1. 海上搜救船舶航行方法

水上移动通信业务标识码（Maritime Mobile Service Identify，以下简称“MMSI”）是船舶无线电通信系统在其无线电信道上发送的，能独特识别各类台站和成组呼叫台站的一列九位数字码。

当船舶在海上遇险时，中国海上搜救中心通过接收到的MMSI码，可以迅速查找船舶资料及其所属公司信息，以便组织搜救。因此，船舶配备MMSI码并确保其与船舶实际情况随时保持一致对于提高船舶海上遇险搜救效率、保障船舶航行安全具有重大意义。

2. 船如何在海上航行

大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。

1.提速

在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。

2.减速

大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。

二、抛锚作业

对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：

1.掉头抛锚

在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。

2.顺流抛锚

在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。

3.抛深水锚

深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。

三、避让和转向

由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。

1.避让

大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。

2.转向

为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。

四、大风浪时船舶操纵

众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。

3. 船舶海上急救知识

普通海员需要的证书 1.《海员证》海员证是由中华人民共和国海事局统一印制并签发的中国海员出入中国国境和在境外使用的有效身份证件，是海员的专用护照。

2《船员服务簿》《船员服务簿》是记录船员本人的资历、有关训练和参加体格检查情况的证件，是船员申请考试、办理职务升级签证和换领船员适任证书的证明文件之一。

3.《船员服务簿》是记录船员本人的资历、有关训练和参加体格检查情况的证件，是船员申请考试、办理职务升级签证和换领船员适任证书的证明文件之一。

4.《适任证书》船员适任证书，全称中华人民共和国海船船员适任证书，是在中国籍海船上任职的船长、高级船员和值班水手、值班机工应当持有与其所服务的船舶航区、种类、等级或主机类别和所担任的职务相符的有效适任证书。其取得以及使用要遵循《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》的规定，其为在中国籍海船上任职的海员，在可以任职的职务、可以任职的船舶以及可以任职的航区的重要凭证。

5.“四小证”（船舶消防、海上急救、救生艇筏操纵、海上求生）。海员四小证，具体是：《熟悉和基本安全培训合格证》，《精通救生艇筏和救助艇培训合格证》，《高级消防培训合格证》，《精通急救培训合格证》，《高级医护培训合格证》，《船舶保安员培训合格证》，《保安意识培训合格证》等。

4. 海事巡航救助船

海巡03号是中国海事局迄今规模大、装备最先进、综合能力最强的大型巡航救助船，具有较强的信息收集和传输、综合指挥、海事监管、人命救助、遇险船舶拖带、对外消防灭火作业、海面溢油回收能力及夜间搜寻能力

5. 海上搜救船舶航行方法是什么

为深入贯彻落实习近平总书记关于安全生产的重要批示指示精神和国务院安委会、交通运输部相关工作部署，根据《全国安全生产专项整治三年行动计划》和《交通运输部安全生产专项整治三年行动工作方案》等，交通运输部海事局制定并发布《水上交通安全专项整治三年行动实施方案》（以下简称“方案”）。

方案目标：本次专项整治是以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻习近平总书记关于安全生产的重要论述，树牢安全发展理念，牢牢守住安全生产底线，坚持问题导向、目标导向和结果导向，坚持深化改革、创新驱动，深化源头治理、系统治理、综合整治，强化风险防控，着力固根基、补短板、强弱项，全力防风险、除隐患、遏事故，努力实现专项整治取得积极成效，水上交通安全监管设施设备明显改善，“四类重点船舶”得到有效监管，水上交通重特大事故得到有效遏制，水上交通安全形势持续稳定向好的总体目标。

方案提出：要抓紧学习宣传贯彻习近平总书记关于安全生产重要论述，推动学习贯彻习近平总书记重要论述走深走实。要加强安全监管人才培养，提高干部队伍整体素质。建立水上交通安全监管层级责任制，强化安全生产主体责任落实。严格航运公司安全管理体系审核，有效落实安全生产主体责任。加快推进安全信用管理。积极推进水上交通安全诚信管理体系建设。深入开展安全诚信航运公司、船舶、船长的评选与评价。

方案强调：要强化风险防控和隐患排查治理。进一步摸排重点领域系统性、区域性、突发性安全生产风险，积极推进将行业安全生产重大风险纳入同级人民政府重大风险防范化解工作内容。深化重大隐患排查治理，开展重大隐患清零行动。开展重点领域治理，开展水上涉客运输安全治理，强化琼州海峡、渤海湾、台湾海峡、长江干线、岛际和封闭水域客船安全监管；开展载运危化品船舶安全治理，严厉查处瞒报、谎报、非法作业等违法违规行为；开展商渔船防碰撞安全治理，配合渔业部门推动建设渔业与海事系统航行安全和海上搜救信息共享平台。

方案确定：要开展突出问题集中整治。开展重点水域通航安全整治，重点整治船舶违反桥区水域航行规定等行为。治理违反水上无线电通信秩序的违法违规行为；强化砂石运输船治理，开展内河船涉海运输治理，对海砂违法运输实施严格管理；开展船舶安全配员检查和《船员服务薄》记载情况专项核查；开展长期逃避海事监管船舶整治，重点整治逃避船舶检验和安全监管的船舶；强化信用管理，将严重失信船舶及其所有人信息向社会公布，压缩违法违规船舶生存空间；开展国内船舶救生设备检查；开展船上人员安全操作检查。

方案要求：要提升基础支撑保障能力。建设水上交通综合监管指挥系统，推进智慧海事工程建设，加强水上交通安全监管设施建设，强化水路危险货物运输从业人员的管理；规范现场监管执法，完善水上交通安全执法制度和程序，依法严格查处违法违规行为，加大“四不两直”、暗查暗访、突击检查、“双随机”抽查力度。健全联合执法机制；加强安全宣传和警示教育，建立健全水上交通安全宣传教育体系，加强新媒体在水上交通安全社会宣传教育功能，推进“微安全”文化品牌建设；深入开展典型事故教训汲取，制作水上交通事故警示教育视频和案例集，深入开展典型事故案例进航运公司、进船员培训机构活动。

方案明确：此次专项治理行动开展时间为2020年5月至2022年底，分动员部署（2020年5月至6月）、排查整治（2020年7月至2020年12月）、集中攻坚（2021年）、巩固提升（2022年）四个阶段进行，全国海事系统将深入学习贯彻习近平总书记关于安全生产重要论述，举一反三深刻汲取事故教训，紧盯重点对象和薄弱环节，建立健全安全隐患排查和安全预防控制体系，推动整治工作取得明显成效，力争形成一套较为成熟定型的安全监管制度体系。

6. 船舶搜寻救助方法

孩空协同这种方式是指海上由搜救船搜寻，空中由直升机搜寻的方式，来搜救海上遇险的船舶救助遇险人员，称为海空搜寻方式。

7. 船舶安全航行

根据流体力学的伯努利原理，流体的压强与它的流速有关，流速越大、压强越小；反之亦然。

当两艘船平行着向前航行时，在两艘船中间的水比外侧的水流得快，中间水对两船内侧的压强也就比外侧对两船外侧的压强要小。于是，在外侧水的压力作用下，两船渐渐靠近，最后相撞。现在航海上把这种现象称为“船吸现象”。

8. 船上怎么定位航行

在海上一般是靠航海图和指南针以及测绘经纬度的工具一起用来测定位置。

战斗机一般是靠专用的无线电通话频道来互相呼叫。由地面基地进行指挥

9. 海上搜救船舶航行方法有哪些

＂四区一线＂水域，即渤海湾、舟山群岛、琼州海峡、西南山区河流和长江干线，为船舶航行密集水域和事故险情的多发水域，是海上搜救重点监管和加强应急值守的水域，相关区域也成立了相应应急抢险队伍，属地政府高度重视四区一线沿线工作。