1. 船舶原地转向时

Wheel Over Poin。

它的简单口头意思是船舶在航行过程中，计划到前方A点是一个转折点（好像汽车直行到十字路口右转的那个交叉路口），由于船舶本身的操纵性能和船舶的长度和宽度以及舵效的影响，为了能再转向后进入到下一个直行航路，船舶就需要提前在A点之前开始转动舵，来保证顺利进入转向后的直线航路。因此在A点之前的这个操舵的时间点船舶的位置就是你问题中的船舶转舵点。从船舶转舵点开始，船舶就开始走一个弧形的航路，慢慢进入下一个直行航线。

正像开车，如果我们要在前方十字路口右转，我们通常不会经过十字路口的交叉点，而是提前就如右侧辅道，缓慢右转进入直行车道。

2. 船舶原地转向时有异响

原因：可能是由于气门间隙过大造成的。柴油机温度升高或用“断缸”方法试验时，响声均不发生变化。柴油机高速运行时，由于其它机械杂音较大，敲击声反而不明显。

引起气门间隙过大的原因主要有：气门调整螺丝松动，使螺丝退出或配气机构各运动件（如凸轮、挺柱、摇臂等）磨损

3. 船为什么原地打转

新人划船僵硬，这是显而易见的。一般来说，新人划船对他们来说，属于新鲜事物。即使有师傅手把手地教，也一时半会不会领悟划船的技巧和要领。他们划动船浆的力量不小，但划的不均匀和掌握的力度不平衡，容易使船的方向打偏，甚至原地打转。他们划船僵硬的另一个原因还在于：怕掉水或翻船，这就让他们要么划浆划得小心翼翼，要么划浆又用力过猛。这那像正确划船的像子。

4. 船舶转向原理

航海中航法计算、船位确定和船舶避碰操作的自动化，以及航向、航速的自动控制。实现船舶驾驶自动化能提高航行安全程度和经济效益，并可减轻驾驶员劳动强度。

根据设定的航行起始点、终止点、各转向点的经、纬度及转向点之间所采用的航法（如恒向线航法、大圆航法或混合航法），通过航法计算子系统，即进行航海计算的程序装置，计算出各段航线的航向和航程，各转向点经、纬度与航向数据，并提供给航向保持子系统，作为自动操船的依据。当船舶驶近转向点进入设定距离范围时，航向保持子系统发出警告，在驾驶员的认可下，船舶驶抵转向点时自动完成转向。航行过程中驾驶员根据需要可修改转向点。

5. 船是如何转变方向

逆风航行时，同时调整船体和船帆的角度，可将逆风的风力分解为两个力，一个船体往侧面推，另一个力往船头方向推，侧面的力由于船体吃水的阻力被抵消，另一个力推动船体向船头方向前进。

每隔一段时间，船员们更换一次船体和船帆的方向，这样船就可以沿之字形路线前进，水手们把这种行船法叫做“抢风行船”。

6. 船舶原地转向时,下列说法正确的是

船用喷泵推进器快。

1,高速高效:喷水推进方式较螺旋桨具有明显的速度优势和高速工况下更高的推进效率。

2，操控灵活：喷水推进采用了导向喷口和倒车装置，机桨舵一体，甚至可以原地掉头，比螺旋桨具有极大的操控优势。

3，吃水浅：喷水推进没有超出船体的动力部分，可以在浅滩，礁石区域自由航行，不惧水下各类障碍物的碰撞和缠绕。可以不受阻碍地完成各项任务。

4，低振动噪音：喷水推进方式不易形成空泡和尾流，使得船体运行更加安静，有利于自身的隐蔽性和减少对仪器设备的干扰。

7. 船转向的几个方法

船重力即船舶的重量，包括空船重量和载重量,重心即船舶重力作用中心，包括空船的重心和各种载荷的重心。

空船重心通过船舶的倾斜试验求得载荷重心通过计算求得。

重力与浮力总是同时存在的，当船舶的重力和浮力大小相等方向相反并作用于同一垂直线上时,船舶处于平衡状态。

浮力大于重力船体上浮，吃水减小，反之船体下沉，吃水增加。

当重心与浮心的相对位置发生变化时，船体将产生横倾或纵倾(吃水差）

船舶的漂心是船舶水线面的几何中心，位于船中附近，船舶发生纵倾时是通过漂心轴线转动的。

8. 船舶原地转向时,卫星的仰角

罗盘指北。哥伦布时代还没有六分仪，就是把船先开到一个已知经纬度的地方，然后铆准了罗盘一个方向使劲开。然后每天测航速估算开出多远。他估算了从欧洲到亚洲的距离所以他认为一减就知道还有多远，其实他运气好，因为他算错了，实际距离有他算的三倍以上。但是中间有美洲所以他得救了。

那时候这么干的勇气是惊人的，因为大多数人认为海洋是有边的，边界上海水是滚烫的，船还会掉下去之类的。假如当时他再有三天还看不到陆地，船员就该暴动了。

到了十八十九世纪，纬度就是用六分仪，你可以认为是一个巨大的量角器。测量一个特定条件下太阳的仰角就可以算出纬度。经度的话，地球自转一圈是24小时，不同地方时差不同，测量经度的关键就是要一只靠谱的表。根据当地太阳落山时间对比和家乡的时差就可以算经度。