一、船舶主机选型时，储备的常用方式有哪三种？

为您解答

你是说机桨匹配的储备方式(3 种)吗:

功率储备;转速储备;阻力储备

二、实践中，船舶开航前驾驶台与机舱间备车的联系程序通常是：

选B.驾驶台先将车钟令指在＂备车＂，机舱回令＂备车＂，一切准备就绪后，机舱将车种指在＂停车＂，驾驶台回令＂停车＂，主机既告备妥，正常航行时将车钟摇至约定的档数，机舱回令相同，即告航行正常。

三、船用主机常见故障

船用大功率柴油机控制系统所产生的各种各样的故障，不仅故障所呈现的现象各不相同，而且引起故障的原因也是错综复杂的。因此，只有对该控制系统相当熟悉、实际经验丰富，而且对控制对象柴油机也较为了解的人，才能较快地“诊断故障”，并加以排除。

因此，对待控制系统的每个故障，必须仔细观察故障的现象，认真加以分析，才能作出正确的判断；从而采取相应的措施，最终使故障获得排除，使控制系统恢复至正常的工作状态。

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柴油机起动时，已达到发火转速，但不能发火运行

对于压燃式内燃机，在起动三要素：温度、燃油、空气中，起动转速，实际上就是，简接地代表气缸内的温度。如果，柴油机起动时，已达到发火转速，就表示气缸内已达到燃油的燃点温度，此时，只要

有雾化良好的油喷入，即可发火。如果不发火，则有以下主要方面原因所造成：

1）虽然气缸内已达到燃点温度，但没有喷油；主机当然不会发火；

2）一般情况下，气缸供气是没有问题的。而造成不喷油的因素又很多。

例如，喷油泵齿条已达加油很大位置，但燃油总管未打开，当然，不可能进行喷油的。

3）如果已向气缸内喷油，但雾化不良（如油头坏），即使喷入的量再多，357也不会发火。这是油与氧气接触过少，而造成的。

4）喷油泵已向气缸喷油，雾化也好，但喷入气缸内油量过少，自然也不会发火。

5）喷油泵齿条不动或者加油时，齿条移动量很少，也会不发火。这种情况下，往往是调速器输出摇臂松动打滑，或者是，由于输出摇臂，安装定位不当造成。

6）调油机构联接处存在松动，造成空动而使加油量不足，致使不发火。

7）调油机构的总阻力过大，则调速器控制加油时，压缩弹性杆内的弹簧， 造成喷油泵齿条不动，因而不供油。

总之，柴油机起动时，既要使其达到起动转速，又要使加油量符合要求，才能实现平稳起动。油量过少，不发火；油量过大，易引起爆燃，不但使起动粗暴，而且也要伤机，特别是，引起主轴瓦的受损。

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柴油机运行中，油门加不上去（即负荷加不上去）

柴油机在运行中，出现负荷（油门）加不上去。造成这种情况，

一般由下列几个方面的因素所造成的：

1）调速器的增压压力燃油限制起作用，造成油门（负载）加不上去。

应调整增压压力限制特性线。一般要由调速器公司专门技术人员进行调整。除非对调速器十分熟悉的技术人员，才能进行调整。

2）调速器输出摇臂安装位置与调油杆系的调整问题：如果输出摇臂安装位置不正确，那末，调速器输出轴已处于最大位置，但是摇臂控制油泵齿条恰不在最大油门位置。此时，应调整摇臂的安装角度，使其满足要求。

3）调速器加油过程中，被调油杆系的最大油门限制螺钉所限住。造成调速器加油时，实际上使弹性杆受压缩，而喷油泵齿条不动，从而使油门加不上去。因此，要重新调整杆系及最大油门限制螺钉。

4）调油杆系中，存在松动或联接销存在松动，因而造成调速器在加油时，喷油泵齿条不动。应消除松动，保证加油/减油动作的跟踪性。

5）喷油嘴损坏，造成雾化不良，引起负荷加不上去，而排温又偏高。需要更换喷油嘴，使雾化恢复正常。

6）燃油油路中存在空气，使实际喷入气缸的油量减少，造成负荷加不上去。应消除油路中的空气，保证供油量。

7）控制信号不到位，同样使油门（负荷）加不上去。调整控制信号，使其符合要求。

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柴油机在运行中，不能停车

柴油机在运行中，不能停车问题；实际上就是，运行中不能使喷油泵停止供油。造成不能停车，主要有以下几方面的原因：

1）首先，由于控制信号不到位。即控制手柄处于停车位置时，还发出控制信号，那末，喷油泵继续供油。这样，当然不会停车的。应对控制信号，进行调整，使其信号符合停车要求。

2）停车信号已到位，但调油杆系的联接，未接妥，造成不能停车。

例如，调速器输出轴已至零位，或停车气缸已作用时，喷油泵的齿条格数没有处于该喷油泵开始供油格数以内，因而，造成需要停车时，喷油泵仍处在供油状态，致使无法停车。应调整杆系，使其停车时，

喷油泵的齿条格数，应小于该泵开始喷油的格数。

总之，调油杆系的联接原则是：“油门既要加得上去，也要减得下来”。

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柴油机不能换向

一般柴油机的换向，涉及起动空气分配器的换向和燃油凸轮的换向。例如，正车运行中，需要倒车换向，可能会产生以下情况：

在起动空气分配器的换向中，对于盘式分配器；则分配体由空气缸作用，转动一定角度，进行分配器的换向。而柱塞式分配器，则由空气缸作用，使正/倒车起动凸轮改变相应位置，来实现分配器的换向。因此，在换向时，如果，分配器的换向气缸，正车或倒车信号空气不到位，则无法实现分配器的换向动作。

若空气分配器能够正确换向，而燃油凸轮如果不能正确换向，那末，柴油机也不能顺利完成换向动作的。因此，对于仅需燃油换向主机，只有在分配器与燃油凸轮，均能顺利实现换向后，才能完成柴油机的换向动作。

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柴油机能换向，但换向后不能起动

这种情况，往往发生在船舶航行中，由正车转为倒车起动时。如果满载的船舶处在前进五的全速航行时，需要进行倒车起动；首先，要进行倒车换向动作。在倒车换向动作完成后，接下来就是，倒车起动。仅管主机在切断燃油的条件下，由于船体惯性作用，要带动螺旋桨，按正车方向旋转，这种旋转所产生的扭矩，如果称之为反扭矩的话；那末主机按倒转所产生扭矩称之为正扭矩；那末，要实现倒车起动，只有当船舶航速降低到使螺旋桨产生的反扭矩减小到小于正扭矩时（即起动时，压缩空气所产生的正扭矩，大于反扭矩），主机才能实现倒车起动。

需要指出的是，船舶惯性产生的反扭矩，与船舶的装载有关。若满载的船舶，则反扭矩，就大得多。

因此，换向后，若压缩空气产生的正扭矩，小于船舶惯性的反扭矩时，则不能倒车起动。

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柴油机运行中的误报警

柴油机在运行中，产生误报警现象，也时有发生的；尤其是，在排气温度及滑油压力方面的报警。

一般而言，产生误报警的原因，有以下几方面。其一，是报警设定值有误，从而引起误报警。其二，是传感器发生故障，即实测信号有问题，而引起的误报警；例如，排气温度高温报警中，其热电偶传感器发生故障，则引起排温显示的失真和排气高温的误报警。再一个原因，有可能是，报警系统线路发生故障，从而引起误报警。当然，引起误报警还有其它较多的原因，但常见的原因，主要是以上这三方面。对于报警值，可进行调整；传感器故障，则进行更换传感器；对于线路中的故障，应及时排除。

电子控制柴油机喷射系统

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柴油机起动时，已达到发火转速，但不能发火运行

（七）主机测速系统的故障；

主机测速系统，主要是指主机转速测量及增压器转速的测量。一般测速系统的故障，反映在主机转速表及增压器转速表不动或者转速

指示不准。

若转速表指针不动，则首先应检查，转速表的输入信号是否到位。

如果没有输入信号或者信号值不符要求，那末，应对测速装置进行检查（如对测速装置进行模拟试验等）。

此外，应检查传感器工作是否正常，以及传感器安装间隙是否符合要求。若安装间隙有误，则应调整到符合要求为止。

同时，也要对整个测速系统的线路进行检查，是否存在接线松动现象，以及接线错误的问题。

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压力、温度的二次仪表测量值有误

压力、温度的二次仪表测量，即以温度传感器、压力传感器所进行的远距离的测量。在传感器安装前，要将传感器进行校验；以检查传感器输出信号的正确性。这种传感器，目前，其输出信号多数为 4~20mA。如果，产生二次仪表测量值有误，则需进行以下工作。

对于温度传感器，如测量低温的 PT100 传感器，若传感器校验为正常，那末，应检查其安装是否符合要求，尤其是，其安装插入深度的正确性。一般要求，插入深度为管路内径的 2/3 处。如果不符要求，则需调整。如果传感器正常，安装正确，输出信号也正常，那末，再检查温度表工作是否正常。此外，如有需要，应检查有关线路。

对于压力传感器，其属于有源传感器，所以要检查传感器的电源是否到位，压力是否到位，输出信号是否符合要求等。如果上述检查均正常，则应检查压力表及接线是否正常。

如果，表头具有零位调整，则有时需要对表头进行零位调节。

总结

以上是，船用中、低速柴油机控制系统中，主要的常见故障及其处理。当然在运行中，还有其它方面，各种各样的故障，随时会产生。但是，只要认真观察故障的现象，并加以仔细的分析，一定能够找出，引起故障的原因，从而，采取相应的措施，予以妥善地解决。