等等航行不利的因素，还要考虑各海区的航行特点，有些地方是强制性的，比如国内的成山头，长山水道，老铁山等。都需要船舶按照分道通航制航行的。这主要也是为了船舶的安全和便于交管中心的协调。

3. 船舶航行定位

河道航标是助航标志的简称，指标示航道方向、界限与碍航物的标志，包括过河标、沿岸标、导标、过渡导标、首尾导标、侧面标、左右通航标、示位标、泛滥标和桥涵标等。是帮助引导船舶航行、定位和标示碍航物与表示警告的人工标志。

河道航标对支持水运、渔业、海洋开发和国防建设等具有重要作用。中国海事局对我国沿海航标实行统一管理与维护。内河航标有交通管理部门下属航道管理机构进行建设、管理和养护。截止至2007年，航标数量为5096座。随着航运的发展，天然标志如山峰、岛屿等渐渐不能满足船舶航行的需要，航标就是在这种情况下逐步发展起来的。航标设置在通航水域及其附近，用以表示航道、锚地、碍航物、浅滩等，或作为定位、转向的标志等等。

4. 船舶航行沿海和近海的区别

1、天然航道

海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。

2、载运量大

随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU。

3、运费低廉

海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建，经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使用时间长、运输里程远，单位运输成本较低，为低值大宗货物的运输提供了有利条件。

4、对货物的适应性强。

由于上述特点使海上货物运输基本上适应各种货物的运输。如石油井台、火车、机车车辆等超重大货物，其他运输方式是无法装运的，船舶一般都可以装运。

5、运输的速度慢。

由于商船的体积大，水流的阻力大，加之装卸时间长等其他各种因素的影响，所以货物的运输速度比其他运输方式慢。较快的班轮航行速度也仅30nmile/h左右。       6、风险较大。

由于船舶海上航行受自然气候和季节性影响较大，海洋环境复杂，气象多变，随时都有遇上狂风、巨浪、暴风、雷电、海啸等人力难以抗衡的海洋自然灾害袭击的可能，遇险的可能性比陆地、沿海要大。同时，海上运输还存在着社会风险，如战争、罢工、贸易禁运等因素的影响。为转嫁损失，海上运输的货物、船舶保险尤其应引起重视。

5. 沿海航行船舶航行区域包括

1、渤海渤海是由辽东湾、渤海湾、莱州湾和中央海盆组成，入海的主要河流有黄河、辽河、滦河和海河，年径流总量达888亿立方米。

2、黄海黄海是太平洋西部的边缘海，是西太平洋典型的一个半封闭边缘海，它位于我国与朝鲜半岛之间。是一个近似南北向的半封闭海。

3、东海东海是由中国大陆和中国台湾岛以及朝鲜半岛与日本九洲岛、琉球群岛等围绕的边缘海。东北部通过对马海峡与日本海想通，西南部通过台湾海峡与南海相连。

4、南海南海，为南中国海（地理水域）、中国南海（中国领海）的简称，位于中国大陆的南方，是太平洋西部海域。扩展资料中国领土范围：陆地领土：中国大陆及其沿海岛屿、台湾及其附属各岛东沙群岛、西沙群岛、中沙群岛、南沙群岛以及其他一切属于中华人民共和国的岛屿（包括钓鱼岛群岛、苏岩礁），陆地领土约960万平方千米。海洋国土：渤海全域和黄海、东海、南海的大部分及其可以管辖的专属经济区，共约470万平方千米，其中，南中国海九段线以内的所有海域面积约为300万平方千米。中国领空为领土和领海以上35千米的空域。国土面积：陆地国土面积为960万平方公里，约占世界陆地总面积的1/15，居世界第三位。东部地区占10.5%，中部地区占25.3%，西部地区占64.2%。土地资源：山地320万平方公里，高原250万平方公里，盆地180万平方公里，平原115万平方公里，丘陵95万平方公里（截至1997年）。

6. 沿海航行船舶航行区域是指

东南沿海地区——从山东半岛以南到广西一线的沿海地区，包括：山东、江苏、安徽、上海、浙江、福建、江西、湖北、湖南、广东、广西，还有海南及台湾。沿海城市主要沿海城市为烟台、威海、青岛、济宁、临沂、潍坊、滨州、东营、上海、广州、深圳、宁波、南京、杭州、厦门、福州、泉州、汕头、湛江、珠海、佛山、中山、东莞、温州、南通，还有香港、澳门特别行政区和台湾岛。

内陆城市主要有合肥、南昌、上饶、九江、长沙、株洲、湘潭、武汉、抚州、赣州、南宁等。

7. 沿海航行船舶航行区域划分

领海是指岛国或临海国家主权管辖下的与其海岸或内水相邻接的一定范围的海域，包括领海上空及其海床和底土。领海不许他国侵犯和干涉。领海以外是公海，各国均可以自由航行。但是领海的宽度，国际上并没有统一规定，各沿海国家根据主权，可以按照本国地理特点、经济发展和国家安全需要并照顾到邻国正当利益和国际航行便利，合理地确定其领海范围。

目前各国领海范围差别很大，从3海里到200海里不等。我国政府于1958年9月4日宣布领海宽度为12海里。近些年来由于沿岸大陆架被认为是重要资源汇集区域，所以各国都有扩大领海的要求。

1977年国际海洋法会议确定12海里为领海，200海里为经济水域（由沿岸国管理）的方向。

8. 船舶沿海航区近海航区

一、领空

领空，是指主权国家领陆和领海上空的空气空间，国家领土的组成部分。《巴黎航空公约》和《国际民用航空公约》规定，国家对其领土上空的空气空间享有绝对主权。

领空主权主要表现:

1、领空不得侵犯

2、设立"禁区"

3、保留"国内载运权"

4、制定航空法律和规章

二、领土

领土是位于国家主权下的地球表面的特定部分，以及其底土和上空。领土是国家行使主权的空间。国际法承认国家在其领土上行使排他的管辖权。领土同时也是国家行使主权的对象，是国际法的客体。

领土包括陆地和水域及其底土和上空。国家领土分为领陆、领水(包括内水和领海)和领空3个部分，上及高空，下及底土。领水附随于领陆。领空和底土又附随于领陆和领水。因此领陆是最重要的部分，是领土的主要成分，领陆如发生变动，附随于领陆的领水、领空和底土亦随同变动。

除上述四个组成部分之外，有些海域，例如毗连区，大陆架，专属经济区等，尽管在严格意义上不被视为国家领土的一部分，但沿海国可以对其及其资源行使主权权利，从而构成国家管辖范围的海域。

三、领海

领海（territorial sea），曾被称为沿岸水、沿岸海、海水带和领水，在地理上是指与海岸平行并具有一定距离宽度的带状海洋水域。领海是沿岸国领土的一部分，属于沿岸国的主权，不许他国侵犯和干涉。但在一国领海内，外国船舶享有无害通过权。

领海界定：

领海1958年《领海及毗连区公约》规定:国家主权及于其陆地领土及其内水以外邻接其海岸的海域，称为领海。1982年《联合国海洋法公约》也采用类似的规定，但增加了在群岛国的情形，主权及于群岛水域以外邻接的一带海域。国家的主权也及于领海的上空及其海床和底土。

9. 沿海船舶可以航行哪些区域

他们的区别取决于他们是航行环境。 海上风大浪高，航程距离远，而内河曲折，船舶密度比海上大。 海船可以造得大，大到数十万吨，内河船舶造不大。 海船遇大浪的机会多，中小型的船体采用园舭型，而内河船舶一般是平底的。 为减少甲板上浪，海船的干舷较高。 内河风小，内河船舶的上层建筑可以造得相对高。 内河弯多，内河船泊的转弯半径小，操纵灵活性比海船高。但航速低。 海船在大海，通讯系统和导航系统远比内河船舶好。等等。

因为海水的密度比淡水大，所以应该是海用船应该在承载量上高于内核用船

此外沿海用船应该比内核用船具有更大的抗风浪性能，沿海的用船应该吨位更高吧

海船还要区分浅水作业和深水作业。

浅水作业船一般不超过5丈，也有个别的；深水的没见过。

10. 中国沿海航行

船上有无线网和手机信号。但是禁止成员过分使用。

海员就是在大海上工作，长年不在陆地，在海上会很寂寞，因为别想能玩电脑，打手机看电视，没有信号，会有一定的死亡数量大多数是失足掉进去的。

海洋上面显然不会有信号发射塔，所以一般的手机是没有信号可以用的。水手和船员使用的是海事通讯卫星电话，无线电信号通过卫星中继向民用通讯网络就实现网络互通了。海事通讯卫星电话原理上是可以上网的。

11. 船舶航行范围

长江A级航区是指江阴以下至吴淞口，包括横沙岛以内水域；

长江B级航区是指宜昌至江阴段水域；

长江C级航区是指宜昌以上水域。

据《内河船舶法定检验技术规则（2004）》（海法规【2003】489号）规定：内河船舶航行区域划分为A、B、C三级，其中某些水域，依据水流湍急情况，又划分为急流航段，即J级航段。

A级航区：计算波高计算波长=2.5m×30m，波高范围1.5m以上至2.5m，对应蒲氏风级5级；

B级航区：计算波高ⅹ计算波长=1.5m×15m，波高范围0.5m以上至1.5m，对应蒲氏风级4级；

C级航区：计算波高ⅹ计算波长=0.5m×5m，波高范围0.5m及以下

J1级急流航段：航区内滩上流速为5m/s以上但不超过6.5m/s的航段。

J2级急流航段：航区内滩上流速为3.5m/s以上但不超过5m/s的航段。

船舶航行于A级航区的较航行于B、C级航区为高级航区。因此，一般A级航区的船舶能够到B、C级航区航行。因为，高级航区覆盖低级航区。但是三峡库区对船舶航行另有特别规定的应按其规定执行。