一、京，津，冀鲁豫皖鄂赣粤，它门分别代表那些省市？

北京，天津，河北，山东，河南，安徽，湖北，江西，广东，望采纳

二、大气污染怎么治听听专家怎么说

1.实施《大气污染防治法》，构筑大气污染治理法律法规防线

一是认真贯彻实施《中华人民共和国大气污染防治法》(简称《大气污染防治法》)及其配套实施细则，各地根据《大气污染防治法》的要求，把握当前形势，加快制订一些政策、法规，把《大气污染防治法》落到实处；

二是强化地方政府对主要大气污染物的减排责任，按照大气环境质量标准，规定地方政府对削减和控制污染物排放总量负责，对超过总量控制指标的新增重点污染物排放建设项目应当暂停审批；

三是把大气环境质量与制定经济社会发展的重大战略和重大规划相联系，充分考虑大气环境保护的要求；

四是加大监控力度，要求重点排放单位必须安装自动监控设备，并与环保部门联网，严格禁止违法停止脱硫设施运行，以及其他违法排放行为；

五是加大违法行为处罚力度，针对常见违法行为，明确并提高罚款金额，对一些严重违法行为，增加限期治理、限产限排、停产整顿、关闭、治安管理处罚以至追究刑事责任等处罚手段，加大处罚力度，彻底扭转“守法成本高，违法成本低”的现象。

2.完善管理机制，形成大气污染治理齐抓共管的局面

治理大气污染是一项系统工程，各级党政干部要加强领导，协调各有关部门，动员全社会力量，做好这项系统工程。环保部门要加强大气环境保护的统一监督管理，严格执法，严格管理；建设部门要加强城市道路、供气、供热、绿化、环保等基础设施建设，提高城市综合防污能力；发改委等相关部门做好项目规划、审批等工作。总之，各部门加强协调，通力合作，齐抓共管，努力完成大气环境治理的目标任务。

3.落实减排目标，严格控制重点行业、重点区域污染物排放总量

治理大气污染，关键要抓重点。电力、冶炼、水泥行业二氧化硫排放量占工业二氧化硫排放总量的50％以上，要重点削减上述3个行业大气污染物排放量。要通过产业结构调整，实施总量控制和排污许可证制度，确保工业排放的大气污染物实现“增产不增污”或“增产减污”。

要坚决关闭含硫量大于3％的高硫煤矿，用洁净煤技术逐步代替污染严重的、落后的煤炭使用技术。燃煤电厂脱硫是大气污染治理重中之重。

以燃煤电厂建设脱硫设施为重点，确保完成二氧化硫排放量减少10％的目标，遏制酸雨发展，与此同时，要积极开展燃煤电厂烟气脱硝示范工作，制订燃煤电厂氮氧化物治理规划。

统筹规划长三角、珠三角、京津冀等城市群地区的区域性大气污染防治，有条件的城市要开展氮氧化物、有机污染物等复合污染问题，以及灰霾天气的治理，逐步开展对臭氧和PM2.5等指标的监测，建立光化学烟雾污染预警系统。

优先发展公共交通，大力开发和使用清洁燃料车辆。加强航空、铁路、船舶等交通运输基础设施的环境影响评价和监督管理。严格机动车新车准入制度，强制规定新车用更高的机动车尾气排放标准。

加大执法力度，污染严重机动车尽快淘汰。逐步提高油品质量标准，加强对车用燃料生产、进口、运输和销售环节的管理。逐步完善机动车排气污染监督管理体系，建立环保部门统一监督管理、部门协调分工的管理体系和运行机制，进一步加大执法监督力度。对车辆定型、生产、进口、使用全过程的污染监督管理。

在全过程管理中，执行相应的国家机动车排放标准，对未达到国家机动车排放标准的车辆不准制造、销售、进口和使用。完善老旧车报废制度，对严重超标排放的车辆予以取缔，以提高在用车总体装备水平，改善大气环境质量。

4.依靠科技进步，淘汰落后生产工艺和提高能源效率

防治工业废气污染，淘汰严重污染环境的落后工艺和设备，采用技术起点高的清洁工艺，最大限度地减少能源和资源的浪费，从根本上减少污染物的产生和排放，减少末端污染治理所需的资金投入。禁止在新、改、扩建和技改项目中使用淘汰的工艺和设备，超过限期的，要坚决取缔。

加强大气污染防治实用技术的推广，从国情出发，尽快开发推广技术可靠、经济合理、配套设备过关的大气污染防治实用技术，重点领域包括煤炭洗选、脱除有机硫、工业型煤、循环流化床锅炉、煤的气化和液化、烟气脱硫、转炉炼钢收尘、焦炉烟气治理、陶瓷砖瓦窑黑烟治理等。

改善能源消费结构，一是逐步减少直接消费煤炭，提高使用燃气、电力等清洁能源的消费比例。

二是逐步提高车用燃油质量和标号，使我国的汽油尽快向无铅化、高标号方向发展。

三是积极鼓励开发各种可再生能源，如核能、风能、太阳能等。

三、国六之后 排放升级之路会往哪个方向走

近日，生态环境部机动车排污监控中心政研部副主任纪亮在2020年商用车产业高峰论坛暨中国商用车产业研究年会活动中，以商用车为例，对以上三点问题做了详细解析。

为什么要升级国六排放标准？

随着蓝天保卫战的打响，国家对于大气污染的防治工作越来越重视，保卫碧水蓝天，如今已经成为全民共识。

据数据统计，2015年空气质量达标的城市只有20%，如今已经达到了46%，但是距离2035年美丽中国初步实现全面达标的目标还差很远。

“从全国范围来看，京津冀、长三角、渭河平原等区域污染形势严峻，而且存在颗粒物降下来，臭氧含量上升的情况，而当前这种污染现状，和机动车移动源的排放密切相关。”

据2020年第二次污染源普查数据显示，移动源氮氧化物排放占排放总量的60%，VOCs（挥发性有机物）占排放总量的23%。而进一步细分，重型柴油车占机动车总量的2.04%尽管比例并不是很高，但是氮氧化物的排放却占了机动车尾气排放的61.84%，占移动源排放的34.56%。

纪亮表示，从目前正在逐步 拖进 的国六排放标准情况来看，我国的国六排放技术已经达到了国际先进水平，从国一到国六，各项污染物的排放已经下降了90%以上的幅度。单从氮氧化物的排放情况来看，国五车辆工作时下有氮氧化物浓度仅有59.45%达到500ppm以下，而国六车辆则已经实现了91.95%达到500ppm以下，N2和N3类车氮氧化物的降幅也达到了60%以上，排放升级效果可见一斑。

国六升级中遇到的问题有哪些？

“从目前实施情况来看，国六排放升级主要面临着诸多问题。”谈起目前国六升级中遇到的问题，纪亮进行了具体分析。

首先问题比较集中的是OBD(在线监控设备）方面。

一直以来，OBD都是基于发动机台架进行测试，但是有些验证在实验室中很容易进行测试，但是在整车上的验证就会略显困难。纪亮认为，这和整个国六技术开发周期略短，部分验证工作可能还没有到位有着一定关系。

其次，问题在远程排放监管方面也有体现。

纪亮表示，目前发现的较大问题是车辆的联网率太低，传输的数据质量也不高。从9月份获取的数据来看，按照信息公开的市面国六车辆为40余万辆，但是远程监控到的联网车辆仅为1.5万辆，联网率不足4%。而且尽管这1.5万的车辆进行了联网，但是接收到的数据中32%的车辆发动机数据无效比例达到40%以上，80%的车辆氮氧化物数据无效比例达到50%以上。数据缺失率、越界率、和无效率O数据质量问题突出，不利于远程监管。

众所周知，国六排放升级，不止是整车和发动机的事，对于燃油和尿素的品质要求也很高。

据纪亮介绍，相关生产管控部门从2017年就开始每年不定期对市场上的油品和尿素进行监督和抽查，发现正规加油站的油品指标相对较好，“但从实际车辆油箱中抽查的测试结果来看，效果并不理想，有的甚至能达到几千甚至上万的含硫量，这样的油品对于后处理装置是完全致命的。”另外，从监测到的29个品牌、30个车用尿素产品来看，尿素的合格率仅有30%，最主要的问题是尿素含量不达标，极易造成DPF堵塞。

基于以上问题，纪亮认为国六升级道路上还有很多困难需要一步步克服。

未来排放标准的升级方向

推行完国六，势必会有新的排放升级，这是毋庸置疑的事实。

“推行完国六，势必会有新的排放升级，这是毋庸置疑的事实。”纪亮认为，未来商用车的排放标准升级，主要会从以下五个方面着手准备。

而一直被容易忽视的低负荷工况排放控制也应该在排放升级的考虑之内。

道路排放数据显示，低速低负荷运行时间占比高，对应的氮氧化物排放占比也很高。当怠速占比达到30%-40%时，二氧化碳排放的占比达到8%，氮氧化物排放占比达到18%；低速时间占比达到12-18%时，二氧化碳排放占比达到9%，氮氧化物排放占比达到19%。“目前无论从法规角度还是实际实施当中，这都是很容易被忽视的一部分。”纪亮表示。

纪亮表示，整车冷启动排放控制也应该充分考虑，“目前国六标准对冷启动排放的要求只记录但是不参与最终计算，但在实际上冷启动过程中的排放污染物占比非常大。”例如一辆车0-1200s冷启动阶段氮氧化物排放为24.59g，1200s后冷启动氮氧化物的排放为5.91g，该车辆1200秒之前被剔除的氮氧化物质量排放占总排放的80.6%。

纪亮强调，上述内容中提到的空气污染状况，主要集中在降低颗粒物、臭氧、氮氧化物和VOCs的排放，但是，随着温室效应的加剧，商用车作为重要的移动源污染源，就必须要考虑污染物排放和温室气体两者协同控制，未来10-20年的排放升级工作重点，都将围绕这两个协同来展开。

此外，纪亮认为，推动商用车电子化示范应用，推动商用车行业的替代燃料和电气化，是从本质上降低排放的一个重要手段，“未来会从轻型物流车电动化、港口矿山特殊作业长苏电动化、氢燃料卡车和电气化公路等多方面推动商用车电子化的示范应用。”

编后语

每一次排放标准的升级，对于商用车行业的所有从业者来说都面临着重大变化，知其然，知其所以然，才能够更好的了解政策、执行政策，并且看清未来的形势发展。

从纪亮的分析来看，排放升级之路还很长，但方向明晰，走好脚下国六排放升级之路，为了未来的近零排放目标实现，仍需要整个行业不断升级向前。