一、关于船舶吃水问题

首先无论什么船型 船速跟吃水都有关系，同一艘船吃水大，即水下船体增大，受水阻力增加，势必会降低部分船速！但是不能简单看出比例，因为船速跟很多外界因素有关，比如风力，流，涌等！

15W MT 的CAPE船 满载吃水一般为16M左右，各船略有不同！

如果港内装载时是平吃水，开航后会有少许前倾，也就是船首吃水会大一些，这样对船速不利，因此如果装港吃水不受限制，一般会配载成吃水差1M左右的尾倾，这样开航后基本上就会是平吃水！

因此，配载常识是要配成尾倾的 也就是吃水 船头<船中<船尾！

二、重载的定义是什么?请讲得简单些

其实，重载的概念并不属于“面向对象编程”，重载的实现是：编译器根据函数不同的参数表，对同名函数的名称做修饰，然后这些同名函数就成了不同的函数（至少对于编译器来说是这样的）。如，有两个同名函数：function func(p:integer):integer;和function func(p:string):integer;。那么编译器做过修饰后的函数名称可能是这样的：int_func、str_func。对于这两个函数的调用，在编译器间就已经确定了，是静态的（记住：是静态）。也就是说，它们的地址在编译期就绑定了（早绑定），因此，重载和多态无关！真正和多态相关的是“覆盖”。当子类重新定义了父类的虚函数后，父类指针根据赋给它的不同的子类指针，动态（记住：是动态！）的调用属于子类的该函数，这样的函数调用在编译期间是无法确定的（调用的子类的虚函数的地址无法给出）。因此，这样的函数地址是在运行期绑定的（晚邦定）。结论就是：重载只是一种语言特性，与多态无关，与面向对象也无关！引用一句Bruce Eckel的话：“不要犯傻，如果它不是晚邦定，它就不是多态。”

三、设计载重吨等于满载吃水吗？

设计的往往要大一些。这样安全。

载重吨是指船舶允许装载货物的重量，分为总载重吨和净载重吨。总载重吨是指在任意的吃水下，所能允许船舶装载的最大重量，其数值等于船舶满载排水量减去空船排水量。在不同的海区、不同盐度、不同纬度和季节，总载重吨的数额并不一致，诸如国际航行海船一般有热带淡水、淡水、热带、夏季、冬季、北大西洋冬季等不同的载重吨位，木材船还有木材载重吨位。这些吨位都以载重线的方式勘绘在船体上。 净载重吨是指在具体的某个航次中，船舶所能装载的最大货物重量。

四、1972年国际海上避碰规则

1972年国际海上避碰规则

它是船舶在海上航行的交通规则，也是确定船舶在航行中有无过失的根据。在航海者之间，历来存在着一些公认的航行习惯以避免船舶相遇时发生碰撞。

随着海上运输的迅速发展，1889年由美国政府发起在华盛顿举行的第一次国际航海会议上通过了第一个《国际海上避碰规则》，自1897年起生效。接着在1910年的布鲁塞尔航海会议上，又对这一规则作了一些修改。

1910年修改后的《避碰规则》一直有效至1953年12月，后为1948年伦敦国际海上人命安全会议上通过的《避碰规则》所代替。

50年代以后，装备雷达的船舶增多。为了适应这一发展，1960年政府间海事协商组织在伦敦召开的国际海上人命安全会议上修改了1948年的规则并增加了一个《关于运用雷达观测资料协助海上避碰的建议》的附件，于1965年生效。

1972年10月政府间海事协商组织伦敦会议对1960年规则进行修订，通过了1972年《避碰规则》，于1977年7月15日生效。

《国际海上避碰规则》（1972）共分5章，38条，及3个附录：第1章“总则”，说明规则的适用范围及名词定义；第2章“驾驶和航行规则”，主要内容是规定船舶在任何能见度情况下，在互见中以及在能见度不良时的行动规则；

第3章“号灯和号型”，规定船舶在各种状态下应显示的号灯和号型；第4章“声响和灯光信号”，规定船舶在不同情况下应用不同的声号与信号。第5章“豁免”，对规则生效前建造的船舶可以免除一些该规则对号灯等规定的要求。

中华人民共和国在1957年12月和1957年6月分别承认1948年规则和1960年规则，但作了非机动船不受约束的保留。1980年加入了1972年《国际海上避碰规则公约》，自1980年4月1日起实施这一公约的附件1972年《国际海上避碰规则》，同时废止1960年规则。

五、船舶各种吃水的意义

一般

船舶

的

吃水

深度是指船舶的底部至

船体

与

水面

相连处的垂直距离，它间接反应了船舶在行驶过程中所受的

浮力

(或者说是船体及其

货物

等的

重量

，因为这与船体受到的浮力相等)。

因此，船体的吃水深度越大，表明船船舶体载货的能力越大。类似的

概念

，在军事上对舰艇等如“排水量”。